《汽车驾驶员HSE》PPT课件.ppt

,车祸猛如虎,汽车驾驶员HSE知识,安全第一 预防为主,HSE管理体系的几个定义,健康：影响工作场所内员工、临时工作人员、合同方人员、访问者和其他人员的身体、精神、行为等方面达到良好状态的条件和因素。,安全：免除了不可接受的损害风险的状态。 工作中所接触的人、才、物。,环境：组织运行的外部存在，包括空气、水、土地、自然资源、植物、动物、人，以及他们之间的相互关系。,HSE管理体系：总的管理体系的一个部分，便于组织对与其业务相关的健康、安全与环境风险的管理。它包括为制定、实施、实现、评审和保持健康、安全与环境方针所需的组织机构、策划活动、职责、惯例、程序、过程和资源。,Piper alpha事故,1988年6月6日晚上10点多钟，在英国北海距苏格兰海岸120英里处，发生了西方石油公司帕玻尔.阿尔法平台大爆炸事故，平台上226人中有167人死于这次灾难，大火7天后才被扑灭。 英国政府立即组织了由卡伦法官率领的调查组，用了近1年时间，写出了500多页的事故调查报告，提出160条建议。对管理体制的基本做法有了重新认识，开始实施以目标管理为目的法规研究，对作业者提出了编制安全个案（CASE）的要求。随后，在北海地区作业者投入60亿美圆，进行安全治理。,第一次爆炸,第二次爆炸,再次的爆炸,瓦尔迪兹(Valdez)油轮触礁溢油事件,1989年3月24日，EXXON 公司的“瓦尔迪兹”号超级油轮从阿拉斯加装满原油驶出威廉太子港。在距离威廉太子港以南40公里的勃莱岛附近突然发现前方的冰山，为躲避冰山驾驶员匆忙转舵，结果触礁搁浅，油舱有8处破裂，3万多吨原油泄漏到海上。10多天后，油污面积扩大到2300平方公里，对海洋生物造成了极大的危害。据统计，截止到当年10月，在阿拉斯加海湾内共有993只海濑、3万多只海鸟死亡。每年的渔业收入估计将损失1亿美元。 事故发生后，国际海事组织于1990年在伦敦召开了防止石油对海洋污染和国际合作会议，于1990年11月30日形成最后的条例，并按阿拉伯、中文等6种语言形成版本。同一时期，美国制定了OPA-90（Oil Pollution Act 90石油污染法）详细规定了大型油船今后不再生产单壳体，而由双壳体代替。,中石油12.23事故,1、工作程序混乱，不执行规章制度。 2、领导权力集中，安全管理的参与不够，很少到现场检查工作。 3、缺少应急准备和响应。 4、HSE 理论基础：现代企业以“以人为本”，关注人、保护人、开发人，更重要的是开发生产力中最具活力的因素-“人”，开发人的潜能-“智力”、精力、体力、创造力,第12 页,一、HSE管理介绍,重要的一级 要素组成,中石油（CNPC)管理 体系文件由7个,领导和承诺,方针（方向）,策划（控制）,组织结构、资源和文件（资源）,实施与运行（约束）,管理评审（改进）,检查和纠正措施,领导和承诺,责任：最高管理者对作好HSE工作负有首要责任和义务。 承诺：HSE管理体系政策、战略目标和计划的承诺；对HSE优先位置和有效实施HSE管理体系的承诺；对员工HSE表现的期望 安全文化建设： HSE文化包括了信念、动力及个人承诺、参与和责任，其主要内容有：建立企业HSE理念 ；提高员工改善个人HSE表现的自觉性；企业各层次、各个方面的人员自觉参与不同层次上的HSE管理体系的建立和实施；有效地实施自上而下的HSE管理承诺；自觉接受个人责任和其在HSE方面的责任。 有感领导：有安全感召力的领导，即要求各级领导通过员工可以“看到、听到、体验到”的方式展现自己对安全的承诺 直线责任：就是“谁的工作，谁负责”，“是谁的责任，谁负责” 属地管理：就是“谁的地盘，谁管理,HSE方针,华北油田HSE方针 以人为本 预防为主 全员参与 持续改进 某采油厂HSE方针 （1）以人为本，坚持“预防为主、防治结合”，控制职业伤害； （2）节能降耗，合理开发资源，积极推进清洁生产，持续降低环境污染； （3）实施风险管理，不断改善作业条件和人文环境，提升产品质量，追求顾客满意； （4）依法科学管理，实现全员参与，持续改进提高。,策 划,本部分包含四个二级要素： 危害因素辨识 风险评估和风险控制 法律法规和其他要求 目标和指标，计划与方案。,组织机构、资源和文件 本一级要素包含七个二级要素，它们是：组织机构和职责，HSE管理者代表，能力和培训，沟通、参与和协商，文件，文件控制。,实施和运行,1、设施的完整性 2、承包商和供应商管理 3、社区和公共关系 4、运行控制和作业许可制度 5、变更管理 6、应急准备和响应,检查和纠正措施,监督、监测 记录 不符合与纠正措施 事故报告 事故调查处理, 自然本能,II 严格监督,III 自主管理,IV 团队管理,依靠人的本能 以服从为目标 将安全职责赋 予安全人员 缺少领导层 参与,管理层承诺 雇用条件 纪律约束 监督控制 重视培训,个人知识、承诺 内在化 个人价值 关注自我 习惯行为 个人得到承认,帮助别人 留心他人 团队贡献 关注他人 集体荣誉,事故率,阶段,安全文化四个阶段,安全意识： 对自己正在做的事情及周围的环境情 况随时保持警觉,我开车多少年都没有问题，也不差这一次。,侥幸心理、心急、斗气、应当没问题,本质安全型员工：想安全，会安全，能安全，具备自主安全理念和充分的安全技能的员工。,想：是意愿，是驱动力； 会：是一种意愿转化为现实的能力； 能：是能力转化为实践的行动和本领； 自主理念和充分安全技能：是一种升华过程，强调了自身水平的提高以及对周围的影响 力。,实施HSE管理的益处 1、能够有效贯彻国家可持续发展的战略。 2、迅速与国际石油企业的管理方式接轨。 3、减少成本，降低能源及资源的消耗。 4、极大减少了事故的发生率。 5、提高HSE管理水平。 6、改善企业形象。, 自然本能,II 严格监督,III 自主管理,IV 团队管理,依靠人的本能 以服从为目标 将安全职责赋 予安全人员 缺少领导层 参与,管理层承诺 雇用条件 纪律约束 监督控制 重视培训,个人知识、承诺 内在化 个人价值 关注自我 习惯行为 个人得到承认,帮助别人 留心他人 团队贡献 关注他人 集体荣誉,事故率,阶段,安全文化四个阶段,油田车队HSE管理 1、承诺、方针目标与责任 车队HSE方针 车队HSE目标 车队长HSE责任 车队长HSE承诺 驾驶员承诺 2、组织机构、职责、资源与文件控制 人力资源保障 财力资源保障 物力资源保障 文件控制 3、风险评价与隐患治理 危害识别与风险评估的基本程序 交通危害识别与风险评估 隐患治理,4、承包商和供应商管理 承包商和供应商管理一般要求 外雇驾驶员管理 租用车辆管理 修理承包商管理 材料供应商管理 5、装置（项目）设计与建设 新增（购）车辆使用要求 一般车辆安全要求 特种车辆安全要求 6、运行与维修 驾驶任务管理 驾驶行为管理 7、变更与应急管理 变更管理 应急管理,8、监督与检查 检查原则 检查的要求 驾驶员“一日三检” 9、事故处理与预防 交通事故的处理原则 交通事故的现场处理 交通事故分析 事故、典型问题的处理与处罚 10、审核、评审和持续改进 车队HSE体系运行定量评估 安全驾驶行为的持续改进,32,第一节 国内外汽车交通概况,自1886年汽车出现以来的百余年中，全世界死于道路交通事故的人数约为3600多万人；自20世纪80年代以来，全世界每年死于交通事故的人数达120万人以上，伤者5000万人以上，相当于每2分钟就有一人死于车祸，每4秒就有一人因车祸受伤。财产损失难以数计。交通事故呈逐年上升趋势。故汽车被称为“行走的棺材”，交通事故被称为“交通战争”、“交通地狱”，另有“交通猛于虎”之说。,33,一、国内外交通事故统计,1、只要加强交通安全管理，尽管汽车保有量增加，但交通事故仍然可以下降。 如日本，从1970年加强了交通安全管理，采取了治理、减少交通事故的措施，如成立专门管理机构、投入大量资金、加强国民安全教育、加强交通事故的预防与违章管理工作、采取减轻伤害的安全措施、改善道路和交通环境等一系列措施，取得明显成效。在19701980年10年内，尽管汽车保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每万量汽车9人下降到2.2人。,34,2、各国国情不同，对人、车、路的管理措施不同，交通安全状况就不同。 （1）美国比较重视交通参与者的弱者行人的安全，所以美国行人在交通事故中死亡率最低，而驾驶员和乘员在交通事故中死亡率较高。 （2）日本重视驾驶员安全，所以在交通事故中驾驶员及乘员死亡最少的是日本。 （3）英国重视车辆安全管理，所以按汽车保有量和人口统计的交通事故率在发达国家中是最低的，但行人交通事故死亡率却很高。,35,3、 不同类型的车辆，交通事故的多少有明显差别。 按汽车保有量统计，客车比货车的交通事故率高，同时客车比轿车的事故率也高；,按行驶时间统计，客车比轿车的事故率低。由此可见，发展客车比发展轿车有利于安全。,36,4、气候条件不同，交通事故的多少有差异。 一般情况下，雨天、雾天比晴天事故多，连续雨天或下雪天气事故更多；炎热的夏天比凉爽的秋天事故多。,37,5、一日内不同时段，交通事故多少不同。 一天中，16-18点，交通事故率比上午8-10点高30%；,18-20点事故死亡率最高，所以人们把这段时间称为“恶魔时间”；,另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率也较高。,38,6、引起交通事故的因素主要是人为因素 在引起交通事故的人、车、路诸因素中，因人的因素导致的事故较多，因车辆和道路原因造成的事故相对较少。,39,据美、日、德、意等国家统计，交通事故中有80-90%是驾驶员失误造成的，而驾驶员是人的因素中的主要矛盾。 车辆因素导致的交通事故并不多，一般是因维修不善而发生机械故障或违章装载等造成交通事故。 道路条件主要是看是否与人、车保持协调，不协调则容易发生事故，但这方面的交通事故比较还是比较少的。,40,我国在1980年后，道路交通死亡人数一直呈上升趋势，特别是20世纪90年代末期以后，道路交通事故大幅度上升，年死亡人数超过10万人，居世界第一位。我国万车事故死亡率是美国的12倍，是日本的17倍。这仅仅是道路交通事故的伤亡人数。,公路与城市道路事故起数比为1.4比1，公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍。公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。,我们控制的重点,42,第二节 交通事故原因简析,（1） 混合交通给道路交通安全管理带来很多麻烦。 （2） 国内道路等级低 （3）车辆性能较差 （4）管理法规还不十分完善 （5）执法中弹性大，执法人员素质有待提高,这些都是导致国内交通事故率较发达国家事故率高的重要原因。,43,1、人员素质,所有交通参与者本身的素质，对交通安全影响极大，包括驾驶员、行人、骑行者、交通管理人员、养护工人等。 （1）驾驶员是最重要的因素，其素质高低直接影响着自身和其他交通参与者的安全。从我国交通事故统计情况看，由驾驶员直接责任造成的交通事故约占70-80%，所以对驾驶员加强素质教育非常重要。,44,1、人员素质,（2）行人是不可忽视的因素，统计数字说明，行人直接责任导致的交通事故约占15%。 （3）骑行者比较重要的因素。骑行者车速、安全意识与交通事故联系紧密。 （4）建立一支训练有素的交通管理人员队伍，对交通安全管理也有着举足轻重的作用。,45,2、运输车辆,（1）车辆的技术状况和使用性能与交通安全有着密切关系。 （2）车辆的舒适性、操纵机构的适应性、轻便性、驾驶室的视野、灯光、喇叭等信号。 （3）车辆的安全防护设施也直接影响着交通安全 一些车辆年久失修、带病行驶、不按规定里程进行养护，加之行业管理不满执法不严，重经济效益，忽视社会效益，导致个体车辆事故较多。,46,3、道路环境,包括道路构造、安全设施、交通环境和自然环境等因素。道路环境与交通事故直接有关。 （1）道路标准和等级 必须满足交通量的需要，如行人密度大的道路应有足够宽的人行道。 （2）道路线型 应满足车辆性能的要求，如弯道、坡度、视距等指标对车辆转弯、会车、超车时的安全有直接影响。 （3）路面状况 直接影响车辆的制动距离及转弯时的安全。 （4）交通标志 各种交通信号、标线、道路照明的视觉效果及安全设施的完善程度对行车安全也十分重要。,47,4、交通运输法规,交通运输法规是依据宪法的有关精神，由国家权力机构制定的强制性的行政命令和规章制度，是参与交通的一切车辆和行人的行为准则，也是交通安全管理人员管理交通的法律依据。然而，我国交通运输法规还不完善，如法规不健全、不详细，过于原则，执行操作难度大，处罚条款弹性过大，造成执法人员处罚的随意性。此外，社会不正之风对交通管理人员执法处罚的干扰，都是造成交通事故偏多的间接原因。,48,交通运输法规主要有：,1）道路交通标志和标线 2）中华人民共和国机动车驾驶证管理办法 3）中华人民共和国机动车驾驶员考试办法 4）汽车驾驶员培训行业管理办法 5）机动车运行安全技术条件 6）机动车制动检验规范 7）汽车运输企业车辆技术管理规定 8）中华人民共和国道路交通管理条例 9）高速公路交通管理办法 10）道路交通事故处理办法,49,第三节 行车安全,在影响交通安全的诸因素中，人是最主要的因素。其中，驾驶员、行人、骑自行车者对交通安全的影响比较大。 一、行人问题 1.行人事故 定义：交通管理中，与行人有关的交通事故称为行人事故。 道路交通系统中，行人一般被看成是不太重要的因素，而行人却是道路交通事故中最容易受伤害者。据统计，我国道路交通事故与行人直接有关的约占总数的1/3，另据国外的统计资料看，交通事故中行人死亡人数在各类交通事故死亡人数中所占比例平均为27%左右。,人口密集的大城市，行人事故尤为突出。,50,2.行人特征,与车辆交通相比，行人步行速度较慢。成年人步行速度约为每秒1.4米，儿童步行速度稍快，约为每秒1.6米。一般老人步行速度较慢。在道路设计中，一般取平均步行速度为1.2米每秒。 行人横穿马路时，通常要站在马路旁观察车辆交通情况，当他判断车辆间有足够的安全间隙时才会横过马路。,51,部分国家行人步行速度观测统计表,52,影响行人判断因素：,a车速 70%的行人在车速为5-10公里/小时且距离18m左右远时开始横过马路， 而仅有25%的行人在车速为20-25公里/小时且距离18m左右时还要横穿马路。,56,b行人选择可接受间隙,在考虑驶来车辆的速度时，行人选择可接受间隙的方程，在平直道路上可表示为： S=15+2.9V 其中： S行人选择自己与车辆的距离（米） V车辆行驶速度（米/秒） 此方程式表明：行人选择的可接受间隙要在15米（45英尺）净空的基础上加上车辆以一定速度V行驶2.9秒的距离。,这里的2.9秒是行人横过车道所需的时间。,57,行人事故中，儿童和老人所占的比重较大，从美国和日本的研究结果看，65岁以上的老年行人事故死亡率最高，其次为10岁以下的儿童。 英国研究表明：65岁以上的行人比成年人发生事故的可能性大3倍，10岁以下儿童比成年人发生事故的可能性大8倍。,58,（1） 儿童行人,汽车交通的发展，使儿童活动空间减小，而且复杂的交通现状给儿童造成了一个危险的环境。在美国、日本两国少年儿童在交通事故中的死亡率分别为29.3%、23.8%，儿童易发生交通事故，主要是他们的心理和行为特征造成的。 1）儿童特征： 性格特征：以自我为中心；易激动；自控能力差。 行为特征：行为太快或太慢。,59,2）心理特征,儿童很难客观地观察、理解周围环境和所看到的事物，也不可能象成年人那样去正确地估计周围的情况。特别是在强烈愿望和需要的影响下，儿童往往不顾一切地去实现愿望和满足需要。如看到父母在街对面，会不顾一切地急忙穿越马路。儿童突然从路边闯出，是导致交通事故的主要形式。,60,3） 缺乏道路安全步行的技能和习惯。,儿童行人，特别是10岁以下的儿童对交通规则只有一些片面的了解，而且儿童的注意功能区很容易分散，对交通信号的理解也不完全正确。 有些儿童对复杂交通环境还不完全适应。儿童的感觉、知觉、如判断、记忆、运动等功能，随年龄增长而不断发展。在一定年龄之前，是不能够完全适当地完成这些功能的。,61,儿童对距离的判断力差，远不如成年人的判断准确。儿童对距离的判断差异性比成年人大2倍，即他们对距离的判断很少是正确的。 儿童认识的局限性很大，如对方向的认识、对速度快慢的认识等。这种局限性也妨碍儿童安全的改进。儿童对速度的认识，根据美国的实验结果发现，5-14岁儿童估计汽车行驶速度，对“慢”和“一般”的估计随年龄增长而增加，而对“快”的估计随年龄增加而下降。,62,儿童还不能完全领会我们的教育或我们的教育不透彻、不深入。如成年人在走近路缘时就会注意、估计交叉口的情况，在横过马路时会利用适当的交通间隙。而儿童很少注意交叉口的情况，直到他们到达路缘。因此，儿童很少有准备地利用适当的交通情况或站在路缘上等候交通间隙，他们横过道路较慢并且很少观测交通情况。儿童还不能完全学会成年人的交通策略。,63,儿童与成年人的另一个显著差异是利用的交通间隙不同。 5-10岁儿童的可接受间隙比年龄大一些的儿童或成年人的可接受间隙要大，但他们正确利用交通间隙的效率却很低。年龄较大的儿童和成年人都会预计交通间隙的来临，并紧跟在间隙开始后横过马路，而年龄较小的儿童还很难掌握。,64,4）儿童往往出于单纯的好奇心，试图做一些危险的事情，而意识不到隐藏在周围环境中的危险。80%的5岁以下儿童在2岁时就有了恐惧感，有必要从小对儿童进行潜在危险的教育。 5）儿童的年龄、性别、出行时间与交通事故相关 调查发现，每十万名儿童死于交通事故人数 2岁儿童有7.8人；3岁的有9.1人； 4岁的有9.2人；5岁的有6.6人； 6岁的有5.3人。 可以发现，1-4岁的儿童最容易被交通事故所伤害。这个年龄段，儿童可以自己行走，但无经验和能力形成自己的判断，保护自己。,65,调查发现，任何年龄的受害儿童中，男孩多于女孩，男孩易于冒险。男孩受害比例为4/10，女孩受害比例为2/10。 时间上，下午和傍晚发生事故比上午多，最危险的时间在下午3-6点。 为保护儿童，一方面，应从小对其进行安全教育；一方面，应采取必要的安全保护措施，如在学校附近一定范围内，设置标志牌，以引起驾驶员的注意。,交通特征,67,（2）老年行人,老年行人虽认识到横过马路存在危险，而他们的感觉和运动能力下降，不能保证他们在车辆间隙横过马路，可是，老年人往往不顾自己生理机能的衰退而继续对自己的运动能力保持自信。 老年人的视力、听力下降衰退，使他们知觉延误、行动迟缓、反应迟钝，这些都可能引起他们对驶来车辆的距离、速度判断不准，或不能正确估计。,68,（2）老年行人,老年人步行困难，注意脚步而降低知觉能力。 心理承受能力。年龄老化可能影响老人的安全行为所需的心理能力，不适应复杂多变的交通环境。,69,老人步行速度下降。在交通工程设计中，行人步行速度通常选定为1.2米/秒。但老人之间的步行速度差异很大，有些老人的步行速度比成年人还快，而其他一些老人步行速度远比成年人慢。在瑞典进行的一项研究表明，95%的成年人可横过道路的步行速度为0.67米/秒，而老年人的速度为0.55米/秒。只是行人步行设定速度标准的一半。,70,老年人的另一个心理特征是喜欢穿暗色、朴素的衣服，这使得老年人在驾驶员的视野中不易被发现，特别是夜间和傍晚，对老年人更不利。 这些特征造成老年人在交通中境遇很差的被动局面。据研究，65岁以上老人行人比成年人发生事故的可能性大3倍。,老年人交通特征,72,（3）青壮年行人,一般都熟悉交通规则，了解汽车性能，感知敏锐，反应敏捷，应变能力强。青壮年行人往往因为自己身体方面的优势而忽视交通安全。因此，在交通死亡人数中占有较大比例，约占全部死亡人数的30%。其最大的特点主要表现在三点,73,（3）青壮年行人,（1）年青反应快，动作灵活敢于冒险（横越道路、强行上车） （2）认为驾驶员不敢撞行人，不顾忌车辆，直到汽车驶近才走开。 （3）好胜心强，常与汽车争高低，如对汽车喇叭置之不理，对过往车辆视而不见，任意穿越道路等。,青少年,75,（4）女性行人,一般情况下比较小心谨慎，耐性比男性好，所以，横过道路时等待时间比男性长。女性行人横过道路的等候时间是12-13秒，而同一年龄段的男性则为5-8秒。 女性行人一般比男性细心，观察周围交通环境较仔细，规范行为的意识较强，有利于女性行人的自身安全。女性喜欢较艳丽的服装，在驾驶员视野中很醒目，有利于自身保护。 女性行人的反应一般比男性慢，行动较迟缓，这一心理特征，造成了她们穿行道路的时间较长，事故发生的机会增多。女性行人情绪不如男性稳定，应变能力较差，属于非稳定型的交通参与者。,残疾人,一、行人的交通特征与风险因素,儿童,青少年,老年人,残疾人,反应迟钝、行动缓慢 应变能力差。 突然折身返回,-行为无常 无自我保护意识 -身材矮小 容易落入驾驶盲区,注意力不集中，喜欢东张西望 喜欢冒险，违反交通，不顾后果。,盲人看不见 聋哑人对声音迟钝 不要鸣喇叭，以免惊吓,行人是交通中的弱势群体,行人,78,3.行人交通心理,行人在参与交通时，既无任何防护装置，又完全依靠自己的体力行走，是交通的弱者。基于这一点，他们在步行中，往往具有以下心理： （1）过高信赖机动车驾驶员。 认为他们会遵章驾驶，而自己却愿意自由行走。突出表现是即使听到鸣笛，或汽车驶近身边，也不避让，照样横越马路。,79,3.行人交通心理,（2）喜欢走直路，抄近路，求省时、省力。 大多数行人喜欢走直路、抄近路，可缩短距离，减少疲劳，迅速到达目的地。在这种心理支配下，有些人只要能够避开车辆碰撞就不顾交通信号、标志，在人行横道以外斜穿，快步抢行，或在汽车间穿行。,80,（3）集团心理。 单独一个人穿马路时觉得势单力孤，是弱者，一般都小心翼翼，而当成群结伙同时穿越马路时，感到人多力量大，即使汽车驶到眼前，还照样往前走。特别是走在人群中间的人，似乎周围的人是屏障，在心理上产生盲目的安全感。,81,（4）从众心理。 行人在横越马路时，看到别人抄近路没人管，自己也跟着一起去做。 （5）遇事惊慌。 在遇到复杂、突然出现的交通情况时惊慌、着急，不加考虑地乱跑、乱闯或受惊吓而腿软摔倒。,82,二、骑自行车者的交通问题,在机动车与非机动车混行的情况下，两者互相干扰，车速下降，出行时间增长，使运输效率下降。北京市政设计院的调查资料表明，自行车在有隔离带的道路上行驶，平均车速为18.2千米/小时，而无隔离带，平均速度为13.9千米/小时。,83,3、自行车存放问题 自行车在使用过程中，不论是出行、停留、或在起点、终点存放，到处都有占用道路和随便摆放的现象。如果自行车占用人行道，影响行人的通行空间，将行人挤下人行道而侵占非机动车道。而非机动车又去侵占机动车道。这样，造成交通秩序混乱，影响正常行车，形成事故隐患。,84,4、自行车交通事故 在我国城市交通事故统计中，与自行车有关的事故占40%，其中，死亡事故与自行车有关者约占25%。所以，自行车在交通安全中占有重要位置。,85,（四）自行车骑行者交通心理,1、 畏惧心理 由两方面原因造成：一是自行车的稳定性差，二是没有防护装置。骑车人常有畏惧心理。在机动车和自行车混行时，机动车型越大，速度越快，机动车和自行车距离越近，骑车人的心理压力越大，越害怕。有时就会产生一时高度紧张，惊慌失措，失去控制能力，摔倒造成事故。,86,2、 超越心理 自行车轻便灵活，骑行人往往为了抢时间，争先恐后，和机动车抢道行驶，或千方百计抄近路。如遇到红灯，许多人超越停车线，等绿灯一亮便抢先一步，超越其他车辆。超越时，往往快速猛蹬，见空即钻，见慢即超，曲线行驶，很容易碰倒其他骑行人，诱发事故。 3、 离散心理 由于自行车的不稳定性，许多骑行人喜欢在人少平坦宽阔的路面上骑车。每逢骑车人多，车辆多的情况，骑车人总想蹿到前面，于是往往从骑车人的空隙里穿行或借用机动车道蹿到前面，容易造成交通混乱，发生交通事故。,87,4、 侥幸心理 有时怕麻烦，为省时省力，当从巷口或支路口驶出，或从公路一边驶向另一边，不愿意下车推行，甚至不减速，以为不会那么凑巧碰上汽车，存在侥幸心理。而对于驾驶员来说，巷口、支路口不设信号灯，驾驶员受视力局限，不能马上看见从巷口、支路口驶出的自行车，很容易发生汽车和自行车相撞的事故。,88,5、 异常心理 一是骑车人受到某种刺激或某种情况变化而产生的心理现象，如注意力不集中、感情冲动、争强逞能、好奇心理等。,89,（五）骑车人的违章行为,1、追逐竞驶 骑车速度快，注意力集中在被追逐的自行车上，尤其是学生追逐打闹，遇到突然情况，来不及避让，容易摔倒，发生事故。 2、双手脱把 自恃车技良好，行驶速度快，遇到突然情况，难以处理。 3、攀扶车辆 图省力，一手扶把，一手攀扶车辆，一旦车辆制动，骑车人会由于惯性，向前冲撞，易被车辆后轮碾压或被两侧车辆碰撞。 4、逆向行驶 为了抄近路或为省时间或夏天为避阳光、冬天为避风沙，逆向行驶，既要避让非机动车道的自行车，又要当心右侧的机动车，心情紧张，易造成事故。,90,5、不伸手示意，突然猛拐。 极易被两侧直行车辆所伤害。 6、侵占机动车道或违章下车 骑车人为超越其他骑车人，而非机动车道没有可供超越的空间，就借机动车道超越，易被左侧车辆刮擦。违章下车，不靠右、不示意，易被后续车辆撞倒发生事故。,7、骑车带人带物、聊天 增加了自行车不稳定性，分散了注意力，遇到情况，手忙脚乱。,91,8、身体有缺陷或年龄太小 身体有缺陷如手脚不灵便，或耳聋色盲，对机动车声音信号、交通信号无反应，易造成事故。儿童年龄小，生长发育不健全，骑车不稳定性增加，加上判断操作不如成人，一旦遇到情况，不知所措，危险性大。 9、争道抢行 往往发生在左拐时，另一侧信号灯由绿变红而前面的信号灯还未由红变绿，自行车就急蹿而出，与对面乘绿灯变红灯的片刻急行驶出的自行车相撞，或被直行的车辆所撞。,92,（六）自行车交通事故及原因,自行车交通事故的时间集中在早、晚交通高峰时期。 自行车交通事故的年龄分布：男青年事故比例最高，其次青少年学生，再次女青年和老年骑自行车者。 我国自行车事故占交通事故总数的30%。原因： 1、骑车人的因素 有心理和生理因素。心理因素，如对行驶中的交通信息的感知、判断、操作等。生理因素如人体身高、体力、耐疲劳、视力、听力等。 2、自行车的机械因素 自行车的结构、性能、装备等，关系到自行车使用的方便性和运行的安全性。 3、外界环境、气候因素 首先需要一个完善的道路网系统，道路设备齐全，设计符合标准。如道路坡度、线形，道路照明、指示标志等。另外，时间、天气、交通流量等也关系到自行车的安全骑行。,93,防止自行车事故的直接对策,（1）把自行车交通和行人、机动车交通从时间和空间上分隔开。 时间分隔措施如错时上下班，把高峰的自行车流量分配到低峰时间内。空间分隔如设置自行车专用道，在混合交通的交叉路口划出自行车左拐弯专用道或候车区、安全岛等。 （2）加强自行车交通管理，加强在用自行车的检查和审验，完善自行车的安全防护措施。 （3）大力发展公共交通 要从战略眼光出发，从政策上调整城市自行车交通和公共交通的关系，大力发展公共交通，创造良好的公共交通秩序和周到的服务。,94,三、驾驶员的交通特性,交通参与者中，驾驶员与交通安全的关系最密切。国内外的研究资料表明，由驾驶员的直接责任造成的交通事故占全部交通事故的70%-90%，所以研究驾驶员的交通特性，对减少交通事故，保障交通安全有着重要的意义。,95,（一）驾驶员的操纵特性,操纵对驾驶员来说就是指操纵汽车，主要依靠人的感知、思维和反应机能来完成。包括三个过程，即感知、判断、操作，构成了驾驶员的操纵特性。任何一个环节出现问题，都会引起交通事故。从交通事故统计资料看： 由感知错误引起的交通事故最多，占55%-60%； 由判断错误引起的事故约占35%-40%； 由操作错误引起的事故较少，约占5%左右。 其余极少数是介于三者之间不易分清的差错。,96,1.驾驶员在驾驶车辆时获得的信息,1)突显信息 指突然到来的信息。如，行车中，前车突然紧急制动，行人或自行车突然倒在车前，行人或骑行者突然闯入使驾驶员来不及制动等。所以，行车中要求驾驶员时时保持高度警惕。,97,1.驾驶员在驾驶车辆时获得的信息,2)微弱信息 指外界刺激量过小，驾驶员难以接受到的信息。这种信息被驾驶员的感觉器官反映到大脑后，往往辨别不清楚，容易产生犹豫疏忽，甚至错误。驾驶员对这类信息的接受程度和驾驶员的注意力、分析综合能力及判断能力有关。,98,3)先兆信息 指信息到来之前具有某种征兆的信息。如行车中具有事故苗头的违章驾驶、超速行驶、酒后驾驶等，如具有警告性质的某些标志，如急弯陡坡等。,4)潜伏信息 指驾驶员不易观察和发现的信息，特点是具有隐蔽性。如行车中的视线盲区、冰雪泥泞道路、车辆带病行驶等。潜伏信息，往往难以预料，有时会造成严重事故，所以应认真对待。有经验的驾驶员，随时都有应付潜伏信息的思想准备和驾驶技能，能最大程度地避免交通事故。,99,2、驾驶员的反应特性及影响驾驶员反应及时性因素,反应特性即对刺激物反应过程（包括反应时间、反应程度、失常反应等）的内在规律。驾驶员看到某一事态后所需的判断与做相应动作的最短时间，称为反应时间（又叫反应潜伏期）。 影响反应时间的因素： 、接受刺激的感受器官 不同感受器官的反应时间不同，触觉的反应时间最短，一般是0.117-0.182秒，痛觉的反应时间最长，一般是0.4-1.0秒。视觉反应时间约0.5秒。 机体的运动系统 一般来说，手的反应比脚快，大多数人的右手、右脚比左手、左脚反应快，这些人被称为右手优势的人，在人群中占95%左右，另外5%的人是左手优势的人，对于左手优势的人，则左手、左脚的反应比右手、右脚快。,100,刺激信号的强度 包括物理强度和其他类似的因素，物理强度指光的亮度、声音的大小等，其他因素指的是刺激物的面积数量等。大量实验表明，反应时间随刺激强度的增加而缩短。 刺激物的对比度 刺激物和背景之间的对比度对反应时间有明显的影响。对比度越大，反应时间越短。 刺激信号的种类 刺激信号的种类不同，反应时间也不一样。如音刺激、力刺激、光刺激的反应时间依次变长。 不同种类刺激物的数量 不同种类刺激物的数量越多，机体做出选择反应所需的时间越长。,101,刺激物的空间位置、面积大小等与反应时间有关。刺激物越远，反应时间越长，反之则缩短。 机体的状态 如准备状态、训练因素、性别因素、个体差异因素等。 对某个刺激物的反应，人有准备和无准备大不一样。有精神准备者反应时间短，反之则长。训练和反应时间关系也很密切，训练越多，反应时间越短。反应时间和人的年龄有关。,102,一般说来，30岁以前，反应时间随年龄的增长而缩短，30岁以后则逐渐增大。对同龄人，反应时间和性别有关，一般女性反应时间较长，男性则较短。由于人和人之间存在个体差异，即使在完全相同的实验条件下，不同人的反应时间也不一样。即使同一个人，在不同条件下，表现出来的反应时间也不一样。如疲劳程度、体温等也影响一个人的反应时间。,汽车从爆胎到失去控制的时间大约为3秒,正常情况下驾驶员从视觉感知到踩制动器的动作中间的反应时间为0.75秒，注意力分散、疲劳驾驶、酒后驾驶、服用镇定药物后、午饭后15分钟内等情况下，人的反应时间会延长。,103,驾驶员的反应时间可用驾驶员制动反应时间和制动操作反应时间两个概念从不同角度来描述。 交通事故的出现，往往是因为驾驶员反应不恰当，有两种情况，一是反应不及时，一是反应不准确。,104,驾驶员的反应时间,（1）制动反应时间，指驾驶员发现障碍物开始到脚从加速踏板移至制动踏板的过程所需的时间。 包括驾驶员的反射时间(感觉时间、信息传递时间和大脑处理时间)和踏板更换时间。通常情况下，驾驶员的反射时间大致是0.38-0.5秒，而踏板更换时间约是0.17-0.28秒. 驾驶员的制动反应时间和交通安全的关系十分密切，越短越好，一般为0.3-1秒。尽管这段时间很短，但由于车速较高，在这短暂的1秒内，汽车仍然会行驶一段距离。,105,例,汽车以50千米/小时的速度行驶，如果驾驶员的制动时间为0.5秒，则反应时间内汽车行驶6.94米；如果汽车速度不变，驾驶员的制动反应时间延长到1秒，则汽车在反应时间内将行驶13.89米。 反应时间多了半秒，而行驶距离多了6.95米，可见驾驶员的制动反应时间对交通安全的影响是很大的。,106,（2）操作反应时间 驾驶员的制动操作反应时间是指驾驶员发现障碍物开始到制动踏板踩至制动力刚刚产生那一瞬间为止所需要的时间。 它包括了驾驶员的制动反应时间和制动传递延迟时间。也可以说它是由驾驶员的反射时间、踏板更换时间和制动传递延迟时间三部分组成的。其中制动传递延迟时间一般为0.07-0.1秒。驾驶员的制动操作反映时间随着驾驶员的心理生理状态的变化和汽车制动装置的结构差异而有所不同，通常情况下都在0.5-1.5秒以内。,第四节 安全驾驶的影响因素,情绪、精神压力对安全行车的影响,疲劳驾驶的危害和预防,饮酒和药物对安全行车的影响,安全驾驶影响因素,注意力不集中对安全行车的影响,交通冲突中的自我控制和礼让,一、情绪、精神压力对安全行车的影响,精神压力 生活方面的：家庭不和、经济压力、身体疾病等； 工作方面的：同事关系、工作竞争 开车过程中也会产生精神压力：长时间驾驶、严重堵车,情绪 亢奋的情绪：高兴、骄傲和激动情绪分散注意力，降低对交通情况的判断，或者过高估计自己的能力而开“英雄”车。 消极的情绪：出现发呆、失误,二、交通冲突中的自我控制和礼让,自我控制与礼让 宽容的态度 换位思考 遵守交通规则 夜间回车关闭远光灯 避免频繁变更车道，不占用人行道,产生原因 交通拥挤、时间压力、个人挫折、 教练员要培养学员的群体观念、协作观念、安全观念，正确处理交通冲突问题，为创建和谐社会而努力。,三、疲劳驾驶的危害和预防,1 疲劳对安全驾驶的影响 判断力下降、反应迟钝和操作失误增加，严重时驾驶员会失去对车辆的驾驭能力 主要表现：产生视觉错觉；注意范围变小；反应时间延长；动作失调。,2 疲劳的生理与心理表现 轻度疲劳：频繁打哈欠，眼皮沉重，换挡不及时，不准确 中度疲劳：眼睛痛，口干舌燥、走神、全身发热 重度疲劳：虽睁着眼却出现瞬间意识模糊、头不由自主往下耷拉、心跳加快、视像出现重影，浑身发颤，出冷汗 3 疲劳的预防 合理调整工作时间，保证足够睡眠,五、饮酒对安全行车的影响,驾驶过程中十个危险瞬间的可能与应对,1.在一个三车道的路上，当你从左侧超越前车(位于中间道)回中间车道时，后面有一辆车以更快的速度从右侧超车且稍前于你并入中间车道，如果你只看前面或后视镜，你的车头就有可能横擦对方的车尾。 由于两车超车时的速度都很快，发现时距离太近以至来不及反应。这种剐擦碰的危险及类似情况常发生在多车道的城市快速路上，车多速度快，很多车来回串道超车。只顾一点，不及其余是容易发生危险的。 麻痹指数：6 危险指数：6 建 议：须眼观六路，耳听八方。对新手则“敌军围困万千重，我自巍然不动”。,驾驶过程中十个危险瞬间的可能与应对,2.驾驶室的两个侧柱足以挡住一辆自行车行人。同样，车内中后视镜也会不同程度遮挡右下45度视线。在无红灯的十字路口或人车混杂的闹市区，目标较多使注意力分散，行人进入视线死角可能不被察觉。如行人与汽车方向平行时这些死角可以保持数秒。这时汽车加速或转弯行人就会突然闪出来导致措手不及。虽然碰撞不会太严重，但剐了车心痛不说，遇上个难缠的主还是相当麻烦的。 麻痹指数：3 危险指数：3 措 施：速度要慢以便有足够时间四处观察，要以三个死角为重点察看目标，摇头晃脑，东张西望。,3.在较窄的街道(特别是四车道)经过路边停车带时，因为大部分车都贴膜看不清车里的情况，当你经过时要注意右边车里的马大哈们突然开门。这些路基本上都是小街或在小区，出了事可不太好讲理哟。赔个门是小事，把手弄残了可不是闹着玩的! 麻痹指数：4 危险指数：4 措 施：减速，鸣笛，尽可能走路中间。,4.跟车超车是一种常见的现象，一般前车超车从容的时候会走直线并道，这样会有余地挤入两车中间。但当对面来车很快时，前车就会慌忙急拐并道把你晾在超车道上。这时就会前后左右无路可逃。更危险的是，前车比你大一圈，对面来车看不到你，在前车超车并道时对面来车反而开始加速。这种情况多发生在来往两车道的乡村公路上。 有人曾有一次类似体验，最后两辆车在3米左右处刹住，我车司机当即发呆10余秒，幸好没有出事。 麻痹指数：5 危险指数：5 措 施：超车时一定看清来车动向，不要跟大车超车，等大车超车入位后再行动。,5.在乡村路中有时会遇到农民晾麦子以及因修路有短暂的碎沙路面。因为很短很多人会高速通过。这是非常危险的。一般车有紧急情况时，人都会下意识地制动或避闪，但在这样的路面上车就成了脱缰的野马。会以想不到的姿势，向着想不到的方向冲出去。曾有一个报道，因此路面5天发生3起事故，亡6人。 麻痹指数：3 危险指数：10 提 示：对路面变化的影响要有清醒的认识，提前减速并采取预防性措施，防患于未然。,7.当你在宽阔平缓的公路上超车正和前车并行时，突然对面一辆车从地下钻了出来! 情况是这样的：这条路两头平直，中间却有一条波谷。如果是一上一下的坡，大多数人会察觉，但这种坡眼睛会被迷惑的!类似因地形引发的事故多出现在山地坡路，转弯等地形变化的交*点，司机忽略地形的突然变化造成的。 在此引申出“事故地形”的概念。请多多注意地形变化情况，及时减速，千万不要因为自己的失误而在某地留下了“事故多发路段”的牌子! 麻痹指数：7 危险指数7 建 议：按老人家的话“风物长宜放眼量”，努力培养对危险地段的敏锐感觉。,8.一般在城市公路大家对交通规则还是非常小心的。但乡村公路上从没见那辆车交规当回事，违章开车像眨眼一样频繁。为什么？没警察呗! 这时你会不会随大流而放松了警惕？告诉你，警察可能正在某个地方埋伏着，等你往里钻呢!当然，荒无人烟的地方警察是不会去的，警察还是喜欢有个伴，比如和察车，察费什么的在一块。留神戴大盖帽的就可以了。还有你开得很快警察也追不上你。所以警察会出现在路段相对繁华，车速不快，视线不好，而你又急着脱颖而出的时候。这时你的危险就是损失50-200大洋。 麻痹指数：10 危险指数：1 忠 告：警察就是在你想不到时出现的人!,9.在郊区公路上开车， 如果有一辆大车紧紧跟随，寸步不离，是否有芒刺在背的感觉？如果没有，要清醒一下了。前面出现了紧急情况，你刹得住车，大车停得住吗？如果甩不开大车(说明大车速度也很快)，最好的方法是打转向，减速，*边，对大车说一声“您先请!” 麻痹指数：5 危险指数：9 忠 告：在同等距离和速度下，大车追尾的危险和伤害程度远远大于小车，如果不能和大车拉开距离，宁跟大车，不要让大车跟。,10.超车时是汽车行驶中的高危时段(车速相对快，距离近)，危险一是前车发现情况突然向左避闪导致后车被挤或追尾，这点大多数人会注意到。这里容易忽略的是后车正位于前车左斜后方时有人或物从外侧横穿公路，人和后车相互看不到，行人匆忙横穿，后车匆忙加速，等超过前车露头时行人刚好从前车出来。这个寸劲赶上行人是没有活路的。前几年在中央台上曾看到