交通港站与枢纽(3).ppt

第二篇 会让站、越行站和中间站,第一章 会让站和越行站 第二章 中间站 第三章 中间站的设备 第四章 中间站改建,第一章 会让站和越行站,基本要求 1了解站规推荐的会让站 和越行站图形； 2了解各种图形的优缺点。,第一节 会让站,设置在单线铁路上 一、作业和设备 1作业： 主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。 2设备： 到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋,二、会让站布置图,1横列式会让站 站规推荐图形 设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。,设两条到发线时，两条到发线分设正线两侧布置,到发线数量：一般应设2条，具有三交会的条件 中间站台：一般不设。,优点：站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑。一般情况下，会让站应采用横列式布置。,2纵列式会让站,特点：两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移一个货物列车到发线的有效长度。,缺点：站坪长，工程费用大； 车长与值班员联系时，走行距离长； 列车在站会车不灵活； 人工扳道非集中联锁情况下，运营管理不便。 优点：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工程量 便于车站值班员与司机交接行车凭证； 适应重载列车会车的需要。,第二节 越行站,设置在双线铁路上 一、越行站的作业和设备 1作业：同方向列车的越行，反方向列车的转线， 少量客、货运业务 2设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋 二、越行站布置图 一般应采用横列式布置 1设一条到发线时 到发线设于两正线中间 到发线布置在两正线一侧站房对侧。,横列式越行站布置图,2设两条到发线时：双方向列车可同时待避。 两条到发线分设于正线两侧,到发线布置在两正线一侧站房对侧,3中间站台： 4渡线：,第二章 中间站,基本要求 1了解中间站的作业和设备 2理解中间站的合理布置图形,第一节 中间站的作业和设备,一、中间站的作业 1列车的通过、会让、越行、运行调整。 2旅客乘降和行李、包裹的收发与保管客运业务。 3货物的承运、装卸、保管与交付货运业务。 4摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。 5其它。,二、中间站的设备,1列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线; 2旅客站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等; 3货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等; 4信号及通信设备; 5机车整备、转向、给水设备; 6存车线、调车线（运量大时）。,第二节 中间站布置图,一般采用横列式布置图,双线横列式中间站布置图,站对左,站对右,站同左,站同右,中间站的货场布置 决定因素： 货源货流方向； 车站未来发展； 便于车站管理； 便于摘挂列车调车作业：顺运转方向前端； 环境、城市规划、地形、地质条件； 工业企业线、支线接轨。,方案：,站同左、站同右 优点：便于管理；站线向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧，有利于收发货人取送货物。 缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。 站对左、站对右 优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。 缺点：地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。需设置跨越铁路线的专门通道，以便利地方搬运。,第三章 中间站的设备,基本要求 1了解中间站到发线、牵出线和货物线设置的有关规定； 2了解中间站到发线单、双进路，超限货物列车到发线的有关规定； 3了解中间站客、货设备的合理布置； 4了解安全线和避难线的作用和设置位置。,第一节 车站线路,一、到发线 1数量： 单线：2条（三交会） 1条（连续布置不超过2个） 双线：2条（同时待避） 3条（摘挂作业量大） 枢纽前方站、局界站、双机牵引始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，+1 单线给水站、双线单向给水站+1 双线双向给水站+2 两个以上方向引入、工业企业线接轨、大量本站作业 采用长交路的区段，摘挂列车进行整编作业的车站,2进路：,单进路：到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用。 双进路：到发线可供上、下行两个方向使用。 设计原则： 单线：按双进路设计。 双线：原则上应按上下行分别设计为单进路。,3.超限货物列车到发线 单线：除正线外，另有一条线路， 双线：除正线外，上、下行各一条,区段内三至五个中间站,二、牵出线,1影响因素： 行车密度：单线平图24对或双线半自动54对或双线自动66对以上时应设牵出线 货场位置：、 可不设或缓设 、 必设 车站调车作业量： 单线 年到发货运量20万吨以上或日均装卸车15辆左右 双线 年到发货运量30万吨以上或日均装卸车20辆左右 有无工业企业线、支线可利用 2设置要求： 有效长：一般l列/2，地形受限或本站作业量不大时： 200m（每次能牵出10辆） 线间距：6.5m,三、货物线,1数量：一般铺设12条。 其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。 2线间距：无装卸作业一侧6.5m、有装卸作业一侧15m 3布置形式： 尽头式（7%） 通过式（79%）取送车、调车方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。 混合式（14%）,第二节 客货运业务设备,一、客运业务设备 1旅客站房： 2旅客站台：长度、宽度、高度 基本站台：靠近站房一侧 中间站台：设在线路中间 3站台间的横越设备：天桥、地道、平过道 二、货运业务设备 1货物仓库 2货物站台：一般高出轨面1.1m 3堆放场,第三节 安全线和避难线的设置,一、安全线 1作用：进路隔开设备 防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长度一般应不小于50m。 2设置： 区间隔开： .在区间内两条铁路平面交叉 .在区间内各级铁路线、工业企业线、岔线与正线接轨,站内隔开：,各级铁路线、工业企业线、岔线与站内正线接轨； 工业企业线、岔线与车站到发线接轨。,在进站信号机制动距离内为超过6的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。,二、避难线,在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，避难线主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。 1设在出站端： 优点：下坡列车不需站外停车，对区间能力影响较小。 缺点：办理由陡长下坡方向开来的列车时，必须在确认通往避难线的接车线路空闲的情况下，方可承认闭塞。通往避难线的线路使用效率低，有时影响站内作业。站内作业安全较差。 采用：在作业不繁忙的中间站,2设在进站端：,优点：失去控制的列车不易闯进站内，不影响站内作业，站内作业安全性好，车站到发线的使用比较灵活。 缺点：道岔的定位是向避难线开通的，当避难线未装设列车自动测速装置时，必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方能启动进站。不仅影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，也造成列车在下坡道上所积动能的损失，司机操作困难，列车一旦溜入避难线后易堵塞区间。由于失去控制的列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较大。,第四章 中间站的改建,基本要求 1了解中间站改建的常见情况; 2理解中间站改建的主要原则。 一、增加线路 加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。 二、铺设第二正线 在站内第二正线的位置与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入。不宜设在站房和原有正线之间。,三、延长线路,1考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长。 2尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉。 3应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物。 四、改变纵断面