关于2014年空难的社会调查报告.doc

关于2014年空难的社会调查报告调查时间：2014至2015学年寒假；调查地点：全国人口较为密集的若干城市、网络；调查对象：20至60岁之间的群众、网民；调查方法：街头问卷调查，论坛、贴吧等；调查人：14建筑周睿、王政权、赵敏、鹿瑶 14城规卿晓钰；调查分工：一人收集汇总资料并得出报告，其余三人负责资料的获取。 2014年，堪称航空史上最黑暗的一年。截至2014年12月28日，空难共导致510人遇难，401人失踪。下面列出的是2014年最主要的几起空难事故： 3月8日，马来西亚航空MH370失联，机上共有239人，含154名中国籍公民； 7月17日，马来西亚航空MH17被击落，298人遇难； 7月23日，台湾复兴航空GE222迫降，48人遇难； 7月24日，阿尔及利亚航空AH5017坠毁，116人遇难； 8月10日，伊朗一客机坠毁，48人遇难； 12月28日，亚航QZ8501失联，机上162人下落不明。 对此，我们小组在以了解国内民众对于空难的看法，纠正人们对空难的歪解与畏惧为目的前提下，开展了一系列的社会调查活动。 2014年，占据新闻头条的大多数是各种空难事件，在经过一系列的资料收集与汇总之后，我们将网民对这过去的一年里所发生的空难的看法与态度进行了一次归纳，主要几种看法如下： 一、2014年空难之所以发生较往年增多，主要是因为这一年里全球环境因素，不稳定的环境导致了许多极端恶劣天气的产生，从而威胁到了全球所有的航空线，是主要原因； 二、空难的发生并不一定完全由天气因素导致，其中很大一部分由人为引起，从社会各界的呼声来看，有几起空难是完全可以避免的，但因为某些工作调度的疏忽而导致了空难的发生； 三、动荡的国际局势与空难的发生有一定的联系；四、空难的发生频率与常年并无太大差距，因新闻媒体等的报道而让人误以为2014年为空难年。五、部分人认为飞行员过于依赖现在的自动化技术，从而使得在遇到紧急的情况时飞行员不能很好的排除危机，造成了空难的频发。六、2014年飞行事故频发的原因还与飞机的制造年份以及保养的到位性有一定的联系。 以上为民众对2014空难年的主要看法，为探究其是非性，我们小组又通过网络等渠道进行了取证对比。（下面的资料来源多数来源于网络摘抄，这里不一一列举出处）首先，对于第一种看法，据美国政府机构发布的报告显示，去年的全球平均气温创下新高，使得2014年成为有纪录以来的最热年份。科学家认为，这归咎于人类活动所导致的温室气体排放量持续增加。另外，全球海洋表面气温也创下新高，比20世纪的平均水平高0.57摄氏度，也比1998年和2003年这两个最热年份高出0.05摄氏度。全球气温和海平面气温的升高，导致了各个大洋上空的气流极不稳定，直接影响了全球各大航空公司在海面上的航线安全。毋庸置疑，越来越繁忙的空中通道遇上越来越恶化的气候，已经成为空中安全的一大威胁。其后，人为因素导致的空难也是无法反驳的。据美国空难数据网显示，从1950年到2010年全球已得出确切事故原因的1085次空难中可以看出，在事故原因中，人为因素最大，超过五成，而从时间分布上看，近年来飞机事故数量也在逐年递减。北京航空法学研究会常务副会长、民航律师张起淮特别强调，每一起空难事故看起来诱因各不相同，但是它发生的最主要原因还是因为人的安全观念没有到位。再来看看第三个看法，马来西亚航空公司波音777客机于北京时间17日晚在乌克兰境内靠近俄罗斯边境坠毁。乌克兰内政部顾问称，这架马航客机是被“分裂分子”发射的Buk地对空导弹击中的，机上298人全部遇难。顿涅斯克境内的亲俄武装则指责乌克兰政府军击落马航客机。这也从一定角度说明了国际之间的争端也对飞机的航行造成了一定的威胁。对于第四个看法，有的网友举出如下证据：航空专家指出，尽管今年的空难遇难者人数比去年上涨了200%，但从空难事故的数量来看，2014年仍是航空运输史上“最安全的年份”之一。根据国际财经时报数据分析，最糟糕的飞机事故死亡之年是1972年。随后几年的事故死亡人数时有增减，但很明显我们活在一个安全的年代里。至于第六个看法：空难的发生与飞行员过于依赖自动化技术有关。装备了先进机翼和各项先进技术的波音777被誉为“最安全的飞机之一”。在韩亚事故之前从未出现过人员伤亡。然而在韩亚空难报告中，明确的表示事故的原因是飞行员过于依赖飞机的自动化系统，最终导致飞机在着陆时坠毁。美国国家运输安全委员主席表示：“机组人员过于依赖他们并不十分熟悉的自动化系统，最终导致飞机在着陆时过低且过慢，然后冲撞到了跑道边的防波堤上。”再来看看最后的一个看法，为什么会有人认为空难的发生与飞机的制造年份和保养有关呢？对此我们找到了如下依据：客机的大量使用集中爆发在90年2000年间，这个时间段制造的飞机，到目前基本上已经有1020年的机龄了。虽然飞机时刻都在维修保养，但在制造飞机的时候，以前并没有零部件长期工作（10年以上）的可靠性试验数据积累。比如MH17 的机龄就有17年，而国外的很多飞机（特别是小公司，例如马航、阿尔及利亚等）的飞机都较老旧。所以，也不能排除飞机失事与飞机的使用时间有关。 在这里，我们也有一个疑问：2014年的空难真的特别多么？所以，我们小组成员也积极的找寻了各种资料，尝试解答这一疑惑： 先看一下近十年来的严重空难（至少10人以上丧生）数量： 2013 : 32 2012 : 30 2011 : 37 2010 : 47 2009 : 41 2008 : 34 2007 : 27 2006 : 21 2005 : 23 而2014年截至7月24日这样的空难一共发生了多少次呢？ 答案是21次。以这个数字来看，2014年的空难明显较往年要少，人们却称2014年为航空黑暗年。但为什么会产生这种错觉呢？毫无疑问，要归结于马航两次扑朔迷离的空难和随后的一系列巧合了。 以往的空难，哪怕是如同当年的协和号坠毁事故，或者09年的法航空难，这样比较有名且死伤很多的，发生之后在人们心中相关的事件热度不会维持太久。主要原因是事故的全过程要么被详细的记录了，要么很快就能找到原因。所以对于大对数人来说，事件很快就会被淡忘掉。然而今年在马航上发生的两起空难，MH17究竟是被谁击落已经成了大国之间的罗生门，MH370根本就是人间蒸发了一样。加上MH370的搜救耗时很长且几乎成了大国之间炫耀军力的一场show，MH17更是结合上了乌克兰内战的乱局，自然会持续的吸引社会的注意力。并且，当第二次空难发生的时候就会给人以“哎呀上一次空难好像还没过去怎么又摔飞机了”这样的感觉。实际上空难发生的频发仍然是正常的。 其次，过去的空难大多是因为机械故障、天气恶劣、操纵失误这些至少大家还认为是空难应该发生的理由，所以事后相对来说还好接受。而无论是莫名其妙被防空导弹轰成渣，还是飞着飞着就在大洋上人间蒸发了，都是社会无论如何也不能接受的。由于原因的不可接受，也会增加社会对空难的担忧，进而对空难事件变得敏感。 更不必说，很巧合的在最近半个月来真的结结实实连续发生了3起空难。大家的心思正为了MH17而焦虑的时候，又出了这种事情，自然会产生最近空难频繁的感觉了-但实际上只是巧合罢了。 而且，不得不说，马航的两次空难，死难者确实多了一些，777毕竟是宽体客机，载的乘客很多。另一个意思就是，如果发生事故的话死难者也会很多，马航的两次空难目前看都没有幸存者。因此预计总遇难人数会有537人。这个数字已经超过了日本的123号航班，520人死亡的事故。仅次于特内里费空难的583人。须知这两次都是影响极深的恶性事故。因此如此高的伤亡对于人们心理的影响自然是没法忽略了。 灾难总是突如其来，令人猝不及防。 至此，我们小组对2014空难年作出了如下的反思： 面对接连不断的空难事故，国内社交网络上愁云一片。许多人对死难者表示哀恸，有些人感慨生命无常，也有不少人急切想知道造成空难事故的原因。此外，还有人惊问：眼下是不是进入了“坠机模式”？各种心痛，各种反思，都是人之常情，让人感同身受。 不过，尽管空难的后果往往都是机毁人亡，其原因却未必相同，很难把近期多起事故合并起来，从中寻出什么规律。譬如，乌克兰空难航班很可能是被武器击落，复兴航空航班事故不排除与台风天气原因相关，而阿尔及利亚航空的客机事故，目前仍未公布原因。在这种情况下，仅是基于时间密集性的角度进行分析，恐怕没有多大意义。 这样做，反倒可能让人陷入过度恐惧之中。如复兴航空事故发生后，有媒体报道，澎湖47年来发生过13起空难事故，造成350人罹难，并把澎湖比作台湾的“百慕大”。实际上，这是一种不负责任的言论。这13起事故中，包括多起空军军机失事，而其所列举空难事故包括了撞机、驾驶不慎、高空解体等多方面原因，可见这种归纳方法存在严重漏洞。 空难以其高伤亡率令人胆战心惊，但从发生概率来讲，空中运输仍是较为安全可靠的交通方式。据中国民航报报道，2012年，全球航空运输致命事故率为每250万架次1起。 当然，我们应当从“尽人事”的角度，全方位提高应对飞行安全事故的能力。对空难的反思，应体现在追问是否存在人为