大连地铁车辆段出入线接轨方案综析.doc

大连地铁车辆段出入线接轨方案综析摘要:研究目的:以大连地铁2号线一期工程车辆段出入线接轨方案为例,对出入线接轨的方案进行综合分析,确定最优方案。从而说明如何根据城市规划、地形条件、线路走向、车辆段位置、车站形式及位置,结合出入线设计原则及技术标准,进行多方案优缺点层层分析。并通过本项目分析,解决不同情况下的接轨难题。研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则,尽量选择在线路的终点站或折返站,即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较,选择合理的接轨方案。关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内,受城市规划和工程地质等各方面因素影响,地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式,既能有利于行车组织安排,又能大大降低工程造价,节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较,提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点,对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案,具有较好的指导意义及较强的参考价值。1 车辆段与综合基地概述 车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地,包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等,是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。 大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分,线路西起甘井子区的辛寨子站,经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站,正线全长18.349km,共设车站16座。并结合线路走向和城区规划,经过踏勘和各项影响因素综合分析,确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧,紧靠明珠路南侧山坡。2 出入线功能及作用 车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速,且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时,车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。3 出入线布设原则及主要技术标准3.1 出入线的布设原则 3.1.1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨,接轨站宜选在线路的终点站,有条件时可选在折返站; 3.1.2 车辆段出入线应按双线双向运行设计,并避免切割正线,有条件时可结合段型布置,实现列车调头转向功能; 3.1.3 车辆段出入线设计,应根据行车和信号的要求,留有必要的信号转换作业长度; 3.1.4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。3.2 出入线的主要技术标准 3.2.1 出入线最小曲线半径A型车一般情况250m,B型车一般情况200m,困难情况150m。 3.2.2 出入线的圆曲线最小长度,A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 3.2.3 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度),A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 3.2.4 出入线最大坡度一般不大于35,困难不大于40(均不计各种坡度折减值)。 3.2.5 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2时,应设圆曲线型竖曲线连接,出入线竖曲线半径采用2000m。4 出入线设计4.1 接轨方案 张前路车辆段出入线共做了3种方案,并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案,第二方案为出入线区间顺向接轨方案,第三方案为出入线区间八字线接轨方案。4.1.1 出入线张前路站接轨方案 此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。 第一种形式优点: (1)出入线采用高架线从张前路站接轨,工程造价低。 (2)出入线在张前路站接轨,有利于运营管理。 (3)施工方法简单,工程难度低。 (4)早晚发收车顺畅,不存在行车干扰。 第一种形式缺点: (1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。 (2)出入线由高架站张前路站引出,拆迁量较大。 (3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路,占地面积大,对规划有一定影响。 (4)对出入线在非常情况下反向使用不利。均要切割正线,影响正线运营。 第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图2)。 第二种形式优点: (1)出入线在张前路站接轨,有利于运营管理。 (2)出入线长度短,列车出入段比较方便。 (3)出入线由地下站引出,不存在道路交通干扰,不影响城市景观。 (4)早晚发收车顺畅,不存在行车干扰。 第二种形式缺点: (1)出入线影响正线车站位置,需将车站后移,张前路站至张家站区间长度过长,对列车区间运行造成一定的影响。 (2)出入线在两正线间引出,致使线间距加大,加大了车站规模,工程投资费用增高。 (3)出入线线路坡度大,不利于车辆刹车制动。4.1.2 出入线区间顺向接轨方案 此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图3)。 第一种形式优点: (1)出入线占地面积少,有利于规划。 (2)出入线皆从隧道内引出,拆迁工程量较小。 (3)对张前路及规划路无影响,段内道路引出方便。 (4)早晚发收车顺畅。 第一种形式缺点: (1)出入线在线路区间接轨,不利于运营管理。 (2)出入线线路比较长且从隧道内引出,工程量大,工程费用高。 (3)出入线较长,列车走行距离增加,运营费用高。 (4)初期起点至张家站间还有两个车站,此方案不利于列车早间发车和夜间收车,运营组织困难。第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图4)。 第二种形式优点: (1)出入线占地面积少,有利于规划。 (2)出入线皆从隧道内引出,拆迁工程量较小。 (3)对张前路及规划路无影响,段内道路引出方便。 (4)早晚发收车顺畅。 第二种形式缺点: (1)出入线在线路区间接轨,不利于运营管理。 (2)出入线线路从隧道内引出,工程量大,工程费用高。 (3)初期起点至张家站间还有两个车站,此方案不利于列车早间发车和夜间收车,运营组织困难。4.1.3 出入线区间八字线接轨方案 此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图5)。 第一种形式优点: (1)出入线长度较短,工程造价低。 (2)列车出入段比较方便。 (3)出入线呈八字线布置,列车出入段可自动完成列车调头功能,可避免设置回转线,能有效地解决车辆的偏磨问题。 第一种形式缺点: (1)出入线占地范围大,不利于城市整体规划。 (2)出段线由高架站张前路站站后引出,拆迁量大。 (3)出段线对周围景观造成一定的破坏。 (4)初期列车收车时要切割正线,能力检算可以满足,但存在不安全隐患。 第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图6)。 第二种形式优点: (1)两出入线均具备向正线接发车的条件,运营方式灵活,上下行收发车顺畅。 (2)出入线由地下站引出,不存在道路交通干扰,不影响城市景观。 (3)出入线呈八字线布置,列车出入段可自动完成列车调头功能,可避免设置回转线,能有效解决车辆的偏磨问题。 第二种形式缺点: (1)出入线线路从隧道内引出,工程量大,工程费用高。 (2)出入线长度较长,工程投资较大。 (3)一条出入线从区间内引出,不利于运营管理。根据以上方案分析,大连地铁2号线结合正线线路方案,选定图1出入线张前路站的接轨方案(张前路站为高架侧式车站)为最终方案。4.2 出入线坡度 规范规定出入线最大坡度为40,设计时应尽量放缓。需要一度停车的地段,应尽量设计较缓的坡度,以减少制动对车轮的磨耗,也有利于安全。一度停车的地点,应靠近车站,最好设在紧邻咽喉区最好道岔的外方,以便更好地利用行车间隔时间,减少对运营的干扰。立交是影响坡度减缓的控制因素,专业间要统揽全局,使正线对立交有影响的变坡点尽量靠近站端道岔,坡度尽量加大,为出入线减缓坡度创造条件;一度停车的地段要根据纵坡设置要求确定交叉点的位置,摒弃先定平面后拉坡的习惯做法。5 结论 出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则,尽量选择在线路的终点站或折返站,即根据列车运营交路选择接轨站。但是,车辆段段址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制,理想的接轨方案往往难以实现,在设计中应结合段址选择、线路条件