汽修刘昱晨毕业论文.doc

毕业设计（论文）设计（论文）题目 路虎点火系统故障分析学 院 汽车工程学院 教 学 系 汽车制造服务系 班 级 12汽修5（1） 姓 名 刘昱晨 指导教师 吕世霞 2016年 12 月摘 要这次的毕业论文主要是真对点火系统故障进行研究，点火系统是汽油发动机一个重要组成部分，其工作状态直接影响发动机性能，对点火系进行检测与故障诊断对保持发动机良好工作性能有重要意义。由于汽车点火系统元件比较多、工作条件又往往比较恶劣，使用久了，性能会下降，还可能出现故障，这些都会影响发动机的动力性和经济性，严重时还会造成发动机熄火或不能起动。因此，对点火系统进行状态检测和故障诊断，对提高汽车运行状况、降低能耗和改善生态环境都有重要意义。关键词：点火系统组成、点火控制、波形分析、案例分析目 录摘要目录1 引言12 微机点火系统22.1微机点火系统的组成22.1.1蓄电池22.1.2传感器22.1.3电子控制器32.1.4点火线圈42.1.5火花塞42.2微机点火系统的工作原理53点火控制63.1点火提前角的控制63.2通电时间控制83.3爆震控制83.4点火缺失识别94 ISTA诊断点火系统波形图104.1 ISTA功能简介104.2系统内的标准波形114.3利用ISID检测点火系统故障波形图收集124.3.1点火线圈故障波型124.3.2火花塞的故障波型134.4其他故障模式波型评价145点火系统故障分析案例155.1故障的判断方法155.2利用点火波形分析165.3利用气缸运行平稳性数值分析16结论18谢词19参考文献20 路虎点火系统故障分析1引言本文主要是真对点火系统故障进行研究，点火系统是汽油发动机一个重要组成部分，其工作状态直接影响发动机性能，对点火系进行检测与故障诊断对保持发动机良好工作性能有重要意义。由于汽车点火系统元件比较多、工作条件又往往比较恶劣，使用久了，性能会下降，还可能出现故障，这些都会影响发动机的动力性和经济性，严重时还会造成发动机熄火或不能起动。因此，对点火系统进行状态检测和故障诊断，对提高汽车运行状况、降低能耗和改善生态环境都有重要意义。由于电子器件越来越多，点火系统也是越来越复杂，在实际维修当中，我们要理解整个点火系统组成，工作原理以及点火系统的点火控制，还要熟悉点火系统的标准波形，更要对点火系统的故障波型进行分析，以便于实际维修当中能对点火系统的各个部件损坏把握准，方便维修。下面重点介绍路虎iN46发动机点火系统研究分析，检修路虎这类电控技术较为复杂的车型，维修人员若能对系统工作原理有了一定程度的了解，再配合先进的检测仪进行故障分析，便可达到事半功倍的效果。2微机点火系统 2.1微机点火系统的组成在发动机的电子集中控制系统中，点火系统由微机控制称为微机控制点火系统。现在生产的大部分都采用微机控制点火系统。例如路虎i发动机的点火系统主要由蓄电池，电子控制器，传感器，点火线圈，火花塞等组成。2.1.1蓄电池蓄电池是点火装置的电源，发动机启动时和用电器都是由蓄电池供电，启动后由发电机供电。i汽车装有两个直流低压电源，一个启动蓄电池，另一个为硅整流发电机，两个电源与全车用电设备均接成并联电路，通过调节器向用电设备供电，而且蓄电池上还装有智能蓄电池传感器，它能识别蓄电池充电状态，识别通过行驶时蓄电池电流的计算值和放电电流的测量值供电模块随时识别蓄电池的充电状态。当车辆蓄电池亏电时，发电机根据蓄电池智能传感器发出信号，自动给蓄电池充电。与传统充电调节不同，智能化蓄电池调节不会100 % 充电。系统定期停用智能化发电机调节功能并允许蓄电池 100 % 充电，以确保蓄电池长期保持全部容量（恢复）。在车辆处于静止状态时通过一个蓄电池休眠电流测量值重新算出并接受这个充电状态值。当电压过低时低电压时用电器断开由于高负载而出现低电压时在低于 10.5 V ,5 s后由供电模块发出一个信息用于升高怠速转速和根据优先级关闭用电器同时切断供电模块的功率输出端车内照明灯车顶/ 车身区域用电器断开将出现检查控制信息。为了确保车辆的起动能力在车辆停放时也要监控蓄电池充电状态。为了保证车辆能再次起动需测算最小充电状态值测算该状态时采用了前一天测得的温度，所安装的蓄电池的容量90hA。如果因停车时用电器仍处于工作状态而使得充电状态接近极限值则供电模块会要求关闭这个用电器。对于车主使用更方便，不会以放电过多而打不着车。2.1.2 传感器传感器是监测发动机工况信息及传递信息的装置。传感器用来不断地检测与点火有关的发动机工作状况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。各车型使用的传感器类型、数量、结构及安装位置不同，但其作用大同小异,点火系传感器常与电控汽油喷射系统共用。N46发动机电子点火系统中所用的传感器主要有以下几种：曲轴位置传感器：检测两个信号：曲轴转角（或发动机转速），检测发动机转速信号;曲轴基准位置（点火基准传感器，活塞上止点位置）：检测基准缸活塞上止点位置信号（凸轮轴位置传感器）;空气流量计(或绝对压力传感器):用来检侧进气量，在点火控制中作为发动机负荷信号;水温传感器:用来检侧水温信号;进气温度传感器:用来检侧进气温度信号;氧传感器:用来检侧混合气空燃比(A/F)信号;节气门位置传感器:用来检侧节气门开闭或加速信号。在这里择其重点进行介绍，以便于实际维修工作。例如曲轴转速传感器，曲轴转速传感器设置在汽缸体后部，是点火信号的来源。该传感器是霍尔效应式传感器，通过飞轮处的信号齿圈测量发动机转速。当发动机转动时，他输出的是一组矩形脉冲波信号，DME控制模块接受到曲轴转速信号，确认发动机已启动，即向点火线圈发出点火指令。 当曲轴转速传感器出现故障时，DME控制模块将启动故障运行模式，所采取的措施是，DME控制模块储存相关故障码，同时采用凸轮轴转速传感器信号作为发动机转速的代替信号。因此在这种紧急运行状态下，发动机依然能够启动车子，但是启动性能会明显变差，同时会出现点火缺失的故障。曲轴转速传感器为3线式，工作电源线与发动机保险支架相连，剩下的两根线为信号线和底线，均与DME控制模块相连。故障检测方法是，首先测量工作电源线和地线是否良好，然后使用示波器或万用表对信号线进行测量，若没有信号输出，则更换传感器。2.1.3电子控制器电子控制器用DME表示（Digital Motor Electronics数字式引擎控制电脑)，电子控制器（DME电脑板）主要有：中央处理器（CPU）、存储器（RAM、ROM）、输入/输出接口（I/O）、总线及电源供给电路等部分组成。Digital Motor Electronics数字式引擎控制电脑DME是发动机的控制核心。电子控制器的名称并不统一，生产厂家或公司不同，生产年代和控制内容不同，采用的名称也不尽相同。电子控制器主要包括输入回路、输出回路、模数A/D转换器或模数D/A转换器、单片微型计算机和电源电路等。由于电子控制器的核心部件是单片微型计算机，通常将电子控制器称为微机或电脑。电子控制器的作用是根据发动机各传感器输入的信息和微机内存数据，通过运算处理和逻辑判断，然后输出指令信号，控制有关执行器(如点火器)工作。但路虎发动机发动机并不配置点火器，大功率三极管直接设在电子控制器DME内部；电子控制元件则与电子控制器制成一体；有的控制器除开关作用外，还有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视等功能。 图2-1 电子控制器原理图此外，N46发动机为直接式点火系统没有配电器，点火线圈次级绕组的两端直接与火花塞相连，发动机运转时，微机根据各种传感器信号，确定各缸点火顺序，直接控制各个点火线圈产生高压电，使相应火花塞跳火。到目前为止，无配电器微机控制点火系统是技术最先进的点火系统。2.1.4 点火线圈点火线圈又称升压变压器，是点火装置中各组件的核心组件，点火线圈是利用电磁互感原理制成的，将汽车电源的低电压变为高电压。点火线圈的线束插头为3针式，工作电源有发动机保险支架提供，信号线与DME控制模块相连，地线接在气缸盖上。此采用的新型点火线圈的故障率较高，如果不具备ISID检测仪，可通过断缸实验排除故障。在具体检测时要注意，点火线圈的1与3号针脚间的阻值标准值为0.20.8，这是个很小的阻值，但确实很准确的，不要误认为是线圈断了。有时维修可把点火线圈对调判断故障，操作简便快捷。2.1.5火花塞火花塞将高压电引入燃烧室，产生电火花，点燃混合气。火花塞间隙的检查：正常应为1.01.2mm；间隙过大：易使发动机高速断火。间隙过小：使火花过弱，不能可靠地点火。诺火花塞变为黑色，说明火花塞积炭或积油。原因：热特性太冷，燃烧效果差，混合气过浓，燃油过多。严重可能导致漏电或淹死火花塞，致使发动机起动困难或间歇断火。诺为灰白色，说明火花塞过热。原因：热特性太热，绝缘体裂缝、密封垫圈损坏等。可能易出现炽热点火。对火花塞的点火要求：受高压燃气冲击及发动机振动，故应有足够的机械强度;受冲击性高电压作用，故应有足够的绝缘强度;应能承受温度的剧烈变化;火花塞的电极应采用耐腐蚀材料;应有适当的电极间隙和安装位置，气密性要良好。2.2 微机点火系统的工作原理在微机控制的电子点火系统中，如图1-2所示，当踩下制动，挂入P挡，摁住点火开关启动发动机，由各种传感器检测发动机的工况信息，并送给DME进行分析和计算，根据档位和刹车信号确定启动信号，使发动机启动。根据曲轴位置确定初始点火提前角和缸序判别，并根据发动机转速和负荷信号从存储器中调出基本点火提前角的原始数据，向DME输入发动机各工况信息，根据发动机的转速和负荷的大小微机从存储单元中查找出对应此工况地点火提前角和点火初级电路导通时间，由这些数据对电子点火器进行控制，最佳点火提前角被事先贮存在电脑的存储器内，从而实现精确控制。另外微机系统还可以根据其它影响因素对这两个因素进行修正实现点火系统的智能控制。在发动机实际运行时，由电脑根据传感器传来的信号所贮存的。根据进气温度、冷却液温度、节气门位置等传感器信号和各种开关信号，对基本点火提前角进行修正后，最后DME向点火线圈发出控制信号，再由DME向点火线圈供电，使其在最佳时刻接通和断开点火线圈初级电路，在点火线圈次级绕组中产生高压电，N46发动机直接点火系统为单独点火方式：每个气缸的火花塞配一个点火线圈，单独对本缸点火。点火系统按照发动机的工作顺序进行点火，点火顺序为1-3-4-2。使其高压送入火花塞，使火花塞跳火，点燃混合气。当主控信号出现故障时，采用凸轮轴转速传感器信号作为发动机转速的代替信号。因此在这种紧急运行状态下，发动机依然能够启动车子，但是启动性能会明显变差，同时会出现点火缺失的故障。点火监控控制把故障存储到DME中。 图2-2 微机点火系统原理图3 点火控制3.1点火提前角的控制点火提前角的控制包括两种基本情况：启动时间的点火时间控制：在发动机起动时，启动的判定靠发动机转速信号和启动开关信号。在固定的曲轴转角位置点火，与发动机的工况无关。也就是说有固定的点火提前角；启动发动机后正常运行期间的点火时间控制：压缩行程上指点位置确定初始点火提前角。而进气歧管压力信号（或进气量信号）和发动机转速确定的基本点火提前角和修正量决定。修正项目随发动机而已，并根据发动机各自特性曲线进行修正。起动时将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。而修正点火提前角（或延迟角）的有 ：暖及修正量，过热修正量，爆震修正量，稳定怠速修正量，空燃比修正量，最大提前/延迟角控制，和其他修正量等。号和A/C信号确定基本点火提前角。如图3-1，发动机冷车启动后，当发动机冷却水温度较低时，应增大点火提前角。暖机过程中，随冷却水温度升高，修正曲线的形状与提前角的大小随车型不同而异。 图3-1 其它工况基本点火提前角的确定 暖机过程中，控制信号主要有：冷却水温度信号、进气歧管压力（或进气量）信号、节气门位置信号等。发动机处于正常运行工况（怠速触点断开），当冷却水温度过高时，为了避免产生爆震，应将点火提前角推迟。发动机处于怠速工况运行（怠速触点闭合），冷却水温度过高，为了避免发动机长时间过热，应将点火提前角增大。过热修正控制信号主要有：冷却水温度信号、节气门位置信号等。怠速运转时，ECU不断地计算发动机的平均转速。当发动机的转速低于规定的怠速转速时，ECU根据与怠速目标转速差值的大小相应地增大点火提前角；当发动机转速高于规定的怠速时，推迟点火提前角。 图3-2 暖机修正曲线爆震修正：产生爆震时，微机根据爆震传感器输入的信号，将爆震程度分为强、中、弱三个级别，根据爆震程度的强弱，自动减小点火提前角。它是一种闭环控制，微机工作时，可根据发动机各传感器信号，从存储器中查出相应的点火提前角来控制点火，同时对控制结果通过特设的爆震传感器进行反馈，通过反馈信号再对点火提前角进行控制，如图3-3为点火反馈闭环控制框图。都是为点火提前角的修正图3-3 点火反馈闭环控制框图3.2通电时间控制对于N46发动机电感储能式电子点火系统，当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电路是按指数规律增长的。初级电路被断开瞬间初级电路所能达到的值即断开电流与初级电路接通的时间的长短有关，只有通电时间达到一定值时，初级电流才达到饱和。而次级电压最大值是与断开线圈又会发热并使电能消耗增大。因此要控制一个最佳通电时间，兼顾上述两个方面的要求。同时，当蓄电池的电压变化时，也将影响初级电流。如蓄电池电压下降时，在相同的通电时间里初级电流所达到的值将会减小，因此必须对通电时间进行修正。在有些点火装置中，为了减小转速对次级电压的影响，提高点火能量，采用了初级点火线圈电阻很小的高能电火线圈，其饱和电流可达30A以上。为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在点火电路中增加了恒定电流控制电路，保证在任何转速下初级电流都能达到规定值7A，改善了点火性能，有防止初级电流过大而烧坏点火线圈。根据Ne信号和电源电压确定合适的通电时间。随转速提高和电源电压下降，通电时间增长。如图3-4所示。 图3-4 通电时间控制模型3.3爆震控制火焰在燃烧室内传播过程中，如果气缸气缸压力出现异常升高，一些部位的混合气不等火焰传到，就自行战火燃烧，这种现象称为爆燃。爆燃的意义是发动机发出最大功率时的点火时刻在开始产生爆燃时刻的附近。因此有很多危害，如噪音大，火花塞电极或活塞过热，动力性和经济性下降。如果发动机在气缸爆燃的状态下长期工作，将严重损坏。因此，需要通过爆燃控制，将点火时刻主要设计在爆燃边缘并留有一定的余量。容易产生爆震的情况有：气缸压缩比过高，气缸充气率过高，进气温度和发动机温度过高，燃油辛烷值等级过低。在N46发动机中采用了爆震控制功能，但仅又在实际存在爆震危险时才对相关气缸的点火时刻进行必要的滞后调整，即减小提前角。因此，点火特征线可按照最经济的耗油量进行设计，而不必考虑爆震极限的安全距离。甚至当然有标号降低至91时，发动机的运行也不会出现任何问题。爆震过程如下：DME控制模块通过爆震传感器识别发动机是否存在爆震现象，如果出现爆震，那么点火提前角降滞后几个工作循环，然后再逐渐恢复到原来的点火时刻，可以对各缸进行独立点火时刻调整。另外，爆震控制系统具有自诊断功能和紧急运行功能，自诊断功能包括：系统电路自检，监控爆震传感器信号是否受到干扰，从爆震传感器获取发动机的基本噪音级。紧急运行功能是指，若在自检过程中发现故障，则爆震控制功能即被切断，点火角控制有紧急程序来完成，同时DME控制模块存储相关故障码。由此可知，当爆震传感器出现故障时，发动机的动力性能将受到明显的影响。避免发动机爆燃的方法有:a.采用抗爆性好的汽油。b.改进燃烧室结构。c.减小点火提前角。N46发动机采用了两个爆震传感器，用螺丝固定在进气歧管下方的气缸体上。爆爆震传感器线束为2线式，但这两个传感器的线束合并在一起，与一个4针式的插头相连，若其中一个爆震传感器损坏，则应该更换整个总成部件。维修经验表明，保证传感器的故障率较低，故障愿意主要是爆震传感器破裂，因此，正确的安装爆震传感器就显得非常重要，正确安装方法是只能使用防松剂来防止螺丝松动，在任何情况下都不能使用平垫圈，弹簧垫圈或锁紧垫圈。3.4点火缺失识别点火缺失识别是路虎发动机电控系统的一项先进的故障监控功能，它是通过DME控制模块对发动机转速变化数据进行处理来实现的，转速变化数据作为气缸点火缺失的监控信号，并以此对工作不良的气缸进行点火中断控制，这项功能对实际故障检测非常有用，下面介绍一下控制原理。为了实现对汽缸点火缺失的识别功能，依据四冲程发动机的点火间隔次序，DME控制模块将发动机的曲轴旋转一圈氛围两次点火过程，即分成两个时间段。DME控制模块利用每个点火过程时间段的持续周期数据，绘出一条特性曲线，这条曲线上每一点的数值代表某个气缸的运行平稳值，其中最大允许值可作为发动机转速，负荷，温度的参数指标存储起来。若该数值超过了程序设定的允许值，则被认为该汽缸工作不良，同时相应的点火缺失信息将存储在DME控制模块的故障存储器中。理论上，均匀燃烧的发动机，其所有气缸的运行平稳性数值均应为零。如果该数值不等于零，那么表明所对应的气缸存在缺缸问题，缺缸程度与运行平稳性数值成正比，即运行平稳性数值越大，汽缸工作越差。如果数值持续超过允许值，那么DME控制模块将逐渐中断故障气缸的燃油喷射功能，这就是一旦路虎发动机的某个气缸工作不良，其严重程度会自动加重的根本原因。另一方面，虽然该项功能是以点火缺失识别命名，但是根据他的控制程度原理可知，不同原因（例如点火缺失，空气未经测量（如漏真空），混合气浓度有偏差，燃油供应有故障，气缸压力不足等）导致的汽缸工作不良，均会导致运行平稳性数值升高。因此该数据只能用来判断气缸的工作状况，不能推断出准确的故障范围。即便是这样，点火缺失识别功能也为我们的检修工作创造了非常有利的条件。在ISTA检测仪的“诊断应答功能中，有有一项气缸运行平稳性测试项目，可以观察到每个气缸的实际数值，汽缸工作状况可谓一目了然。在具体诊断过程中我们要注意三点：一是首先对发动机电控系统进行故障查询，有问题的气缸会存储相应的故障码，可以重点检查有故障的气缸。二是点火缺失识别只是在怠速工况（包括冷车和热车）下，而且发动机至少在怠速工况下运行3min,DME控制模块才能调整出正确的输出值。三是气缸运行平稳值具有渐变的特征，当DME控制模块检测到某个气缸工作不良时，会在一定程度上修正，如果修正起不到作用，便会完全中断此缸工作。因此在诊断过程中，我们要有足够的耐心，才能够对故障性质做出正确的判断。这项功能非常好，每次在检修怠速抖动之类故障时，重点查看气缸运行平稳性数值，成功率非常高，而且方便快捷。如怀疑是点火线圈不良造成怠速抖动，只需将点火线圈进行调换，再查看数值是否变化，即可得到正确的结果。4 ISTA诊断点火系统波形图4.1 ISTA功能简介ISTA是路虎集团内部售后服务2008年开始使用的新一代汽车电子系统维修、诊断仪器，可以读取电子控制汽油喷射发动机、自动变速箱，车身电器，底盘传动系等控制单元内故障存储记录及进行维修计划确定完成信息。比如在检修发动机电脑DME时，维修人员可以使用其来读取故障代码，同时也可以判断找车各个部件性能，读取发动机实时状态参数如转速、水温、负荷、电压、喷油时间、气缸运转平衡性参数等，另外还能向DME的各执行机构发出强制执行命令。检测各种线路及各种模块波型。因此对于维修减少了很多不必要的麻烦。而且还能帮助我们确定措施计划，进行诊断。如图4-1。 图 4-1ISTA和IMIB4.2系统内的标准波形如图4-2点火电压的开始；点火电压的大小；火花电压的大小；火花持续时间；火花电压特性曲线；衰减过程的开始；衰减。次级电压图，相邻：评价怠速时点火电压峰值提示：显示的点火电压峰值约为实际值小2025%。 图4-2 点火电压波形图 4.3利用ISID检测点火系统故障波形图收集4.3.1点火线圈故障波型在怠速时，评价点火电压的峰值和衰减过程。如图4-3所示。 有向上和向下标准峰值的衰减过程；大大的缩短了的衰减过程的开始，点火线圈有故障；初始向下衰减的缺失，点火线圈有故障。提示：并不是总存在较高的点火电压峰值。在怠速时评价点火电压线。如图3-4所示。正常的火花周期至火花电压线的衰减，点火线圈正常。较短的火花周期至火花电压的衰减很小，点火线圈有故障。更短的火花周期，没有至火花电压线的衰减，点火线圈有故障。没有火花电压线，点火线圈有故障。 图4-3 点火线圈故障图形 图4-4 点火线圈正常图形4.3.2火花塞的故障波型在怠速时，评价火花周期。如图4-5所示。标准点火电压峰值，火花塞正常；低点火电压峰值，电极间隙小；高点火电压峰值，电极间隙大。如图4-6所示。标准燃烧周期，火花塞正常。长燃烧周期，电极间隙小。短火花周期，电极间隙大。 图4-5 标准点火电压峰值图图4-6 标准燃烧周期图 4.4其他故障模式波型评价在怠速时，评价火花周期和点火电压峰值。如图4-7所示。标准燃烧周期；标准点火电压峰值，点火系统正常。火花周期波动表示火花塞污染。如图4-8所示。具有高点火电压峰值的短火花周期，持续但是较短的火花周期，表示点火导线有故障，提示：火花电压线有时会完全消失并且点火电压峰值会升得很高. 图4-7 火花周期波动图形 图4-8 高点火电压峰值图5点火系统故障分析案例5.1故障的判断方法由于现在汽车电子发展迅速，对于汽车电器这一方面故障判断增加了很多困难，操作步骤繁琐，汽车故障诊断的四项基本原则: 1、先简后繁、先易后难的原则 2、先思后行、先熟后生的原则 3、先上后下、先外后里的原则 4、先备后用、代码优先的原则 故障判断的思路：1、询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。2、初步确定出故障范围及部位。 3、调出故障码，并查出故障的内容。 4、按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确。 5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。6、如调不出故障码，或者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。因此为了方便诊断维修让我们能以最快的方法判断故障，更精确的判断故障位置，准确找到故障原因及分析故障案例，激励总结为我们以后会有更大的提高。下面介绍两种对点火系统故障的诊断方案。5.2利用点火波形分析故障现象：一辆路虎,因怠速不稳、加速无力送来维修。该车采用N46发动机,点火系统为直接点火方式,发动机电控单元(DME)是西门子系统MS4O.1。故障检修过程：故障现象客户描述了大框，怠速不稳，加速无力可能造成的原因点火缺失，空气未经测量（如漏真空），混合气浓度有偏差，燃油供应有故障，气缸压力不足等故障，在本章重点介绍点火系统故障诊断分析，用ISTA诊断仪进行故障诊断,显示故障代码29-第2缸点火控制线路不良。该故障代码的储存是当火花延续时间不符合预定值或是根本没有火花的情况下产生的。因为是直接点火,且点火控制模块(点火器)在DME集成板内,所以无法察看点火指示信号电压波形,也不易察看点火二次电压波形,但能用ISTA和IMIB对点火一次信号电压波形进行检测。通过测试,发现第1、3、4缸能显示正常的电压波形，而第2缸则无波形显示。可判断应该是点火线圈以后的故障，或是控制二缸的线路故障，因为按正常判断思路，其它有部件可能缸正常，DME中的点火控制模块应该是正常，根据平时的经验,火花延续时间不符合要求的原因有:点火线圈不良,火花塞本身不良,火花塞间隙不正确。本着先易后难判断，无点火火花的原因除火花塞本身不良外,主要有:点火线圈一次侧线路有断路现象,点火线圈一次侧电源有断路现象,点火线圈一次侧或二次侧有搭铁短路现象,点火线圈二次侧与点火监控电阻间的搭铁线有断路现象。如果故障代码显示不止1个气缸的点火线路存在问题,且发动机转速5000r/min,则DME与点火监控电阻间的线路有可能断路。于是,围绕第2缸点火故障,进行点火系统的全面检查:a.拆下点火线圈及火花塞,测量火花塞间隙在0.8mm-1.0mm,属正常范围,电极完好,裙部清洁无裂纹；用万用表测量点火线圈一次侧电阻,第2缸为(正常值为0.4-0.8),判为断路。(二次侧的线圈电阻是无法测量的。)b.检查DME与点火线圈的线路导通情况,均正常,且无搭铁短路现象。c.在点火开关置于ON时,测量点火线圈一次侧的电压值为12V(3#端子),电源供应正常。为了进一步确诊故障原因,把点火正常的第1缸点火线圈与已断路的第2缸线圈互换,结果发现,发动机怠速抖动更厉害,加速更无力。用ISTA诊断仪进行故障诊断,除显示故障代码29外,还显示故障代码1 第1缸点火控制线路不良。用IMIB进行点火一次信号电压波形检测,结果发现第1缸无波形显示,第2缸的电压波形不正常两缸点火线圈互换后,第1缸无波形显示,是因原第2缸点火线圈一次侧断路造成的,使第1缸不点火；而第2缸波形显示点火一次信号电压只有微小变化(电压为12V),说明原第1缸点火线圈一次侧未断路,但发动机DME对第2缸的控制回路不良,使第2缸也不点火。于是我们同时更换了DME及已断路的原第2缸点火线圈,再次着车，无抖动，加速正常，检测再无此上故障，因此故障迎刃而解。故障分析：西门子MS40.1版的DME具有二次点火监控的功能,点火监控电阻与并联的4个气缸的点火线圈二次侧串联,利用分压信号的改变使DME得知该缸有点火不良或不点火的情形。此时DME为了保护催化转化器,会切断不点火的那个气缸的喷油功能,致使发动机出现怠速不稳、加速无力的故障。5. 3利用气缸运行平稳性数值分析故障现象：一辆着车怠速抖动严重，有时自动熄火。检测步骤：据客户清楚的描述，首先应该为缺缸。着车不稳，首先判断哪些方面可能造成缺缸。可能有点火缺失，空气未经测量（如漏真空），混合气浓度有偏差，燃油供应有故障，气缸压力不足等故障，用ISTA查询故障内容，显示：（239）EF熄火气缸2。（001）01气缸2点火控制。这两个故障代码均表明气缸2工作不良，估计也是发动机怠速抖动的直接原因。执行故障代码清除功能，清除完后再用ISTA显示“无故障信息储存”。试车，怠速抖动依然，原地加油门数次，然后查询故障，239号故障代码再次出现，说明这是一个真实的当前存在的故障码。为了进一步观察2缸工作的具体状况，选择ISID的“诊断应答”功能，该功能提供了发动机运转时相关的动态数值，点击其中的“气缸运转平衡性参数”项目，显示参数结果如表3-8。可看到2缸数值为9.73，明显高于其他气缸，由此可以断定，2缸确实工作不良。因为该发动机为四缸直列配置形式，采用独立点火方式，即每个气缸使用一个点火线圈。按照以往经验，这种配置形式的发动机缺缸现象，常见原因有两种：火花塞漏电或是点火线圈损坏。本着先易后难的原则，首先更换火花塞，故障没有任何好转；接着用ISTA清除故障代码，再对调2缸与3缸的点火线圈，查询故障内容，显示：（240）F0熄火气缸3。说明原来的2缸点火线圈确实有问题，为慎重起见，清除故障代码，又将3缸与4缸的点火线圈对调，着车后查询故障内容，显示：（241）F熄火气缸4。至此，完全可以判定原先的2缸点火线圈已损坏，更换后，怠速恢复稳定。路试，加速性能良好，用ISID进行复查，无故障信息储存。查看气缸运转平衡性能，可看到各