高速公路的发展与管理.doc

高速公路的发展与管理当全世界的第一条高速公路在1932年发明并于1937年通车时，驾驶汽车在城际之间高速飞驰就由一个遥不可及的梦瞬间变的显示起来。高速公路带给人类生活巨大的改变。由于高速公路运输本身具有高速、灵活、便捷、门槛相对较低、量大面广等特点。所以发展的迅速也就不足为怪。我国自1984年建设1988年竣工的全长18公里的沪嘉高速试水，到1990年全线通车的第一条长距离高速公路（全长375公里）沈大高速，再到1993年全线通车第一条贷款收费高速公路京津唐高速，至2011年底，全国高速通车总里程为8.49万公里。在不足20年的时间里，中国高速公路从无到有，从小到大，从弱到强，从施工工艺、施工技术、人员管理上各种落后到高速公路信息化等技术步入世界先进行列。中国的高速行业不断发展壮大。作为一名高速公路从业人员，我们倍感欣慰，但是随着高速公路的发展，一些建设、发展、管理上的问题也就凸显出来，不加以适当改变、合理引导的话这些问题会如同滚雪球一般，越积越大，到了最后，到了无法收场的地步。下面我讲就这些发展与管理上的问题试着进行阐述：一、我国高速公路发展的必要性百度百科上查询的数据：至2011年底我国的高速公路通车总里程为8.49万公里。加上现今平均每年约5000公里的通车里程，我们可以推算出中国2013年现已通车的高速公路总里程约为9.5万公里,和美国的约10万公里的高速公路通车里程相差无几。可是，这只是在数据上表现出来的。再来参考下维基百科里面对于高速公路的设计要求：1、缩短旅程时间，降低运输费用，实现最短和最直的线路，桥梁选址要服从于线路走向，通过对造价与长远经济效益分析，优选设计方案。2、线路通过山谷时，一般不采用升降坡或绕过山谷，而采用架桥跨越，尽管桥梁有时会超过几百米，也要避免出现多弯道和高坡度，但也要避免出现过长的直道，以防司机视觉疲劳。3、通过高山区段要避免出现高深度开山辟道、影响视线，应在山腰的平行线上用隧道穿过，隧道长度有时几公里甚至几十公里。4、通过城镇要避开稠密的居民区，或采用高架道路，也可设置立体多层交叉桥梁方案。 5、尽量不破坏自然景观，防止大填、大挖和开山，通过高架和桥梁以美化公路环境。6、考虑交通远景发展规划，为适应今后大交通量的需要，在征购公路用地时应预留较宽的公路用地范围。（一）、我国高速公路现阶段发展上存在的问题 1、高速公路发展规划跟不上社会进步，区域间发展不够均衡数据上中国的高速公路总里程是位居世界前列，甚至在不久的将来，可以跃居世界第一，但我们也应该清楚的了解，我国的高速公路多为双向四车道，而国外的高速公路多为双向八车道或更宽，且中间带通常设计得较宽，（美国1956年国家州际公路和国防公路几何设计标准中规定城区高速公路中间带宽4.9米，乡村区的高速公路中间带宽11米；1967年出版的规范中推荐的最小中间带宽1824米，靠近城区的中间带宽79米。较宽的中间带有利于中央分隔带排水、管线的布设和交通安全等设施的设臵，同时还有利于行车的安全，减少交通事故，更便于将来扩宽道路及车道的翻新。-摘自我国高速公路发展及未来趋势一文）。通车的总里程数的多与寡在一定程度上代表不了高速公路发达或落后，拿安徽省的合宁高速来举例，合宁高速公路是G42沪蓉高速的组成部分，起自安徽省合肥西郊大蜀山，终于苏皖交界的吴庄，安徽境内全长133公里，是安徽省第一条高速公路。合宁高速公路于1986年10月动工，1991年10月4日试通车，1995年11月全线贯通。 如果说高速公路是地方经济的大动脉，那么这条高速公路就可以说是安徽经济的主动脉，可是在不久前，一位朋友还向我抱怨，为什么合宁高速的车流量如此之大，可车道还是95年开通时的双向四车道，而此条高速公路东接沪宁高速在96年通车后由于车流量的不断增大，于2005年10月1日就已经实行全线双向八车道的通行。更有一个流传于民间的故事也能说明安徽高速公路的问题。某省部级领导经常出差穿行苏皖两省，久而久之，告知驾驶员，我闭眼睡觉时也知道你什么时候到了安徽界。驾驶员疑惑。问：为何？领导笑答：在江苏行车，车内平稳无异感，一入安徽界，只觉车“咯噔”一下，起伏不平之路从此开始。虽只为市井笑谈，但也从一方面反映了全国区域间高速公路发展的不够均衡。自从1998年国家采取扩大内需的方针和实施积极的财政政策以来，在交通等基础建设上加大了投资，一些省的公路规划做的充分，在国家投资落实后，能够迅速按计划开展工作；相反规划项目少的省份，不能合理利用国家投资，有些项目仓促上马，不能保障合理的设计和施工周期，留下许多工程隐患和遗憾。有的高速公路通车不到5年，交通量饱和，不得不进行道路扩建，而原设计没有考虑后续的扩建问题，造成资金浪费。一些地方领导追求政绩，好大喜功。只追求通车里程，不注重行车质量。譬如2012年1月20日通车的周六高速，全长90多公里的路段，服务区停车区无一建成，各项指示指路标志标牌均有缺少、错误现象，中央隔离带行道树及边坡草皮都未栽植，甚至还出现了由于指路标志不够清楚准确，驾驶员南辕北辙后投诉至交通厅的现象。2、高速公路建设期间遗留问题诸多 到2013年，安徽省高速公路通车总里程已超过3000公里，但是通车里程的背后留下了诸多疑难杂症。（1）、高速公路附属设施质量残次。在路政日常巡查中，多次发现高速公路人机孔在夏季降水较多季节发生漫水无法通行等现象。经现场调查，多数因人机孔内下水涵砖块质量低劣，日久粉碎，杂物随之堵塞排水设施或高速公路沿线无排水边沟，雨水无导向流淌所致。2012年7月，G35高速周六段沿线水泥边坡在长时间的降水下发生大面积坍塌，路政巡查人员随后发现水泥护坡仅有一层水泥砂浆，下面无任何砖石基础。（2）、高速公路在建设期间对沿线百姓随意承诺。由于各种原因，高速公路建设单位在施工建设期间为了减少不必要的麻烦，对沿线百姓随意承诺。我大队路政人员在路产调查中多次听到沿线群众反映，建设方承诺修建通往自家门口的水泥便道、为单户人家修建隔音墙等。但往往在施工结束后，施工方拍拍屁股走人，老百姓找不到施工建设方后就紧紧抓住路政人员提出各种要求。路政人员解释又往往得不到理解，曰：你是公路上面的人就是和修路的是一伙的，找不到他们找你们一样。而路政人员又无法解决这些历史遗留问题。这样，形成了百姓与路政工作者的不必要矛盾，使得路政工作难以顺利开展。（3）、交通远景发展规划不够远。高速公路在修建时征用土地不够规范，30米的建控区内有的房屋被征用了，同样距离同样位置的房屋却未被征用；大型桥梁预留的基础不够完善。在征购土地的时候预留较宽的公路用地范围基本是一句空话。现阶段高速公路用地边界基本都仅限于高速公路边沟外缘一米的距离。（4）、路通人聚。由于交通是经济发展的脉搏，自古以来，交通便利的区域商业也相应发达。高速公路沿线的居民也多这样以为。高速公路规划建设初期，确实避开稠密的居民区，但路一旦开通，人就又慢慢向路来靠拢。时间一长，高速沿线又形成了小型的商业集散地。在合六叶高速叶集收费站附近，饭店、加水、洗车等行业屡禁不止。（三）、中国高速公路路在何方综上所述，中国现阶段高速公路还远远不能称得上是世界先进，中国高速公路的发展在世界上还只是“小弟弟”。还是需要向欧美国家学习先进的规划、建设、发展理念的。高速公路规划建设发展必须还是要经过长期的探索。如美国早在1937年就建成了国内的第一条高速公路，而后当时的美国政府构思要在全美范围内的大都市间修建高速公路网。1944年，由国家公路委员会提出，在全美大约要建设54700公里高速公路来连接所有超过30万人口的县城、连接80人口在5万以上的县城。但是这些公路多数设计采用二十世纪四十年代的技术标准，在后来的使用中出现了不少问题，但是积累了许多宝贵的经验和教训。1937年至2013年已经过去了76年，美国政府才修建了近10万公里的高速公路。而从沪嘉高速建成通车的1988年到2013年的25年间，中国政府通过政府投资，银行借贷等方式修建了约9万公里的高速，速度可谓飞快。但是相应高速公路的配套设施、科学技术、发展规划上还是比较落后的。所以在今后的高速公路规划建设中，政府应当全面比对现阶段全国高速公路通行中出现的种种问题，设计出更详实更可行更切合实际更符合今后发展的规划。一个政府部门制定一项工程的实施，通常是510年或是更长时间前的计划，在制定计划时需通过充分论证，广泛征求纳税人的意见，一旦通过，那么这项计划就具有法律效力，不会因为人事的变动而改变，表现在各项政策上都具有良好的延续性。在公路设计和建设中需要坚持长远的观点。这样，中国的高速公路建设体系才会得到长足健康的发展。2、 中国高速公路的管理体制 （一）、现阶段我国高速公路的管理体制不够统一。百花齐放，百家争鸣本来是褒义词，解释为千百种花同时开放，争奇斗艳。后借喻事物繁茂纷呈。现在用在我国高速公路路政管理体系上也很贴切。湖南省高速公路路政管理是由湖南省交通厅下属的湖南省高速公路管理局实施管理；海南省的高速公路路政管理是由海南省交通厅下属的具有企业性质的海南高速公路股份有限公司实施管理；安徽省高速公路路政管理则是由安徽省交通厅下属的安徽省高速公路路政支队实施管理。政企合并管理、单纯企业管理、行政事业单位管理不可谓管理上的百花齐放。国家不能够统一管理的标准，对于高速公路路政管理行业来说是一种发展的滞后。（2） 、高速公路是否需要多家单位共同管理 在安徽省高速公路上，有三家管理单位。其中高速交警、高速路政是有行政执法权的执法机关；另一家为高速公路经营业主，业主单位虽然没有行政执法权，但是对于高速公路的养护、路损勘验（省内多条高速公路都是由业主自行勘验定损）、车辆抛锚等行为也会进行管理。而且安徽省高速公路上经营业主的路产部门和高速公路路政支队的穿着几乎一模一样。由于制式服饰高度相似，执法人员难以和路产人员区分开来，甚至在高速公路路政支队的执法人员在执法时，会有人质疑执法的合法性。即使出示执法证件也难以取得公信力。而且后两家单位管理的内容相对重合。造成大量人力物力资源上的浪费。仅就巡查高速公路这一项来说：高速交警规定每天巡查4次，业主单位规定每天巡查3次。路政支队规定每天巡查不少于全程1次。加上路上事故发生时三家单位的同时到场，每天对于高速公路的巡查不低于10次。如果能整合资源，合并巡查，各司其职，将大大减少公共资源的浪费。另外，由于高速公路并无运政执法的管理。在路政执法中，发现有运政上的违法违规现象，就难以得到有效的纠正和处理。在安徽省高速公路上整合路政运政资格应该提上议程。（3） 、高速公路路政的社会认知度不高 即使在做了大量的文字、影音、送法六进等方面的宣传，高速公路路政行业的社会认知度还是很低。2012年5月，周六路政大队在巡查中发现有部分车辆在高速公路沿线未摆放安全标示停车卸载树苗，沿途绿化人员随意打开隔离栅穿行高速公路种植树木等现象，调查后得知是六安市的绿色长廊工程。将安全隐患的函送至六安市林业局时，该局领导竟然说已经发函给管理部门了。后经询问得知，该局认为高速公路上就一家经营业主，一家交警大队。根本不知道高速公路路政队伍的存在，发函当然也就发到管理公司和交警大队。这事一方面反映了大队宣传上的不足，另一方面也反映了高速路政行业的社会认知度确实不高。地方公路局的路政部门和高速路政部门同样从事相同的工作，但地方公路的路政部门在老百姓眼中就俨然实权部门，厉害部门。归根结底，现阶段百姓眼中的认知度还是需要依靠处罚来实现。所以，我认为，大力开展高速公路的行政处罚工作是非常必要的。在开展行政处罚工作的同时还需要正确认识执法与建设、罚款、收费的问题，改变执法处罚就是罚款的错误认识，制止“借执法之名，行创收之实”的不正之风，改变当前“建设内行，管理外行”的现状。 （四）、如何提高高速公路路政人员的工作积极性由于社会认知度的不高，加上工作环境多处于野外，工资待遇偏低等诸多原因，高速公路路政人员工作积极性有待提高，经常会出现愈能干者事愈多的现象，有的大队出现了一人干了多岗活的情况。而遇事摆手说不会，工作轻松能小睡却又成了少数没有上进心的高速路政人员座右铭。如何提高队伍内所有路政人员的工作积极性是现阶段工作的一个重要方面。一方面，工作做的多做得好的需要得到一定的表扬，甚至提拔。另一方面，工作推诿作风稀拉的同志在经过提醒批评后仍不改正的，就必须采取一定的制裁手段。还可以在绩效工资上分开一定差距，鼓励那些工作积极态度向上的人更加努