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宜宾职业技术学院宜宾职业技术学院 毕业论文 题目题目：帕萨特防抱死制动系统常见故障及检修 系系 部部 现 代 制 造 工 程 系 专专 业业 名名 称称 汽 车 运 用 技 术 专 业 班班 级级 汽 车 11104 班 姓姓 名名 uuuuuuu 学学 号号 2 0 1 1 1 5 1 1 7 指指 导导 教教 师师 刘 良 2013 年 9 月 22 日 I 帕萨特防抱死制动系统常见故障及检修 摘要 电子控制防抱死制动系统是利用电子电路自动控制车轮制动力的装置。这 种装置可以充分发挥制动器效能，提高制动减速度和缩短制动距离，并能有效 地提高汽车制动稳定性，防止车轮侧滑和甩尾，减少车祸，因此被认为是当前 提高汽车行驶安全性的有效措施之一。现代汽车上大量安装防抱死制动系统， ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍 能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最 先进、制动效果最佳的制动装置。因此对帕萨特防抱死制动系统故障及检修方 法的了解也就是对汽车安全行驶的了解。 关键词:帕萨特；防抱死制动系统；检修 II 目录目录 1 1 前言.1 2 2 概述.2 3 3 帕萨特防抱死制动系统的结构与原理.3 3.1 帕萨特防抱死制动系统的结构3 3.2 帕萨特防抱死制动系统的工作原理.6 4 4 帕萨特防抱死制动系统的常见故障检修.9 4.1 帕萨特 ABS 制动系统常见故障9 4.2 帕萨特 ABS 制动系统常见故障检修.10 5 5 帕萨特防抱死制动系统的常见故障案例分析.14 5.1 故障案例 114 5.2 故障案例 215 5.3 故障案例 316 结论18 致谢19 参考文献20 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 1 1 1 前言前言 人们生活不断改善，科技在高速发展，汽车工业也在不断完善，汽车已踏 入了千家万户的门槛，然而汽车在使用过程中的安全问题越来越受到人们的重 视。汽车防抱死系统是提高和改善汽车制动性能的重要途径它能充分发挥轮胎 与路面的潜在附着力，最大限度的改善制动性能，以满足人们安全的需要。上 海帕萨特轿车采用 MK20-I 型 ABS，该系统主要由电磁式轮速传感器、电子控制 单元和液压调节器组成。本文将对帕萨特防抱死系统进行探讨。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 2 2 2 概述概述 现代汽车上大量安装防抱死制动系统，简称 ABS。ABS 既有普通制动系统的 制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制 动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的 制动装置。 普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动 力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。完全抱死的车轮会使轮胎与地面的附 着摩擦力下降，驾驶员无法控制汽车的行驶方向，制动过程中极易出现侧滑、 甩尾和冲到公路外的危险情况。随着高速公路的发展，汽车的速度越来越快， 制动时车轮安全抱死会出现更大的危险性。因此，出于安全考虑，汽车必须安 装防抱死制动系统。图 2-1 为帕萨特防抱死系统零件位置图。 图图 2-12-1 帕萨特帕萨特 ABSABS 系统零件位置图系统零件位置图 1-控制继电器 2-ABS驱动器 3、9-前速度传感器 4-检查接 头 5-ABS ECU 6-ABS报警灯 7-传感器转子 8-后速度传 感器 10-传感转子 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 3 3 3 帕萨特防抱死制动系统的结构与原理帕萨特防抱死制动系统的结构与原理 3.13.1 帕萨特防抱死制动系统的结构帕萨特防抱死制动系统的结构 帕萨特轿车采用MK20一I型ABS，该ABS采用三通道控制方式，即两前轮单 独控制，两后轮按低选原则同时控制。该系统主要由轮速传感器、电子控制单 元(ABS、ECU)和液压调节器组成，如图3-1所示。 图图 3-13-1 帕萨特帕萨特 ABSABS 系统的组成系统的组成 轮速传感器主要由齿圈和传感器两部分组成，其中，传感器主要由永久磁 铁和感应线圈构成，用于产生传感信号，如图3-2所示。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 4 (a)安装位置 (b)原理图 图图 3-23-2 帕萨特轮速传感器帕萨特轮速传感器 电子控制单元实际上是一个微型计算机，它是 ABS 的控制中心。图 3-3、 图 3-4、图 3-5 为帕萨特 ABS 电路图。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 5 图图 3-33-3 帕萨特帕萨特 ABSABS 控制单元、轮速传感器电路图控制单元、轮速传感器电路图 图图 3-43-4 帕萨特帕萨特 ABSABS 控制单元、控制单元、ABSABS 液压泵、电磁阀电路图液压泵、电磁阀电路图 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 6 图图 3-53-5 帕萨特帕萨特 ABSABS 控制单元、控制单元、ABSABS 警报灯电路图警报灯电路图 MK20一I型ABS的液压调节器主要由低压储液罐、电动回液泵(由回液泵和直 流电动机组成)、电磁阀和阀体等组成。液压调节器的电磁阀共有4对8个，其中 包括4个进液电磁阀，4个出液电磁阀。在通向每一车轮制动器的液压管路中， 各设置一个进液电磁阀(2位2通常开电磁阀)和一个出液电磁阀(2位2通常闭电)。 3.23.2 帕萨特防抱死制动系统的工作原理帕萨特防抱死制动系统的工作原理 在汽车制动过程中，轮速传感器将 4 个车轮的转速信号连续不断地输送到 ABS 的 ECU。ABS 的 ECU 根据转速信号并按一定的逻辑计算出参考车速，然后再 根据参考车速和车轮角速度计算出车轮的参考滑移率。当某个车轮的减速度、 加速度以及参考滑移率超过其控制门限值时，ABS 的 ECU 便向液压调节器输出 控制指令，控制该轮缸中的制动液压变化，使该车轮的参考滑移率保持在理想 范围内。原理图见图 3-6。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 7 图图 3-63-6 帕萨特防抱死制动系统原理图帕萨特防抱死制动系统原理图 正常制动时，ABS不起作用。ABS的ECU不发出指令到电磁线圈。因此，三位 置电磁阀被回位弹簧推向下方，通道A打开，而通道B关闭。当踩下制动踏板时， 制动总泵液压升高，制动液在三位置电磁阀中，从通道A流向通道C，进入制动 分泵。当释放制动踏板时，制动分泵的制动液在三位置电磁阀中，经通道C到通 道A，流回到制动总泵。 图图 3-73-7 帕萨特执行器的工作过程图帕萨特执行器的工作过程图 紧急制动时，ABS起作用。当在紧急制动时，4个车轮中任一个发生抱死时。 ABS执行器根据ECU的指令， 控制作用在该车轮上的制动分泵。这样，该车轮就 不至于抱死。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 8 （1）减压模式:当车轮要抱死时，ECU发出5A电流到电磁线圈，三位置电磁 阀向上方移动， 通道A关闭。通道B打开。制动分泵的制动液在三位置电磁阀中， 从通道C流向通道B，进入储液室。同时，ECU驱动电泵，把制动液从储液室中 抽回到制动总泵，而制动总泵的制动液由于A通道已关闭，不能流进三位置电磁 阀。这样，制动分泵的液压就下降，使车轮不抱死。 （2）保压模式: 当制动分泵的液压增加或减少， 而车轮转速传感器送出信号， 表示轮速是在目标范围内时，ECU发出2A的电流 到电磁线圈，使制动分泵内的压力保持在现有水平。这时三位置电磁阀移到中 间位置，关闭了通道B。 （3）增压模式:当制动分泵内的液压力需要增加以增强分泵的制动力时， ECU不再发出电流到电磁线圈，使三位置电磁阀的A通道打开，B通道关闭，制动 总泵的制动液在三位置电磁阀中，从通道C流到制动分泵，液压增加，实现制动。 车轮转速传感器用于测量每个车轮的转速，将车轮的转速转化为电信号， 输送给ECU，使ECU能准确判断制动时车轮是否抱死，并及时控制制动力的大小。 转速传感器为电磁式(图3-2)， 传感头与齿圈间留有一空气间隙，通常05- 10mm。当车轮转动时，安装在车轮上的传感器转子随之转动，传感器与转子 齿圈之间的磁阻随齿圈的转动而发生周期性变化，磁感线圈就产生感应正弦波， 幅值与频率随车轮转速的增加而增加。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 9 4 4 帕萨特防抱死制动系统的常见故障检修帕萨特防抱死制动系统的常见故障检修 4.14.1 帕萨特帕萨特 ABSABS 制动系统常见故障制动系统常见故障 在进行帕萨特ABS系统故障检测与诊断时，应根据帕萨特ABS系统的工作特 性分析故障现象和特征，在故障征兆确认后，根据维修资料的说明有目的进行 检测与诊断。为便于检测与诊断查找ABS系统的故障，必须首先了解ABS系统各 主要部件在车上的安装位置。 由ABS系统的工作原理可知，在ABS系统工作过程中，会出现一些与传统经 验相背离的情况，有些是ABS系统的正常反应，而不是故障现象，应加以区别， 例如： （1）发动机起动后，踩下制动踏板，制动踏板会有可能弹起，这表示ABS 系统已发挥作用；反之，发动机熄火，踩下制动踏板，踏板会有轻微下沉现象， 这表示ABS系统停止工作，这些都是正常现象。 （2）当踩下制动踏板后，同时转动转向盘，即可感到轻微的振动，这并非 故障。因为在车辆转向行驶时，ABS系统工作循环开始，会给车轮带来轻微的振 动，继而传递到转向盘上形成振感。 （3）汽车行驶制动时，制动踏板不时地有轻微的下沉现象，这是因为道路 表面附着系数变化而引起的正常现象，并非故障。 （4）高速行驶时，如果急转弯，或是在冰雪路面上行驶时，有时会出现 ABS故障指示灯点亮的情况，这说明在上述工况中出现了车轮打滑现象，而ABS 系统产生保护动作，这同样也不是故障现象。 ABS系统可能出现的故障有：紧急制动时，车轮被抱死；在驾驶过程中，或 者放开手制动器时，ABS操作故障操作指示灯点亮；制动效果不佳，或ABS操作 不正常等。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 10 4.24.2 帕萨特帕萨特 ABSABS 制动系统常见故障检修制动系统常见故障检修 故障诊断和检查是维修中非常重要的一环。帕萨特防抱死制动系统的常见 故障检修的基本步骤如下： 名称方法 ABS 制动系统的故障自诊断 帕萨特 ABS 系统具有自诊断功能,电子控制器(ECU) 工作时能参考自身出现故障,一方面使 ABS 警告灯点亮, 中断 ABS 工作,恢复常规制动系统,按照一定的规程操作, 故障代码就会显示出来。 直观检查 直观检查是在 ABS 系统出现故障或感觉系统工作不 正常时采用的初步目视的检查方法。具体检查如下内容: （1）检查驻车制动器(俗知名人称手制动)是否完 全放松;（2）制动液是否渗漏,液面是否在规定范围内; （3）检查所有 ABS 系统的熔丝、继电器是否完好,插接 是否牢固;（4）检查 ABS ECU 连接器(即插头和插座)连 接是否良好;（5）检查轮速传感器、压力调节器电磁阀 阀体、电动泵、压力警报开关和压力控制开关等的连接 器和导线的连接是否良好;（6）检查 ABS ECU、压力调 节器等的接地线(即塔铁)是否接触可靠;（7）检查蓄电 池电压是否在规定的范围内,正、负极柱的导线是否连 接可靠。蓄电池电压通常不小于 11V。 检测和维护车轮速度传感器 （1）检查传感器导线及其插接器，首先检查传感 器导线是否良好,插接器是否连接可靠及其端子接触是 否良好。如有锈蚀、脏污,应清除,并涂少许防护剂,然 后重新将导线插接器安装牢固,再进行测试。（2）检查 传感头与齿圈顶端面之间的间隙，传感头位于传感器支 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 11 架安装孔的衬套中,传感头与齿圈齿顶端面相对安装。 正常情况下,传感头磁铁头部端面与齿圈的齿顶部端面 之间应有 1mm 左右的间隙,该间隙的大小可用无磁性塞 尺或适的硬纸片检查。（3）检测传感头电磁线圈的电 阻，拔下传感器导线插接器并拆下传感头,然后使用万 用表电阻(R10)挡测量其线圈的电阻,传感头电磁线圈 的正常电阻值因车型而异,通常应为 0.91.5K。若电 阻值无限大,表明线圈已经断路;若电阻值过小或为零, 表明线圈出现短路或搭铁,都应换件修理。（4）测试传 感器速度信号电压，举升起汽车,使车轮离开地面,将示 波器的测试线接于 ABS 电子控制器 ECU 插接器插头被测 传感器所对应的端子上,用手转动被测试的车轮,观察信 号电压及其波形是否与车轮转速相当,以及波形是否残 缺变形,从而判定传感头或齿圈是否脏污或损坏。（5） 拆装、清洁与调整传感头，关闭点火开关。松开传感器 支架上的固定螺钉,并通过盘式制动器挡泥板上的安装 孔拆下传感头。清除传感头端面上的赃物和吸附的铁磁 性颗粒。松开衬套固定螺钉,并转动衬套为固定螺钉提 供一个新的锁止凹面。将传感头装回到车架上的衬套内, 并确保无磁性塞尺贴在传感头的端面上。拧紧衬套固定 螺钉,并检查传感器导线的连接情况。向传感器齿圈齿 顶端方向推移传感头,直到无磁性塞尺与齿顶接触为止, 然后拧紧传感头固定螺钉,定位传感头。 检测和维护制动压力调节器 尽管各车型的 ABS 系统压力调节器的结构型式不一, 但它们的共同点均为以电磁阀的开启与断开来控制制动 回路中压力变化的。因此,可通过测量其电源供电磁阀 的电压值或其线圈电阻值来判定压力调节器的工作性能。 应当注意的是:在维护制动压力调节器时,应该首先 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 12 进行泄压,然后再检修。 压力调节器电磁阀的检查。电磁阀技术性能的好坏, 可通过测量其电源供电的电压值或其线圈的电阻值来判 定。虽然各车型安装电磁阀的数量以及各电磁阀线圈的 接线端子的顺序有所不同,但其测量方法基本一样,所不 同的是所测量的接线端子序号各有差民。这时以奔驰车 系 ABS 压力调节器电的检测为例介绍如下,以供其他车 型检测时参考。 （1）压力调节器电磁圈电阻值的测量。（2）电磁 阀两端电压值的测量。 除此之外,电磁阀更换和压力调节器的拆装等方面 进行检修。 检测和维护 ABS 系统的 ECU 电子控制器(ECU)的故障率很低,偶尔遇到电子控制 器(ECU)工作不正常,往往是由于电源电压太低或线束及 其插接器连接不良造成的。电子控制器是不能分解修复 的,若损坏只能更换同规格的电子控制器(ECU)。 更换 ABS 制动系统的制动液 随着汽车运行时间的延长,制动液中的含水量会逐 渐增多。实验证明,当制动液吸湿率达到一定程度(3% ) 时,制动液的理化性能就会恶化变质。同时,制动管路中 还会产生气阻。所以,必须更换。按照这个标准,在一般 环境下运行的汽车,经过 12 年的时间,需要更换一次 制动液。若汽车在恶劣环境下运行,更换周期还要提前。 为保证制动可靠,要求装备 ABS 系统的汽车使用吸湿性 较强的 DOT3 或 DOT4 制动液。 排除 ABS 制动系统中的空气 由于 ABS 系统压力调节器的存在,在对 ABS 制动系 统放气时,需要对制动管路中的空气和压力调节器中的 空气分别排放。排除压力调节器中的空气通常需要使用 专用仪器。使压力调节器上的电动液压泵电动机定位, 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 13 单向阀处在开启位置,然后再进行排放作业。 ABS 系统压力调节器上有前后两个放气阀。排放空 气时,应首先在前放气阀上安装一泄油管,并将油管的另 一端插到装有制动液的容器中,然后缓慢地拧松放气阀 1/23/4 圈,使带有气泡的制动液流出,当流出的制动液 中没有气泡后,将放气阀拧紧。前放气阀处放气作业完 毕后,然后按上述方法再在后放气阀处进行排放。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 14 5 5 帕萨特防抱死制动系统的常见故障案例分析帕萨特防抱死制动系统的常见故障案例分析 5.15.1 故障案例故障案例 1 1 故障现象: 一辆 1994 款帕萨特，行程 15 万 km 左右，发动机型号为 AEP 型直列 4 缸 2.0L，ABS 系统类型为 TEVES MK04。车主反映 ABS 灯亮，ABS 不起作用。 ABS 灯亮说明 ABS 系统已出现故障，因此首先用 VAG1552 提取 ABS 控制单 元存储的故障内容，提取结果显示“Voltage supply too low”，即供应电压 过低。 故障分析与排除: 根据显示的故障内容来看，应该是提供给 ABS 的电源电压过低而导致 ABS 单元无法正常工作，使 ABS 故障灯点亮。而 ABS 供应电压过低主要是由电源控 制部分造成的，或者是 ABS 控制单元本身无法保持正常工作电压而使其无法正 常工作。据此应主要检查 ABS 控制单元电源电路，检查 ABS 控制单元是否存在 外部短路，因此维修应主要围绕 ABS 控制单元及其线路展开。 首先检查电源供应线路。从线路图中可以看出，ABS 控制单元 X1 的电源是 由点火开关向 53 脚提供的，因此先关闭点火开关，断开控制单元插头，再打开 点火开关检测 53 脚的接入线与地之间的电压，测量结果为 12.5V（标准设定值 为 1115V，即蓄电池电压），这表明电源供应线路正常。检查 ABS 控制单元 接地情况。控制单元通过 1 和 19 脚搭铁，用万用表分别测量 1、19 脚与车身之 间的电阻，分别为 0.3 和 0.4，表明控制单元接地正常。既然电源线路和接 地线路正常，为什么控制单元会提示“供应电压过低”呢？难道是故障指示灯 的线路有故障？ 接下来我们查看故障指示灯的控制线路，从图中可以看出 ABS 故障灯 H1 由 点火开关控制，经保险丝 F1、指示灯 H1 之后，分别接控制单元的 52 脚和液压 电磁阀 K1 的 30a、87a 脚，形成了两条回路。在打开点火开关、ABS 系统自检 时，电流经 F1、H1、K1 的 30a 脚和 87a 脚接地，从而点亮故障灯。此时控制单 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 15 元的 34 脚不向 K1 提供控制信号，为一个高电位，52 脚也是一个高电位。自检 结束后，如果系统没有故障则 34 脚提供一个控制信号（低电位），使故障灯 H1 的两端电位相等，故障灯熄灭，同时 34 脚的控制信号使液压电磁阀继电器 K1 工作，K1 的 30a 脚和 87a 脚断开而接通 87 和 30 脚，向液压电磁阀 X6 和 ABS 泵马达供电。 经以上分析可知，如果 K1 有故障，当控制单元的 34 脚提供控制信号时， K1 的 30a 和 87a 脚不能断开，将会使故障灯继续亮，因此马上检测 K1，直接给 85 和 86 脚通电发现 K1 能正常吸合，说明 K1 也正常。 至此剩下唯一有可能的就是控制单元的 34 脚没有发出控制信号。因此对 34 脚进行测试，发现打开点火开关后，34 脚输出的是高电位，着车后仍为高电 位，明显 34 脚没有发出控制信号。据此做出更换 ABS 控制单元的决定。更换后， 连接 VAG1552，进行重新检测，显示为无故障，接着进行路试一切正常。 回顾整个维修过程大约在 2 个小时左右，但是每一步骤都是建立在对系统 电路正确分析的基础上进行的，基本上没有走弯路，而且对于与故障现象无关 的电路如 X1、X2、X3、X4 以及 ABS 油泵等电路根本没必要检查，节省了大量时 间，顾客非常满意，也取得了事半功倍的效果。 5.25.2 故障案例故障案例 2 2 故障现象： 一辆大众帕萨特 1.8GLS 的 ABS 故障灯亮。用 VAG1552 进行检测，当选好 ABS 控制单元地址 03，按 Q 键确认后，仪器显示： “Kwirenotswitchingtopositive”，说明 VAG1552 与 ABS 控制单元无法建立通 讯。随后对其它系统进行检测，发现所有系统都出现同样情况，都无法检测。 故障分析与排除: “Kwirenotswitchingtopositive”的含义是 K 线不能转换到正极，K 线对 地短路或是某一控制单元的 K 线接口损坏，导致接地而无法通讯。打开点火开 关，用万用表检查 K 线电压，电压为 0.22V 左右，检测 K 线对地电阻为 0.5 左右。初步可以判断，这是由于 K 线对地短路而导致诊断仪器与汽车控制单元 无法通讯。 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 16 查看帕萨特 1.8GLS 电路图，分析该车诊断接口线路。此车 K 线与 CAN-BUS 线共存。其中空调控制单元、收音机、舒适系统中央控制单元通过 K 线进行诊 断及通讯；ABS 控制单元、安全气囊控制单元、自动变速箱控制单元、发动机 控制单元以及仪表控制单元同时使用 K 线及 CAN-BUS 线进行诊断及通讯。诊断 座第 7 脚为 K 线；第 6、第 14 脚为 CAN-BUS 线，通过仪表网关与 ABS、自动变 速箱等控制单元进行通讯及诊断。 大众车系有个共同的特征：多数控制单元的 K 线都是连接在一起，诊断仪 可通过不同的地址码访问不同的控制单元。这样做的弊端是无法避免多个电脑 系统通讯的互相干扰。尤其是在车载电脑越来越多的形势下，这种问题就越来 越突出。因此，大众奥迪已经向 can-bus 诊断转型，同时也保留了 K 线作为一 些特定系统的诊断。 了解其工作原理后，着手进行故障排除。首先将万用表红表笔连接在诊断 座的第 7 脚，黑表笔接地，由易到难，逐一断开控制单元。经过一番努力，断 开收放机后，打开点火开关，K 线电压上升到 11.5V，用 VAG1552 进入各控制单 元，都可以正常检测。检查收放机线路，发现收放机插头后的 K 线已被剪断， 没有包扎，电线裸露在外而与收放机外壳接触搭铁，造成 K 线对地短路(此车已 加装 DVD)。排除此故障后，ABS 故障也就迎刃而解。 5.35.3 故障案例故障案例 3 3 故障现象： 一辆帕萨特轿车自从撞车修复后(以前出过交通事故)就出现了 ABS 故障报 警灯时亮时灭及制动效果不佳的故障现象。 故障分析与排除: （1）对该车的 ABS 故障灯作简单的检查: 将该车点火开关打至 ON 位置，ABS 故障灯亮，但不熄灭；起动发动机， ABS 故障灯亮；接着对该车进行了制动试验；以 60kmh 的时速进行路试急速 制动，制动踏板感觉有不正常的振动，而且发硬，制动效果减弱，车轮位置发 出异常的响声，下车观察有明显的制动印痕。这肯定是制动系统的一部分出了 问题，但是问题在哪个部位? 宜宾职业技术学院毕业论文（设计） 17 （2）最基本的制动系统检查: 检查制动液，液面在标准位置，油质没问题；制动蹄片的厚度在正常值范 围； 制动盘良好；车轮制动分泵活动良好；各轮制动力正常，制动总泵 212 作 良好。 （3）防抱死制动系统(ABS)的检查: 首先利用自诊断功能进行检查。从仪表板上 ABS 故障灯闪烁读取的故障代 码是 32，查阅故障表后得知是左前轮转速传感器信号不良故障；为了更加准确， 可再使用故障诊断仪进行检测，检测出来的故障码也是 32，也即是左前轮转速 传感器信号不良。根据故障码的提示，确定了故障部位应该是左前轮转速传感 器。然后检查左前轮转速传感器。断开转速传感器的接头，用万用表的欧姆档 测量，量得左前轮转速传感器的阻值是 1