《部分IACS要求》PPT课件.ppt

2019/6/15,1,第三部分 IACS最新要求 说明：如未特别指出，所有统一要求及其修正案应在其通过之日起的一年内生效。 UR E11电压为1kv-15kv的系统的统一要求(Rev. 2, July 2003) (Unified requirements for system with voltages above 1kV up to 15kV) 6.3.2 （辅助回路的）外部电源数量-原文要求：应为系统每一独立单元的辅助回路提供至少一套独立能源，新版将这一要求改为：当辅助回路必须用外部能源时，应至少提供二套外部能源，它们的设计应能保证当一套能源故障或失效时，不会引起超过一台发电机失电和/或超过一套主要机停止工作。 UR E18 电池型号、位置及保养周期的记录（New, July 2003） (Recording of the Type, Location and Maintenance Cycle of Batteries) 由于船上越来越多地使用电气的或基于计算机的系统，而且这些系统很多都是12或24伏低压，相应在船上就近安装的电池量也增加了，这些电池的维护不当或老化引起的故障会导致船上重要设备或应急设备的失控，鉴于这类电池的数量、型号及所存放的处所较多，所以IACS考虑有必要制定并在船上保存这么一分保养计划。 E18要求对用于重要设备或应急设备的电池，应制定一份电池计划并保持更新。这里所指的重要设备大家可以参考一下IACS的统一解释SC134。这份计划应经船级社审核，并且应包括以下一些有关电池的信息： 型号及制造商的类型标记；,2019/6/15,2,电压和容量； 位置； 服务的设备和/或系统； 保养/更换日期； 上次保养和/或更换日期； 对库房中以备换新的电池，应显示其生产日期及有效期。 应制定程序确保电池更新时它们的性能相当。如果用通风型(vented type)电池替代阀控封闭型(valve-regulated sealed type)电池，应确保有足够的通风，还应满足船级社对通风型电池的处所及安装的有关要求。计划和程序的详细情况应纳入船舶安全管理体系，合并进入船舶操作维护程序，并应经船级社验船师的适当的确认。 UR E19机器处所以外区域电气设备周围的温度(New, July 2003) (Ambient Temperatures for Electrical Equipment in Areas other than Machinery Spaces) 目前有关电气设备周围温度的规定和机器设备的要求是一样的，这对于机器处所和开敞甲板上的的电气设备是可接受的，但对于有些处所的电气设备，它们从来没有经受过这么高的温度，例如机器控制间、配电板间、客船上的旅客房间，象这些地方通常都装有空调，所以它们的环境温度不会太高，考虑到这些实际情况，IACS制定了这个新的统一要求。 统一要求E19主要作了以下的规定：,2019/6/15,3,如果电气设备安装在环境受到控制的处所，这些电气设备所应适应的温度可以下降到45以下，但不能低于35，而且还要符合下面的一些条件： 这些设备不是为应急设备服务的，而且是在机器处所以外的地方； 至少要有两套冷却装置来控制温度，而且当其中一套冷却装置失效时，剩余的冷却装置无论如何都有能力来维持设计温度； 起初在45环境温度下，该设备应能安全地开始工作，直到可能达到的更低的环境温度，冷却设备应和45环境温度相匹配； 在连续的人工控制站，应设置声光报警来显示冷却设备的故障。 要接受环境温度低于45，应确保整个长度的电缆充分和它们整个长度暴露的最高的周围温度相匹配。 来冷却并维持较低的周围温度的设备应被视为次重要设备(secondary essential service)，根据统一解释SC 134应按照相关船级社的规定进行检验。 3.4 UR L4 锚链舱的关闭 (Closure of Chain Lockers) IMO对载重线公约99议订书修正时考虑了锚链舱的关闭问题，IACS为此制定了这个统一要求。 该要求适用于满足66LL公约或88议订书，长度为24米及以上，2003年7月1日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。,2019/6/15,4,要求： 锚链管和锚链舱要水密； 锚链舱如有出入口，应有坚固的盖子，并用螺栓紧固； 锚链管应有永久附着的关闭装置，以尽量减少进水。 最新版的统一要求对第三条要求的布置给了两个可接受的例子如下： 加一块钢板，上面有一开口，让锚链穿过； 加一个帆布罩，并用捆绑装置将其固定住。 UR M25 主推进的倒车功率(Rev. 3, July 2003) (Astern power for main propulsion) 主要改动如下： 主推进应能改变推进方向使船舶在最大巡航速度下停止下来，而且要求在自由航行状态下的倒车功率至少为正车转速的70%； 原规定在70%正车转速下的倒车应至少持续30分钟，现改为如果主推进装有蒸汽透平，应能保证70%正车转速时的倒车至少能持续15分钟，还规定倒车试验应不超过30分钟，或根据制造商的建议，避免透平过热。 UR M64 油船上整体式货油和压载系统的设计(New, April 2003) (Design of integrated cargo and ballast system on tankers) 这个统一要求起源于”IEVOLI SUN”轮事故的调查，这是一艘化学品船，装有整体式的货油和压载系统，由液压动力单元驱动，和艏楼内的其它设备共用电路提供动力，艏楼进水导致艏侧推器电开头短路，从而导致整体系统自动切断。这样的应急切断使货油和压载泵全部失效，如果当时压载泵能动作，或许可以延迟或/和减轻由于干舷减小而从空气管连续进水的后果。,2019/6/15,5,该轮在艏部进水空间，既没有动力单元的提供，也没有控制屏。但是，在现有油船上有些在艏部空间装有动力单元或控制屏，它们在由于恶劣气候引发这些处所进水或损坏时也存在很大的危险。 这种情况和用来驱动货油和压载泵的整体式的所有水动力或电动系统都有关系，而这些整体式的系统被广泛在使用在新油船上，所以IACS制定了这个新的统一要求。 M64适用于2004年1月1日以后签订建造合同的所有尺寸的装有这种系统的油船上，条款中所讲到的整体式货油和压载系统是指用来同时驱动货油泵和压载泵的整体式的水动力和/或电动系统，包括起动系统和安全系统，但不包括无源元件，例如管系等。 M64要求采取措施来防止这种整体系统中某个单一的故障导致货油泵和压载泵的同时失效，要求具有如下性能： 货油和压载系统的应急切断电路要从控制系统电路中独立出来，控制系统电路中单一的失效或应急切断电路的故障，不应导致整体系统的失控； 设计上应确保货油泵的手动应急切断不会导致动力单元的切断，从而使压载泵无法操作； 应为控制系提供后备动力，可以从主配电板上提供两路动力，在所有安装控制屏的地方应为任何一路动力故障设置声光报警； 在自动控制系统或遥控系统故障时，应有第二种措施可供使用，以此来操作整体式货油和压载系统，比如可以在控制系统中采用手动越控和/或冗余的布置。,2019/6/15,6,统通过咨询生产商，他们都同意这个统一要求，事实上IACS制定这个要求也是为了提醒制造商，在某些应急情况下或在正常航行途中，遥控的货油和压载系统的操作对加强油船安全来说可能是有必要的，IACS工作组在提交这个统一要求时还特别指出，M64中所要求的某些性能，可能不仅仅适用于整体式的系统，也适用于所有遥控的货油系统和压载系统。 3.7 UR S6船长大于等于90米船舶不同部位船体钢材等级的使用(Rev.4, July 2003) (Use of steel grades for various hull members ships or 90 m in length and above) 改版的目的是为了申明，原S6中有关“在船中0.4L区域内，凡彩钢级E/EH或材料级另III的单列板的宽度应不小于800+5L mm，但不必大于1800mm”的要求，仅适用于船体横剖面图上的四个角外加纵舱壁上的甲板列板，即只有以下四个区域的E/EH板或III级板，需要满足这个要求：,2019/6/15,7,舷侧顶列板； 强力甲板边板； 纵舱壁处的甲板板； 舭列板 同时还应考虑船舶的实际形状。 UR S11 总纵强度标准(Rev. 3, June 2003) (Longitudinal strength standard) 这版S11主要对以下方面作了修改： 适用范围及生效日期：所有90米及以上、无限航区的钢质船，但 对带有UR S11所定义的BC-A, BC-B或BC-C附加标志的散货船，生效日期为2003年7月1日； 对其它船，生效日期为2004年7月1日。,2019/6/15,8,设计装载状况：除了离港和抵港状态，中间有些状态，船上消耗品的总量和布置会有变化，而且有些状态可能下船体梁受力状况可能比离港或抵港时更为恶劣，所以应对这些状态进行必要的考虑。这么做的目的是为了在设计阶段增加船舶的安全性，降低在航行中对总纵强度更为不利的风险。所以虽然中间状态有很多，但只要求对较为恶劣的装载状态在设计阶段进行校核，只有确保设计阶段造成的操作局限性不是不窄或太不切实际的情况下，才能把安全航行这个任务交给船员。不管怎么说，对离港和抵港状态间的短暂的中间状态的压载变化进行检查和计划，就可以提高设计阶段船舶的安全性，所以改版的S11要求，如果该船设计为在航程中进行压载和/或减载，那就应该对压载舱进行压载和/或减载之前或之后的中间状态进行总纵强度的计算。当然，无疑还应包括S25要求计算的装载状态。 压载装载状态下的部分装载的压载舱：关于UR S17 散货船进水状态下船体梁总纵强度(Longitudinal Strength of Hull Gird in flooded condition for Bulk Carriers)对压载状态的适用性，包括舱内部分装载，在旧版本中未作明确说明，新版规定，如果满足了UR S17，这些状态可以作为设计状态。还明确规定，如果对舱室注滿或全空状态进行了总纵强度计算，那么压载状态，包括舱室部分未全部注滿的状态，都可以作为设计状态。为了便于管理，减少设计时状态的数量，对离港、抵港状态以及S11规定的其它要校核的状态中未全部注滿的舱，可以假设它们是全部注滿和完全是空的。 货舱部分压载的状态：舱室未全部注滿的要求拓展到了载货状态，而不仅仅是压载状态，因为考虑船体梁的强度，载货状态包括尖舱未全部注滿也应很好地得到控制。,2019/6/15,9,IACS决定S11(Rev. 3)和S17(Rev. 5)应该与UR S25同时从2003年7月1日起执行，但NK将从2005年1月1日起执行UR S25 3.9 UR S18考虑货舱进水情况下散货船横向槽型水密舱壁的尺寸评估(Rev.5 July 2003) (Evaluation of Scantlings of Corrugated Transverse Watertight Bulkheads in Bulk Carriers Considering Hold Flooding) 改版是为了澄清现有版本对190米以下船在下凳板要求方面可能引起的误解。现有版本可以解释为对190米以下的船，可以允许下凳板不符合S18.4的要求，事实上是不对的，现在改为：对190米以下的船，槽型舱壁可以从内底板延伸到甲板（即，可以不设上、下凳），但如果设有凳，必须要满足S18.4.1的要求。 3.10 UR S21(Rev.3) 散货船、矿砂船和混装船货舱舱盖和舱口围的尺寸评估 (Evaluation of Scantlings of Hatch Covers and Hatch Coamings of Cargo Holds of Bulk Carriers, Ore Carriers and Combination Carriers) 适用于2004年1月1日以后建造的散货船、矿砂船和混装船（定义见UR Z11）上位于ILLC定义的露天甲板上位置1的货舱舱口盖、前端及两侧舱口围。 这次改版是由于英国政府对M.V”DERBYSHIRE”重新进行调查后，法庭建议根据最新的模型试验结果重新考虑UR S21，改动中除了巨浪载荷模型，还涉及了舱口盖强度公式，舱口围设计的强度标准以及加固舱口盖防止水平巨浪载荷的强度标准，纳入了76届海安会通过的载重线公约采用的载荷、许用应力（0.8屈服应力）和扭转标准以及对舱口盖采用的弹性理论。,2019/6/15,10,3.11 UR S26 露天艏甲板上小舱口的强度和紧固要求(Rev. 1, Nov., 2003) (Strength and Securing of Small Hatch on the Exposed Fore Deck) M.V “DERBYSHIRE”事故调查报告提及了散货船艏部进水问题，为此IACS成立特设小组讨论： a) 艏甲板设备的强度问题，和 b) 防止从艏甲板开口进水的问题。 最后工作组形成UR S 26，适用于： 1) 2004年1月1日及以后签订建造合同，船长80米及以上，舱口处露天甲板距夏季载重线高度小于0.1L或22米(取小者)的所有海船，其艏部0.25L范围内露天甲板的小舱口，在交船时必须满足此要求; 2) 2004年1月1日以前签订建造合同，100米及以上的散货船、杂货船（不包括集装箱船、车辆船、滚装船和木材船）和混装船，仅适用于设在露天甲板上用于进入防撞舱壁前处所，且该处所从防撞舱壁线向后延伸，她们达到UR S 26的时间如下： i) 2004年1月1日时达到或超过15年船龄的船舶，应在该日期后的第一个中间检验或特别检验时满足此要求； ii) 2004年1月1日时达到或超过10年船龄的船舶，应在该日期后的第一个特别检验时满足此要求； iii) 2004年1月1日时未满10年船龄的船舶，应在达到10年船龄时满足此要求。,2019/6/15,11,统一要求对这些小舱口的强度（包括板厚、结构形式等）以及主紧固装置提出了要求，还要求舱盖铰链必须装在舱口围前面，特别注意：舱口盖与紧固装置的轴板应有直接的金属接触，以保护橡胶不要受到过度挤压。 详细要求请参见入级处通函CD261。在UR S26（Rev. 1）中提出需要注意的是： 要求舱盖铰链必须装在舱口围前面； 对于位于主舱口间的小舱口，例如第1，2 舱口间，绞链位于舱口前缘或舷外一侧，视其实际需预防横浪上浪和首部上浪状态而定。 用作应急逃生的小舱口，除主紧固装置不须采用元宝螺母拧紧在夹板上或快速紧固楔机构且不设副紧固装置外，也应符合URS 26 要求。 2003年11月的改版中，对2004年1月1日以前签订建造合同的船的适用船型增加了矿砂船。 3.12 UR S27艏甲板上舾装和设备的强度要求(Rev. 2, Nov., 2003) (STRENGTH EQUIREMENTS FOR FORE DECK FITTINGS AND EQUIPMENT) 该统一要求的产生背景同3.1，适用范围和生效日期也与3.1一致，S 27对适用的艏甲板上的空气管、通风筒和它们的关闭装置以及绞缆车提出了要求，包括承受的载荷、安全系数强度要求、结构形式等，可能要求在生效前要对这些设备的强度进行评估。 改版后的S27（Rev. 2），增加了适用范围，包括了2004年1月1日以后签订建造合同的的矿砂船，其它详细要求，请见入级处通函CD261。,2019/6/15,12,3.13 UR S28 散货船、矿砂船和混装船艏楼的安装要求 (Requirements for the Fitting of a Forecastle Combination Carriers) 适用于2004年1月1日以后建造的散货船、矿砂船和混装船（定义参见UR Z11），这些船舶应在干舷甲板上设置封闭的艏楼，统一要求对艏楼安装位置、高度和长度作了规定，还对艏楼甲板上防浪板的安装作出了限制。艏楼构件的布置和尺寸还应符合船级社的有关要求。 3.14 UR S30未按UR S21（Rev.3）建造的散货船货舱盖紧固要求(Rev.1, Aug., 03) (Cargo Hatch Cover Securing Arrangements for Bulk Carriers not Built in accordance with UR S21(Rev.3) 英国政府对M.V”DERBYSHIRE”重新进行调查后，法庭建议根据最新的模型试验结果重新考虑UR S21，IACS经过调查后认为更换所有现有散货船的货舱舱口盖很不经济，所以MSC决定由DE分委会来制定现有散货船的紧固系统标准，IACS为此制定了UR S30，对现有散货船舱盖提出了以下要求： -紧固装置，直接来源于REC14第4部分； -对第1、2舱提出限位器的要求，防止水平横、纵向力使舱盖产生移动； -要求紧固装置及限位器的材料和焊接满足IACS有关要求。 生效日期与3.1相同。 改版的S30澄清了以下方面： 如果第三舱只是部分在0.25L以内，则S30不适用于第三舱； 第一、二舱无论全部或部分在0.25L内，都应满足S30的要求。,2019/6/15,13,3.15 UR W2材料试板和机械性能试验程序（Rev. 2, July 2003） (Test specimens and mechanical testing procedures for materials) 改版的目的： 根据UR W14来修改UR W2； 根据目前的国家标准或国际标准，更新现有的UR W2； 将其它W系列的统一要求中有关试验要求的普通规定归入同一文件中。 讨论要点及结果： 试验机：拉伸试验机和冲击试验机要按照ISO标准或其它认可的标准进行校验； 拉伸试棒：不同产品的拉伸试棒的尺寸根据ISO标准规定。对Z向拉伸试棒、圆形试棒，包括焊接组合型的试棒，应根据UR W14第一版的规定； 环境温度下的拉伸性能：确定屈服强度、抗拉强度和破断伸长率的试验程序应根据ISO标准制定； 夏比尺寸的要求：规定了各种试样的夏比V型缺口的尺寸； 复试程序：规定了拉伸试验和夏比V型缺口冲击试验复试的程序； 管子的延展性试验：根据ISO标准规定了各种延展性能方面的要求； 其它W系列统一要求：参照UR W2对其它W系列的统一要求进行修改。 3.16 UR W18锚链及其附件包括应急拖带装置的防擦链(Rev.4, July 2003) (Anchor chain cables and accessories including chafing chain for emergency towing arrangements),2019/6/15,14,2019/6/15,15,改版的目的是为用于应急拖带装置的锚链及其附件的生产和发证制定有关要求，主要参照了IMO决议MSC35(63)，还有部分船级社的相应规定。IACS在制定这个统一要求时主要讨论了以下方面，并达成了共识： 将有关用于应急拖带装置的防擦链的要求，在UR W18中以附件的形式给出； 防擦链等级应为2级和3级，普通链环的尺寸和试验的破断负荷应按照IMO决议MSC35(63)和船级社各自的要求制定； 要求用于应急拖带装置的防擦链的设计、制造、试验和发证应符合UR W18的要求； 根据成员船级社的实践，制定了防擦链向船外一端的典型布置，考虑用一个梨形无档链环与缷扣相连，该缷扣应与应急拖带装置和链条等级相匹配。见下图： 3.17 UR Z7(Rev.7) 船体船级检验 (Hull Classification Surveys) 增加了对燃油舱、滑油舱和淡水舱液舱内部检验的最低要求，见下图： 增加条款规定如果燃油舱、滑油舱和淡水舱的边界经外部检验满意，且船长确认已根据要求经过压力试验满意，则可对这些舱室的内部检查予特别考虑。 还增加了检验前的准备要求，具体内容可参见散货船的有关要求（Z10.2）。,2019/6/15,16,2019/6/15,17,3.18 UR Z7.1 普通干货船船体检验(Rev.1 June 2003) (Hull Surveys for General Dry Cargo Ships) 这个统一要求是直接由原来的Z10.6转化而来，转化中对适用范围作了修改，规定Z7.1不适用于家畜装运船、坞或甲板船，这里的甲板船是指专门在甲板装货，并且没有通道进入装货甲板以下的船。 3.19 UR Z10.1油船船体检验(Rev. 11, Aug., 2003) (Hull Surveys of Oil Tankers) 新版Z10.1对表VIII-检验报告原则进行了全面修改，全文如下： “作为原则，对进行ESP的油船，验船师应在报告中对所进行的船体结构和管系的检验及其它有关检验，做如下内容的汇报。 根据各个船级社的报告体系，检验报告的结构可以不同。 1. 总则 1.1 在以下情况，验船师应使用检验报告： 与船体的周期检验有关的检验的开始、后续和/或结束，这里的周期检验是指年度检验、中间检验和特别检验及有关检验； 当发现船舶的损坏或缺陷时； 当进行了修理、换新或更改时； 给出或删除船级条件时。 1.2 报告的目的是为了提供：,2019/6/15,18,可以证明已按适用规范要求进行了所述检验的证据； 所进行的检验的资料，包括检验发现、所进行的修理及船级条件的给出或删除； 检验记录，包括所采取的行动，检验记录应形成可审查的文件性的踪迹，检验报告应保存在船上的检验报告文件夹内； 以后的检验计划； 输入信息，用于船级规范和须知的维护。 1.3 当检验在不同的场所进行时，对每一部分检验都应出具检验报告。后续的验船师开始检验前，应得到已完成的检验项目及检验发现的清单，并能显示该项目是否已被确认，方可继续或完成检验。还应向后续验船师提供已进行的测厚和舱室试验的清单。 2. 检验范围 2.1 标注完成总体检验的部位； 2.2 对每一个舱，标注进行近观检验的处所，同时还是说明到达这些处所的方式； 2.3 对每一个舱，标注进行测厚的处所。 说明：在检验报告中，至少对UR Z10.1针对不同船龄和不同检验种类的船舶所要求的近观检验和测厚的范围进行确认，标注近观检验和测厚的处所，对各构件的情况进行描述。 如果只要求进行部分检验，如一个强框架或一个甲板横梁，这种标注应细化到每一舱室，并注明肋位号。,2019/6/15,19,2.4 如果由于发现舱室的涂层情况良好，所以对它们的近观检验和/或测厚进行了特殊考虑，应对进行特殊考虑的构件进行标注。 2.5 标注进行试验的舱室 2.6 对甲板上的货油管系，包括货油和压载舱、泵舱、管隧和隔离处所内的原油洗舱管系、货油和压载管系，进行如下标注： 对管系及其阀和附件进行了检查，包括内部检查，测厚及其相关检验； 进行了工作压力下的效用试验。 检验结果： 3.1 每一舱保护涂层的类型、范围和状况，及其它相关信息（好、一般或差），包括标注安装牺牲阳极的舱室； 3.2 每一舱室结构的状况，包括以下相关信息： 标注检验发现，例如： 描述腐蚀的处所、类型和程度； 描述严重腐蚀的区域； 描述裂纹/裂缝的处所和程度； 描述曲屈变形的处所和程度； 描述凹陷的处所和程度。 标注没有发现损坏/缺陷的舱室 报告可以辅之以草图/照片。 测厚报告应由在船上负责控制测厚工作的验船师进行验证和签署。,2019/6/15,20,3.4 对长度130米及以上，船龄超过10年的油船应进行船体梁的总纵强度评估，应包括以下有关数据： 横剖面区域中甲板和船底翼板的测量和建造数据； 横剖面区域中甲板和船底翼板的减小量； 以下4.2条所述有关的换新或加强的详细情况。 4.0 对检验发现所采取的措施 4.1 一旦现场验船师认为需要修理，应将需要进行修理的项目用数字编号列出。无论何时进行了修理，应将修理的详细情况写入报告，并应注明上述修理项目的编号以便参考。 4.2 对进行的修理项目应进行如下标注： 舱室； 构件名称； 修理的方法（即换新或改动） 修理的范围； 无损检测/试验 4.3 如检验时未能完成修理，应给出船级条件，并规定完成修理的期限。为了给进行修理检验的验船师提供正确和适当的信息，每一需要修理的项目的船级条件必须足够详细。对于扩大的检验项目，可在报告中作参考说明。 3.20 UR Z10.2散货船般体检验 (Hull Surveys of Bulk Carrier),2019/6/15,21,3.20.1 UR Z10.2 (Rev. 14, Aug., 2003) 新版Z10.2对表VI-检验报告原则进行了全面修改，全文如下： “作为原则，对进行ESP的散货船，验船师应在报告中对所进行的船体结构和管系的检验及其它有关检验，做如下内容的汇报。 根据各个船级社的报告体系，检验报告的结构可以不同。 1. 总则 1.1 在以下情况，验船师应使用检验报告： 与船体的周期检验有关的检验的开始、后续和/或结束，这里的周期检验是指年度检验、中间检验和特别检验及有关检验； 当发现船舶的损坏或缺陷时； 当进行了修理、换新或更改时； 给出或删除船级条件时。,2019/6/15,22,1.2 报告的目的是为了提供： 可以证明已按适用规范要求进行了所述检验的证据； 所进行的检验的资料，包括检验发现、所进行的修理及船级条件的给出或删除； 检验记录，包括所采取的行动，检验记录应形成可审查的文件性的踪迹，检验报告应保存在船上的检验报告文件夹内； 以后的检验计划； 输入信息，用于船级规范和须知的维护。 1.3 当检验在不同的场所进行时，对每一部分检验都应出具检验报告。后续的验船师开始检验前，应得到已完成的检验项目及检验发现的清单，并能显示该项目是否已被确认，方可继续或完成检验。还应向后续验船师提供已进行的测厚和舱室试验的清单。 2. 检验范围 2.1 标注完成总体检验的部位； 2.2 对每一个压载舱和货舱，包括舱口盖和舱口围板，标注进行近观检验的处所，同时还是说明到达这些处所的方式； 2.3 对每一个舱，标注进行测厚的处所。 说明：在检验报告中，至少对UR Z10.2针对不同船龄和不同检验种类的船舶所要求的近观检验和测厚的范围进行确认，标注近观检验和测厚的处所，对各构件的情况进行描述。 如果只要求进行部分检验，如25%的舷侧肋骨、一个黄横向强框架、两个选定的货舱横舱壁等，这种标注应细化到每一压载舱和货舱，并注明肋位号。,2019/6/15,23,2.4 如果由于发现舱室的涂层情况良好，所以对它们的近观检验和/或测厚进行了特殊考虑，应对进行特殊考虑的构件进行标注。 2.5 标注进行试验的舱室 2.6 对甲板上的货油管系，包括货油和压载舱、泵舱、管隧和隔离处所内的原油洗舱管第、货油和压载管系，进行如下标注： 对管系及其阀和附件进行了检查，包括内部检查，测厚及其相关检验； 进行了工作压力下的效用试验。 检验结果： 3.1 每一舱保护涂层的类型、范围和状况，及其它相关信息（好、一般或差），包括标注安装牺牲阳极的舱室； 3.2 每一舱室结构的状况，包括以下相关信息： 标注检验发现，例如： 描述腐蚀的处所、类型和程度； 描述严重腐蚀的区域； 描述裂纹/裂缝的处所和程度； 描述曲屈变形的处所和程度； 描述凹陷的处所和程度。 标注没有发现损坏/缺陷的舱室 报告可以辅之以草图/照片。 测厚报告应由在船上负责控制测厚工作的验船师进行验证和签署。,2019/6/15,24,4.0 对检验发现所采取的措施 4.1 一旦现场验船师认为需要修理，应将需要进行修理的项目用数字编号列出。无论何时进行了修理，应将修理的详细情况写入报告，并应注明上述修理项目的编号以便参考。 4.2 对进行的修理项目应进行如下标注： 舱室； 构件名称； 修理的方法（即换新或改动） 修理的范围； 无损检测/试验 4.3 如检验时未能完成修理，应给出船级条件，并规定完成修理的期限。为了给进行修理检验的验船师提供正确和适当的信息，每一需要修理的项目的船级条件必须足够详细。对于扩大的检验项目，可在报告中作参考说明。 3.20.2 UR Z10.2 （Rev.15 Dec., 2003） 新版Z10.2改动如下： 1 该版统一要求从2004年1月1日起执行； 2 增加Annex V：单舷侧散货船舷侧肋骨及肘板测厚指南，全文如下： “1. 总则 为了确认对UR S31的符合性，有必要进行测厚来确定舷侧肋骨腹板和翼板及肘板的总体装况，并确定可能需要割换的钢板的范围，或确定其它方法。,2019/6/15,25,2019/6/15,26,2. 舷侧肋骨及肘板的区域 为了钢材换新，喷砂和涂层，定义了如图所示的A, B, C和D四个区。 其中A区和B区被认为是最重要的。 图1 舷侧肋骨及肘板的区域 3. 点蚀和沟槽腐蚀 点蚀有多种表现形式，其中有些点蚀在评估前应进行打磨。 有些点蚀发生在涂层的水泡下，所以在检查前应清除这些水泡。 为了测量点蚀或沟槽腐蚀后的剩余板厚，普通的超声波测厚仪（通常直径为10mm）不能满足，所以应使用微型（直径为3至5mm）的测厚仪，作为替代办法，测厚公司也可以通过测量凹点或沟槽的深度来计算剩余厚度。 3.1 基于区域面积的评估 S31.2.5对这个方法进行了规定，这是一种基于密度的方法，根据下图2确定。 图2 点蚀密度表（从5%到25%密度） 如果区域面积中点蚀密度超过15%（见图2），应进行测厚来确定点蚀的程度。这里所说的15%，是仅基于腹板的一侧的点蚀或沟槽腐蚀。 如点蚀较明显（超过15%），应在肋骨上点蚀最严重的部位，选取一个直径不小于300mm的区域，进行清洁并露出金属表面，并在这个清理出的表面上选5个点蚀最深的地方进行测厚。对这些点蚀处测量的厚度最小值应作为板厚记录下来。 任何点蚀或沟槽腐蚀处可接受的最小剩余厚度相当于：,2019/6/15,27,2019/6/15,28,- 对货舱舷侧肋骨腹板和翼板的点蚀或沟槽腐蚀为75%的原始板厚； - 对与货舱舷侧肋骨相连的舷侧板、底边斜板和顶板舱板，且每边的宽度超过30mm的点蚀或沟槽腐蚀为70%的原始板厚。 4. 测厚方法 需要测厚的舷侧肋骨的数量与根据船龄确定的特别检验或中间检验的数量一致，并应根据以下规定进行代表性的厚度测量。 如果构件与建造时相比没有厚度的减少，并且涂层处于“如新”状态（即没有脱落或锈蚀），船级社可以对测厚范围作特殊考虑。 如果发现测量值接近标准，应增加需要测厚的货舱肋骨的数量。 如果货舱中个别肋骨根据S31需要割换或采取其它措施，那么这个货舱中的其它肋骨应全部进行测厚。 散货船舷侧肋骨构件形式多种多样，有些在舷侧肋骨上有面板（T型），有些有折边，还有些有球扁钢。在测厚时，有面板和有折边的肋骨同等对待，它们的腹板和面板或腹板和折边都要进行测厚。如果使用球扁钢，对球扁钢的腹板按常规方法测厚，如有需要，在计算剖面模数是给予特殊考虑。 4.1 对A、B和D区的测厚 腹板 对A、B和D区按五点法测厚，见图3。这5个点应均匀分布在腹板深度和该区的垂直方向。测厚报告应能反应平均读数。 4.2对C区的测厚 腹板,2019/6/15,29,2019/6/15,30,2019/6/15,31,根据C区该处腹板的状况，可以沿C区长度均布3点进行测厚。平均读数应与允许厚度值作比较。如果腹板板已总体腐蚀，那么这种方法应扩展到上述的5点法。 4.3对a)和b)部的测厚（翼板和舷侧外板） 如果下肘板的长度或深度没有满足UR S12(Rev.3)的要求，应对a)和b)部进行测厚来计算UR S31.3.4要求的实际剖面模数。见图4，对每部处的翼板/面板至少测两点。在a)和b)处，对肋骨两边（即前和后）与之相连的舷侧外板至少每边测一个点。 5. 货舱肋骨测厚报告 见格式 TM7-BC S31” 5.1对要求符合S19的10年以上的散货船，增加了在中间检验时对第一、二货舱间的槽型横舱壁