水上运输行业分析报告

水上运输行业分析报告1、水上运输业行业基本状况1.1水上运输业行业定义 根据国民经济行业分类，水上运输业包括水上旅客运输、水上货物运输和水上运输辅助活动。水上旅客运输又包括远洋旅客运输、沿海旅客运输和内河旅客运输。水上货物运输包括远洋货物运输、沿海货物运输和内河货物运输。水上运输辅助活动包括客运港口、货运港口，其他水上运输辅助活动。表1-1 水上运输业分类表行业及代码子行业及代码行业描述54水上运输业541水上旅客运输5411远洋旅客运输包括：远洋客轮的旅客运输活动；以客运为主的远洋运输活动。5412沿海旅客运输包括：专门从事沿海旅客运输活动；以客运为主的沿海运输活动；市区以外的沿海渡轮客运活动；配备驾驶人员的沿海载客船只的出租活动；沿海游览、观光船的活动。5413内河旅客运输指江、河、湖、泊、水库的水上旅客运输活动。542水上货物运输5421远洋货物运输包括：专门从事远洋货物运输的活动；以货运为主的远洋运输活动；配备操作人员的远洋货轮的出租活动。5422沿海货物运输包括：专门从事沿海货物运输的活动；以货物为主的沿海运输活动；原油、成品油的沿海运输活动；干散货、液体散货、件杂货、集装箱运输；普通货物、危险品货物运输活动；配备操作人员的沿海轮船的货物出租活动。5423内河货物运输指江、河、湖、泊、水库的水上货物运输活动。543水上运输辅助活动5431客运港口指专门为客运服务或以客运服务为主的客运服务公司、客运中心、客运站的活动。5432货运港口指货运港口的管理活动。5439其他水上运输辅助活动指其他未列明的水上运输辅助活动。1.2水上运输业行业地位及重要性航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。2011年，我国航运业整体平稳发展，水运货物周转量、水运客运周转量和港口货物吞吐量较2010年都有所增长，同时，水运货物周转量占综合运输体系比重略有增长，水运客运周转量占综合运输体系比重略微下降，外贸货物吞吐量占港口货物吞吐量比重略有下降。表1-2 2007-2011年度航运业发展状况表年份水运货物周转量（亿吨公里）综合运输体系中所占比重（%）水运客运周转量（亿人公里）综合运输体系中所占比重港口货物吞吐量（亿吨）外贸货物吞吐量所占比重（%）200762182.262.777.30.3652.134261.8174.80.3258.732.71200957439.947.3869.10.2869.130.97201064305.346.8271.50.2680.230.67201175196.247.2874.20.2490.730.322、水上运输业行业演化及发展趋势；2.1水路运输业行业发展情况2.1.1全球航运市场CLARKSEA是衡量国际海运贸易综合运费的指数，反映全球航运市场综合景气度，2009年以来，航运市场延续跌势，在触及6400点左右的低点后，呈维持低位运行态势，虽然大多数船型的运价已能覆盖运营成本，同时航运市场也出现了一些零星向好的信号，但整体市场依旧低迷，从以下新造船价格、二手船交易价格、新签造船合同订单、散货船加权租金订单等四个指数走势图也可看出。图2-1 CLARKSEA综合指数年平均走势1）新造船价格大幅下滑图2-2 新造船价格指数走势图2）二手船市场交易价格剧减图2-3 二手船市场交易价格指数走势图3）新签造船合同订单减少90%以上图2-4 造船合同订单指数走势图4）租金价格暴跌，但有企稳回升迹象图2-5 综合指数走势图2.1.2我国沿海航运市场1）2009年状况 “需求萎缩、进口挤压、运力增长”三座大山，让我国沿海散货运输市场经历了进入新世纪来最严重的衰退。沿海沿海煤炭、金属矿石、粮食运价指数分别下跌,其中煤炭运价下降幅度最大，去年秦皇岛至广州煤炭运价曾达到过200元/吨，而如今曾下降到不足30元，不足成本的三分二。图2-6 散货运输市场运行价格指数趋势图大航运公司虽有长协合同，但兑现困难，运价偏低。小公司因货源没有保证，资金链紧张，挣扎在生死存亡线上。秦皇岛港外因无货停运的抛锚船舶曾达到过百艘。上半年，因运价远低于成本线，国内航运业处于全面亏损状态。如下图所示，反映国内沿海运输景气度的中国沿海（散货）综合运价指数从2008年的3000点高位附近跌落至目前的1000点左右，下跌幅度高达66.7%。图2-7 中国沿海（散货）综合运价指数趋势图2）行业内企业竞争格局从国内的沿海市场竞争格局来看，由于非中国籍船舶尚不能进入国内市场，沿海干散货主要竞争者为中国海运（集团）、深圳远洋、宁波海运以及浙江海运集团、江苏远洋等沿海各省市海运类国企。由于今后两年航运市场将会出现供大于求的局面，航运业的竞争将更趋激烈。同时，我国连续出台经济刺激政策应对国际金融危机，这些战略的实施有利于缩短我国航运市场低迷周期，对我国航运企业而言，蕴含着国内沿海航运市场的新货源、新航线的机遇。3）未来发展趋势第一、我国以煤为主的能源结构，资源分布、生产力布局和能源消费结构特点决定了“西煤东送”、“北煤南运”的运输格局长期存在，煤炭需求和运输量将继续保持较大幅度的增长；第二、港口、码头接卸能力将不断提高，东南沿海用煤地区建设大型煤炭接卸码头和中转基地缓解船舶压港紧张状况；第三、新船型大型化、经济化是我国航运企业的未来发展方向。2.2水上运输业行业发展趋势1、国际航运业走向巨型化、联合化；2、船队向结构化、大型化、技术化方向发展；3、航运与金融结合日益紧密；4、 全球航运重心逐渐移至亚洲；- 44 -2.3对水上运输业行业展望2.3.1受金融危机影响，全球航运业在短期内仍将在底部徘徊航运业当前最大问题在于市场需求不足，引起运力过剩。分析人士认为最先反弹或将回升的应是干散货和油轮，集装箱将会较晚才会回升。而特种船市场较小，相对较独立，在此次危机中受影响程度相对较小。业内普遍预测航运市场整体将在2012年开始恢复增长。2.3.2从中长期来看，航运业仍能继续发展全球航运业的恢复取决于全球贸易的恢复，长期来看，航运的需求仍然会增长，特别是新兴经济体国家产成品的大量出口和石油、煤炭、铁矿石等大宗初级产品的大量进口，有可能继续推动全球海运贸易的持续增长。此外，从运力供给来看，新订单的撤销、老旧船的淘汰、船舶减速等还将使得未来全球运力扩张压力有所减轻。而且，FFA（运费远期协议）投机成分的减少也将使得市场更加健康稳定。2.3.3我国航运业市场回升的速度可能加快我国及时推出4万亿人民币投资计划(下同)刺激经济发展，此外，我国推出一系列针对物流行业、造船行业等十大重点产业的振兴规划，均有利于我国航运业的加快复苏。3、水上运输业行业环境分析3.1产业政策3.1.1政策概述航运业是国民经济的基础性和服务性产业，其在我国的工业化、城镇化发展进程中发挥了重要作用。同时，在航运业的发展历程中，国家相关部门出台了一系列产业政策指导、规范、推动航运业的发展，这些产业政策是影响航运业发展运行的主要政策文件。下表列出历年来与航运业相关的主要产业政策。表3-1 历年来与航运业相关的主要产业政策汇总表颁布日期产业政策2007年10月综合交通网中长期发展规划2008年1月港口规划管理规定2008年1月关于加快发展现代交通业的若干意见2008年4月关于规范国内船舶融资租赁管理的通知2008年5月关于加强航运枢纽建设和运行管理的意见2008年7月关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知2008年9月公路水路交通结构调整指导意见2008年12月关于促进当前水运业较快发展的通知2009年9月关于加强内河集装箱运输安全管理的通知2009年10月关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知2009年10月港口经营管理规定2010年8月长江口航道发展规划2011年1月国务院关于加快长江等内河水运发展的意见2011年6月公路水路交通运输“十二五”科技发展规划2011年7月公路水路交通运输节能减排“十二五”规划2011年，国家出台了推动航运业发展的具体政策，主要关注内河水运、水路科技发展、节能减排和港口建设等方面表3-2 国家推动航运业发展具体政策汇总表颁布日期产业政策2011年1月国务院关于加快长江等内河水运发展的意见2011年3月关于贯彻的实施意见2011年6月港口建设费征收使用管理办法2011年6月关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议2011年6月公路水路交通运输“十二五”科技发展规划2011年7月公路水路交通运输节能减排“十二五”规划2011年8月关于（JTS180-2-2011）的公告2011年9月关于加强客船和危险品船舶运输市场准入管理和市场监管的通知2011年10月内河航道应急抢通补助资金管理办法2011年10月关于加快铁水联运发展的指导意见2011年11月关于促进沿海港口健康持续发展的意见3.1.2重点政策：（一）国务院文件：加快内河水运发展2011年1月，国务院发布国务院关于加快长江等内河水运发展的意见。意见对优化内河地区产业布局和加强内河水运建设具有重要的意义。（二）公路水路交通运输“十二五”科技发展规划2011年6月，交通运输部发布公路水路交通运输“十二五”科技发展规划。规划肯定了“十一五”期间，水路科技方面的成就：水路建设技术方面，针对离岸深水港设计、施工和养护中的重大技术难题开展研究，在码头泊稳条件、深水航道选线及设计参数和岛群中建港水动力等方面取得了技术突破，提高了工程质量和结构耐久性；以长江口深水航道整治为重点，加强不同类型河流滩险整治理论和关键技术攻关，保障了长江、西江等流域内河航道建设工程及航运梯级开发的顺利实施。（三）关于加快铁水联运发展的指导意见2011年9月，交通运输部发布关于加快铁水联运发展的指导意见。发展目标：统一铁水联运标准化体系建设和联运机制统一的铁水联运标准化体系基本形成，铁水联运信息化建设取得突破性进展，科技创新能力进一步提升；主要联运通道铁水联运运行机制基本建立，铁水联运枢纽港站换装能力明显增强；培育一批能够提供综合性一体化服务、具有较强竞争力的铁水联运企业，铁水联运服务能力和水平显著提高。到2015年，集装箱铁水联运量年均增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点。313政策未来发展趋势2012年，针对航运业的产业政策主要的关注点是：国务院关于加快长江等内河水运发展的意见颁布，针对内河航运体系的具体建设方案将出台，关注具体水系建设计划对水运发展的影响。公路水路交通运输“十二五”科技发展规划和公路水路交通运输节能减排“十二五”规划发布，“十二五”期间航运业关注科技和节能减排，未来具体的执行类和监管类政策将出台。对于航运业影响较大的政策关注点还包括：港口建设、内河航运建设和水运与铁路、公路等交通运输业的联合发展措施。3.2经济环境分析3.2.1国内经济环境分析表3-3 我国经济发展情况表指标1-12月绝对量同比增长（%）国内生产总值（亿元）9.2其中：第一产业477124.5第二产业10.6第三产业8.9规模以上工业增加值-13.9固定资产投资（不含农户）（亿元）23.8其中：第一产业679225.0第二产业27.3第三产业21.1房地产开发投资（亿元）6174027.9其中：住宅4430830.2社会消费品零售总额（亿元）17.1居民消费价格-5.4工业生产者出厂价格-6.0工业生产者购进价格-9.1农产品生产价格-16.5城镇居民人均消费性支出（元）151616.8（一）2011年GDP增速持续放缓2011年国内生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长9.2%。分季度看，一季度同比增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%，四季度增长8.9%，2011年以来增速持续放缓。分产业看，第一产业增加值47712亿元，比上年增长4.5%，增速相对稳定，近十年来一直处在4%左右的水平附近波动；第二产业增加值亿元，增速由第三季度的10.8%下降到10.6%，增速放缓趋势明显；第三产业增加值亿元，增长8.9%，持续了2011年以来的下降趋势。从环比看，四季度国内生产总值增长2.0%。（二）规模以上工业增加值维稳反弹总体来看，2011年，工业增加值增速处在较低位置，虽增速有所回升，但是相比金融危机前，该指标依然处于较低水平。由于2011年国际经济形势不容乐观，再加上国内房地产行业调控政策趋紧，因此未来工业增加值增速依旧压力较大。（三）固定资产和房地产投资增速继续回落2011年1-12月，固定资产投资完成额累计同比23.8%，同比增速连续回落；其中，房地产固定资产投资累计同比增长27.9%。1-12月份，全国房地产开发投资61740亿元，同比增长27.9%，增速比前三季度回落4.1个百分点，比2010年回落5.3个百分点。其中，住宅投资44308亿元，增长30.2%。全国商品房销售面积万平方米，增长4.9%，增速比前三季度回落 8.0个百分点，比上年回落5.7个百分点；其中住宅销售面积增长3.9%，分别回落8.2和4.4个百分点。1-12月份，房地产开发企业本年资金来源83246亿元，比上年增长14.1%，增速比前三季度回落8.6个百分点，比上年回落12.1个百分点。（四）社会消费品稳定增长2011年，社会消费品零售总额亿元，同比名义增长17.1%（扣除价格因素实际增长11.6%），比前三季度加快0.1个百分点。其中，限额以上企业（单位）消费品零售额84609亿元，比上年增长22.9%。在商品零售中，限额以上企业（单位）商品零售额78164亿元，增长23.2%。（五）进出口如期回落2011年1-12月我国对外贸易随着全球经济放缓而回落，同时贸易顺差缩小。全年进出口总额36421亿美元，比上年增长22.5%；出口18986亿美元，增长20.3%；进口17435亿美元，增长24.9%。进出口相抵，顺差1551亿美元，比上年减少264亿美元。贸易方式继续改善。（六）CPI连续高企后回稳2011年全年居民消费价格（CPI）比上年上涨5.4%。同比持续上涨，并自2011年8月以来连续4月实现回落，下降幅度基本符合市场预期，但物价回落的根基尚不稳固。（七）货币供应量增速大幅回落截至12月末，广义货币(M2)同比增长13.6%，狭义货币(M1)同比增长7.9%，货币供应量的增速下降到近年以来的较低位置。数据显示，2011年，广义货币（M2）85.2万亿元，比上年末增长13.6%，增速比上年末回落6.1个百分点；狭义货币（M1）29.0万亿元，增长7.9%，回落13.3个百分点；流通中现金（M0）5.1万亿元，增长13.8%，回落2.9个百分点。全年金融机构人民币各项贷款余额54.8万亿元，新增人民币各项贷款7.5万亿元，比上年少增3901亿元。人民币各项存款余额80.9万亿元，各项存款增加9.6万亿元，比上年少增2.3万亿元。（八）航运业：国内经济减缓下的“需求保持高位，增速放缓”2011年来，国内宏观经济对航运业的影响分析如下：经济减速下的运输需求保持在较高水平，但增速放缓。2011年1-12月水路累计货运量达42.33亿吨，较2010年同期增长16.39%；月增速保持在14%左右，较2010年同期下降，但稳定性提升；水路累计客运量达2.43亿人，略高于2010年同期水平；月平均增速在9%左右，较2010年同期情况好转。固定资产投资相对高位，基础设施投资力度的政策倾向带动了我国大宗散货、原材料的需求力度，运输需求整体向好。尤其是水力、交通、能源、保障房等迎来大规模投资建设，钢材需求保持旺盛。国内钢材产量保持快速增长，铁矿石的需求也水涨船高，推动铁矿石的运量得以平稳增长。2011年来，在控通胀的政策原则下，货币政策逐渐收紧，存款准备金率上调到历史高点，加息政策也使用。在此政策影响下，企业融资成本大幅上升。航运业作为一个资金密集型的行业，资金需求量大，货币政策的收紧使得企业资金成本增加，挤压企业的利润。二、国内经济趋势判断2011年中央经济工作会议于12月12日至14日在北京举行，2012年的宏观政策基调是“稳中求进”。会议决定2012年继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持宏观经济政策的连续性和稳定性，增强调控的针对性、灵活性、前瞻性，继续处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期的关系。从经济发展趋势来看，2012年中国宏观经济将呈现以下发展趋势：（一）经济预测：增速下滑的稳定增长经济增长将重归调整期，向可持续增长水平回归（7%-8%）。主要原因在于：短期来看，出口增长大幅回落；金融货币存在内在紧缩机制；地方财政收入增长放慢的制约主要表现在生产资料价格回落，大型企业利润减少以及房地产调整，土地出让收入减少。长期来看，国内需求不足、结构调整增长缓慢以及体制问题依旧存在。固定资产投资增速将维持18-20%。主要增长来源是市场力量推动的投资需求。全社会居民消费名义增速16-17%。短期看，在通货膨胀预期下降和经济增长放缓的背景下，消费增长的动力将有所放缓，但其波动性进小于投资，仍是经济增长的稳定因素；长远看，在劳动工资持续上涨和生产性投资增速放缓的情况下，消费和消费相关领域将持续稳步扩张。出口增速维持在12-15%的水平。受欧洲债务危机的影响，全球经济增长预期下调，欧洲进入衰退的可能性正在加大，我国出口增速继续下调；贸易顺差水平仍有可能在千亿美元，同比增速下降，对GDP贡献为负。（二）政策取向：货币政策环境趋松2012年总体将继续“一积极一稳健”的宏观经济政策。货币政策回到正常水平，货币政策外松内紧。预计货币政策会有局部松动，结构性财政政策税收政策。金融货币政策适度松动；财政税收政策的结构性调整。财政对于中小企业的扶持；结构性减税和税改。在经济减速和通胀压力下降的背景下，2012年货币政策环境将好于2011年。尽管未来政策调整的力度仍存在较大的不确定性，但相对2011年而言，维稳+结构性调整，将是较为明确的预期。如果经济增长下滑明显和海外经济形势严峻，不排除央行在2012年上半年有1-2次下调存款准备金率的可能。虽然2011年底西方一些央行已经开始降息，但从国内形势看，尽管短期通胀压力明显下降，但未来的3-6个月CPI同比还会处于较高水平，实际负利率的状况仍不能有效改善，因此，2012年上半年央行降息可能性较小。财政政策而言，以目前国内外经济前景偏弱的形势判断，较为积极的财政政策仍将是2012年政府的不二选择。由于未来的经济发展将更多依赖于内需拉动，因此财政政策的调整与改革将会围绕对收入分配制度的适当调整，引导服务业和新兴产业的投资和发展；由于地方债务负担问题和房地产调控影响，地方政府财政扩张余地受到严重制约，因此，政府维护经济增长势头的着眼点必然会放在制度性改革和调整上，以期引导市场资金发挥作用。（三）对航运业影响：需求拉动向好2012年，全国经济保持合理、较快的增长将促使航运运输需求进一步增加，但是其增速将比2011年有所放缓。货币政策的调整，对于经济保持稳定增长，有重要的作用，航运运输需求才有保障。另外，固定资产投资，以及重大基建项目、保障性住房建设的实施，拉动钢铁行业需求的同时，也拉动了我国航运业的运输需求。但是，根据船舶制造周期，2012年将进入船舶集中交付期。我国航运业的仍将面临产能过剩局势。3.2.2 国际经济环境分析一、全球经济暗淡前行美国经济下行走向一步步显现。在房地产依旧低迷、个人消费支出难以大幅增长、失业率依旧居高不下的经济背景下，美国的债务违约问题进一步打击了全球经济的复苏势头。对于全球经济来说，最大的冲击仍是欧债危机的不断恶化。希腊、爱尔兰和葡萄牙等国主权债务问题持续恶化，意大利和西班牙等欧元区核心国家债务风险也进一步加剧。同时，欧债危机从欧元区边缘国家向核心国家扩散，从公共财政领域向银行体系扩散。二、新兴经济体成“增长绿洲”以金砖国家为代表的主要新兴经济体凭借较稳固的基本面和有针对性的措施保持了增长势头，并有望继续成为全球经济的“增长绿洲”。三、对航运业影响：国际航运将持续低迷从国际经济环境分析，国际经济仍处于复杂变化中，欧美债务危机时刻准备着扰动经济的脉搏，经济的复苏还需要时间的等候。受全球经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，对于国际航运业的需求增长将进一步减弱，国际航运业将持续低迷。3.3 社会环境分析3.3.1部省联合推进长江干线船型标准化为加快推进长江干线船型标准化，2011年6月13日，交通运输部与沿江七省二市共同签署关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议(以下简称合作协议)，坚持“开前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策、联合执法、全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。作为长江黄金水道建设的重要组成部分，推进船型标准化工作一直是加快船舶运力结构调整，优化运输组织，保障水上交通安全，推进节能减排，提高内河航运整体竞争力的重要手段。此次合作协议的签署，也将进一步推进船型标准化的工作进程。3.3.2 2012年起外国公司禁止从事两岸间海上运输根据海峡两岸海运协议，两岸间海上运输应由两岸的航运企业经营。但由于直航初期两岸化学品船运力相对不足，特许了部分外国航运企业通过绕经第三地的方式从事两岸间化学品运输。随着近两年来两岸各种运输船型的发展和丰富，以及两岸海上直航管理工作的不断加强和完善，目前两岸拥有的化学品船运力已经能够满足两岸间海上运输的需要。今后，所有两岸间货物的海上运输均由两岸航运企业承担，这是进一步落实海峡两岸海运协议的需要，更是惠及两岸航运业者的好事，有利于两岸航运业的健康发展。3.3.3我国水运结构调整思路确定目前，我国已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、现代化程度较高的港口体系，内河航道基本形成以“两横一纵两网”国家高等级航道网为主骨架的航道体系；船队大型化、专业化、标准化趋势明显，海运船队运力规模位居世界第三，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续8年居世界第一，水路货运量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和48%，承担了我国90%以上的外贸货物运输量，港口接卸了95%的进口原油和99%的进口铁矿石；港口服务和物流功能进一步拓展，航运服务业快速发展，综合服务能力逐步提升，有力地保障了国民经济、对外贸易和区域经济协调发展。3.4技术环境分析3.4.1船舶技术以安全、经济、节能、减员为目标，船舶正在向快速化、大型化、专门化、高自动化和智能化方面发展，其发展趋势主要体现在：船岸一体化、船舶管理控制智能化、船舶结构科技含量大、船舶操纵性能提高、航速和载重量提高、更利于环保以及生产率和经济效益的提高。其发展主攻方向是：（1）节能化。提高主机和动力装置的效率（发展低速长冲程新机型等）；改善船舶推进性能（如改进船体线形、发展大直径低速螺旋桨等）。（2）自动化。（3）高技术货运新船型的开发。如大型集装箱船、液化气运输船、化学品运输船、自卸船、浅吃水肥大型船等等。3.4.2航海技术1、船舶定位方法的变化。除传统的陆标定位、天文定位作补充外，船上最主要定位方法已经发展为卫星子午仪和GPS(全球定位系统)、差分GPS(DGPS)。2、识别物标手段的变化。目前，识别物标手段己从普通的雷达、ARPA(自动雷达标绘仪)发展到将要大面积投入使用的自动识别系统(A1s)。Als能自动提供和接收对航行安全十分有价值的信息，包括会遇船舶的识别号、种类、位置、航向、航速、航行状态以及其他安全信息。其优点是没有盲区，能预测与他船会遇的实际位置，并能与岸基设施交换信息等。3、航海资料形式的变化。电子海图和电子海图显示与信息系统(EcD工S)的出现，使航海图书资料的更新更及时、准确，并为船舶自动航行奠定了基础。电子海图具有下列优点；可与GPS、AIS并用；可使雷达、ARPA的图像信息与电子海图迭加显示，根据需要可提供分层显示，能迅速确定本船位置；防搁浅，利于避让；海图数据库里能很快读取出数据，可通过CD一ROM简单地实现自动改正，也可通过数据电话或海事通信卫星对海图数据库进行修正，迅速准确；电子海图与导航等其他系统相结合，自动航行将成为可能。4、航行记录方式的变化。传统的航海日志、车钟记录簿、纸海图和航向记录等各种分散和手工记录的方式将由航行记录仪(简称VDR，俗称船舶黑匣子)取代。一旦发生碰撞等海损事故，VDR能回放再现事故前后的车、舵、航向、航行轨迹和驾驶台通话等实时记录情况，其资料无法做假。5、航行值班要求的变化。综合船桥系统或自动驾驶仪的主要作用是当初始人工输入相关航路数据后，能使船舶自动沿着计划航线航行，并能在预定的转向点上自动转向，从而实现船舶驾驶的高度自动化。3.4.3港口、航道技术干线港口规模向大型化发展，港口布局向区域协同方向发展，港口结构向专业化发展，港口机械向大型、高效、自动化发展，港口管理向信息网络化发展。利用港口发展高新技术产业和港口工业群，使港口职能逐步由装卸、贮存扩大为对外开放和经贸、金融等多种功能，这是当今世界港口功能发展的大趋势。未来应重视港口与城市发展关系研究，应用系统工程理论、信息论、决策论等进行港口发展总体规划，使港口发展与城市繁荣融为一体。1、港口群的协同发展是港口规划的新特点。耗散结构理论认为，协同有助于抵消系统中个体作用的混乱、偏离现象，可以充分利用港口群的集聚效应，提高港口群体的竞争力。通过信息共享、提高服务水平等措施，港口间的价格战将得到控制。2、深水筑港技术。随着船舶向大型化发展，对港口水深提出了更高的要求。现在大型集装箱码头的水深已经达到14.5米，新建和在建的一些集装箱专用泊位的水深达到16米。为迎接超巴拿马船时代，世界主要集装箱港口都在加紧建造码头前沿水深巧米的集装箱专用泊位。未来海港建设将向离岸较远的深水区发展，自然、地质条件更为复杂，因此港口结构型式趋于多样化，施工条件更为恶劣，难度更大。深水海港的建设水平标志着一个国家建港技术的高低。深水港口施工的特点：离岸较远；水深、浪大、流急；基础处理难；结构件庞大；需要大型船机设备。为此，要重点解决远距离准确定位和水深测量，深水基础处理，大型构件的预制、运输和安装，耐海水腐蚀的筑港材料，工程检测技术等。3.3.4信息技术1、互联网技术。目前，条形码、集装箱、电子数据交换(EDI)和电子商务己被公认为国际贸易手段中最重要最基本的三大技术特征。电子商务是互联网络与传统商务的结合，是航运EDI技术发展的最终归宿，己被普遍认为将成为新世纪全球经济最大增长点之一。目前，作为数字技术革命核心的国际互联网，己成为全球商家的必争之地，国外港口和航运企业一开始就自觉地利用这一技术，以适应网络经济时代对人类生活方式的冲击。2、航行安全保障技术。其发展主要集中在如下两个方面：一是采用先进的技术手段，控制和预防海上交通事故的发生；二是采用现代搜救技术及时对各种海难事件进行救助。主要技术领域有：采用新材料、新技术、新工艺研制新型航标：开发长距离、全天候、先进的定位导航系统；在主要港口和水域设置船舶交通管制系统。3.3.5环保和可持续发展技术航运环保重点是解决船舶运输对海洋、港口水域污染问题以及海上溢油应急反应、水质、水处理生态等环境问题。目前，许多国家建立了溢油事故监视与报警系统，建立了港区定点和船舶、飞机巡回监视网络。广泛应用测试雷达、红外/紫外线扫描等遥感技术。一旦事故发生，采用溢油应急计划，对海上和岸边的溢油进行治理。主要措施有：溢油应急过驳；施放围油栏：喷洒抗溢油化学药剂；使用水面浮油回收船：使用各种溢油回收装置(或撇油器)；激光点燃溢油；喷射高压水柱并喷洒油分散剂，冲刷受到污染的海岸，再用真空泵将油污水抽到油水分离器处理。5、水上运输业行业竞争态势分析4.1航运业集中度情况分析及预测航运业属于资金和技术密集型行业，船队建设初始投资巨大，规模经济典型。因此，集中度越高越具有优势。而近年来我国航运业集中度却呈现出逐步下降趋势。我国航运业集中度具体表现在：沿海干散货市场方面，近年来，中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力投放增长较慢，而地方上货主投资设立的航运企业及以浙江为代表的中小民营航运企业，新增运力较多。截至2011年底，三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船194艘851万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力已不足20%（注：“十五”期间央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额在50%以上）。油品运输市场方面，油船经营主体则较为分散。253家企业中，接近半数（122家）的运力总规模在8000载重吨以下；72家企业仅有1艘油船，51家企业仅有2艘油船，两者占沿海油船经营者总数的48.6%。经营10艘以上的油船的企业仅20家。化学品船和液化气船的准入门槛较高，但大多数企业的总体规模仍然较小，特别是液化气船经营者，最多的仅有6艘船。集装箱班轮运输市场方面，由于集装箱班轮运输需要企业有庞大的资金和稳定的货源，集中度较高，市场表现为垄断竞争。由于市场需求放缓、运力严重过剩等多种因素，2011年国际及国内航运市场持续低迷，交通运输部表示将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，要鼓励和支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐，来实现产业结构的调整；防止恶性竞争，为企业创造一个公平、有序的市场环境。4.2航运业进入与退出壁垒分析4.2.1进入壁垒分析：投资门槛较低我国航运行业的进入壁垒主要来自抢先立足的航运企业的成本优势、专门性资本、专用码头设备、与客户的固有联系、完善的信息网络和地区经营经验等方面，我国航运业的进入壁垒相对不高。2011年9月，交通部出台的关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围，明确今后外国航运公司在华设立独资船务公司的门槛进一步降低，不必先行设立常驻代表机构。允许外国航运公司在其具有稳定货源或客源的对外开放口岸城市设立独资船务公司。我国航运业的进入壁垒进一步下降。4.2.2退出壁垒分析：专用性高，退出困难我国航运业的退出壁垒主要来自资产及人员的专用性和我国的经济管理体制两方面。航运业的资产都是比较专用的，企业退出行业有两种途径，一是把船舶当废品卖掉，显然不明智；二是把船舶卖给其他同类企业，但这样从整个市场来说运力没有变化。我国很多航运企业属于集体或地方政府，在退出行业时会碰到地方政府干预。因此，我国航运业存在较高的退出壁垒。4.2.3准入条件：水路运输经营规范条件解读为进一步提升国内航运业的竞争力，交通部2008年5月26日颁布了新的国内水路运输经营资质管理规定，自2008年8月1日起施行。相对于2001年颁布实施的国内船舶运输经营资质管理规定进一步补充完善。（一）市场准入条件方面新规定维持了原规定在船舶运力规模、主要管理人员和组织机构配备等方面设立市场准入条件的思路，但对具体的准入条件进行了适当的调整。一是将原规定中除经营内河普通货船外都必须取得企业法人资格的要求，调整为经营单船600总吨以上内河普通货船必须实行企业化经营。这一政策调整将有利于引导内河个体船东向企业化方向发展，解决内河航运业发展过程中组织化程度低的问题。二是大幅提高了企业船舶运力规模要求。新规定大幅度提高了对企业最低运力规模的要求，以经营沿海普通货船运输为例，从原来的2000载重吨调整为2000总吨（约3000载重吨）。并且明确规定该最低运力规模只计算企业自有船舶，对登记在企业名下的共有船舶只有当企业占有该船舶50以上共有份额的才能认定为自有船。三是将企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量与企业所经营的船舶运力规模相挂钩。新规定参照我国航运业内管理能力最强、辅助技术手段最为先进的中远、中海等大公司的海务、机务管理人员所管理船舶的数量，制定了相应的标准。四是新规定删除了原规定准入条件中对申请从事客运和液货危险品运输的股东资历要求。根据原规定，对新设立客运、液货危险品运输企业，要求其至少一名持股25以上的股东具有3年以上相应运输经营经历。然而在实际运作中，这一规定基本流于形式。许多现有公司以虚假入资或入资后再撤资的方式为新设立公司取得经营资质，或者由于在新公司中所占股份较低不足以对其产生影响，并未对新公司的经营和安全管理进行指导。同时考虑到随着客运和液货危险品运输企业按照国内船舶安全营运和防止污染管理规则建立起的安全管理体系能够较好地解决原条款的立法初衷。因此，新规定在其他方面提高市场准入标准的同时，删除了这一准入条件。（二）市场准入后的监管方面规定重点强化了对国内水路运输经营者准入后的监管，完善了管理制度和监管体系，进一步明确了各级交通主管部门在国内水路运输经营资质监管方面的职责分工。经营资质不仅是准入环节的管理，更重要的是在后续经营活动过程中的资质保持。新规定就经营资质动态监管进行了一系列的制度设计，建立了国内水路运输经营资质动态报备制度、监督检查制度和预警制度等，强化了市场监管机制。（三）达不到经营资质条件的处罚为解决经营者在取得经营资质后不能保持的问题，规定依据相关法律、法规，明确了对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准。规定还对其他违反经营资质管理的行为设定了相应的处罚措施。4.3航运业竞争结构分析按照波特的观点：一个行业的激烈竞争，根据在于其内在的竞争结构。在一个行业中存在五种基本的竞争力量，即：行业中现有企业间的竞争、新进入者的威胁、供应者讨价还价的能力、用户讨价还价的能力、替代品或服务的威胁。这五种竞争力量的现状，消长趋势及其综合作用强度，决定了行业竞争的激烈程度和行业获利能力。图4-1 波特五力模型图4.3.1上游供应商占据谈判优势航运业的上游主要涉及石油、成品油等原材料，油价是航运企业最重要的成本因素。我国石油产量主要集中在中石油、中石化和中海油三大集团。目前成品油的价格形成机制是2008年12月国务院颁布的成品油价税费改革方案，并依照2009年5月发布的石油价格管理办法(试行)做进一步调整后的方案。当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。发改委关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见，其中重点提出“深化成品油价格市场化改革，择机推出改革方案”，但我国半行政半市场化的油价机制短期内仍难以改变。整体看，我国航运业对上游供应商的讨价能力处于劣势，且长期内还价能力在一定程度不会有大的改善。4.3.2现有企业间竞争激烈，同质化严重我国大型航运企业数量相对较少，主要集中了大批量中小型航运企业。大型企业占据了绝大多数的市场占有率，2011年中国远洋、长荣海运以及其它三家亚洲航运公司即将达成的一项协议，在亚欧贸易航线方面展开合作，以联手应对货运价格下降和运力过剩问题，则表现出一定的垄断竞争；而中小型的私营民营航运企业竞争激烈，同质化严重，甚至有无序竞争的情况出现。4.3.3下游用户增长减速下的谈判能力提升航运业的运输需求用户主要集中在煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品方面，这些行业的需求增长情况对于航运业的市场需求影响至关重要。2011年，由于受欧洲危机以及国内经济减速影响，下游相关行业的增速下滑，对运输需求增长减少，而运力供给严重过剩，所以下游用户的谈判能力增强。2012年，预计航运企业在与下游用户的交易中，讨价还价的能力并不会大幅改善。4.3.4新进入门槛较低，威胁大我国航运业的进入门槛较低，而2011年9月关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知又提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围，所以新进入者进入较为容易。对于新进入者而言，国内新进入者由于实力较小，没有改变整个航运业的生产能力；而外商独资企业通过依托国外大型的航运公司，抢占航运市场的供应能力，对现有市场格局造成竞争威胁。但目前航运业正处于运力严重过剩期，航运企业正着手通过“瘦身”来度过亏损期，大规模运力建设的情况较少。4.3.5航运业替代品较多替代品是指那些与客户产品具有相同功能的或类似功能的产品。由于航运业主要是运输煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品，只有铁路运输对内河航道有一定的分流作用。而鉴于水上运输在费用和运输能力上具有不可比拟的优势，其他运输方式对水上运输尤其是海运而言无法产生实质性替代，从而对航运业无法构成很大威胁。表4-2 各运输方式对比表优点缺点适用性航运的替代性铁路成本低，运载能力强速度慢，装卸次数多远距离运输，附加值低、时间要求不高的货物较高航空速度快成本高，装卸次数多远距离运输，附加值高、体积小、时间要求高，运载能力弱的货物较低公路速度快，卸载次数少成本较高短距离和中等距离运输附加值高、时间要求较高的货物较低管道无损耗、无污染、运输量大、成本低采用密封设备长距离运输，适合于大且连续不断运送的物资低航运成本低，运载能力强速度较慢，装卸次数多远距离运输、国际贸易附加值低、时间要求不高的货物-5、水上运输业行业成功的关键因素分析一是大宗商品的运输需求。尤其是像钢铁和铁矿石之类的商品。在国际油品需求恢复疲软、运力继续投放的影响下，供需比例会进一步失衡，同时伊朗、叙利亚等国家的政治局势不稳定也会使得未来石油供给和油价走势不确定性因素增多。不过，从新兴经济体的汽车、重型机械等产业的发展来看，依然保持较高的增速，同时以中国、印度为主的国家加大对石油的战略储备等因素影响，预计这些利好因素的影响会带动对油轮的需求。近年来，受欧美等发达国家经济低迷影响，OECD国家原油需求量呈小幅下降趋势；而受发展中国家经济增长强劲驱动，非OECD国家原油需求量则保持快速增长，成为驱动全球原油需求增长的主要力量，尤其是中国和印度贡献了全球原油需求增量的60%左右（中国50%、印度10%）。在全球经济平缓增长的背景下，国际能源署IEA预测全球原油需求将小幅增长1.5%达到90.5百万桶/日：其中，OECE国家需求量下降0.5%至45.6百万桶/日；非OECD国家增长3.5%至44.8百万桶/日。从过去十几年的历史数据看，全球油品海运量增速与原油需求量增速的弹性系数在1.6倍左右：原油需求量每增长1%，将驱动油品海运量增长1.6%。预期2012年在全球原油需求增长1.5%的背景下，全球油品海运量将温和增长3%左右。二是运输价格。从2012年3月起，国际集装箱班轮公司开展新一轮的涨价计划，以马士基为主的班轮公司分别上调其在远东到欧洲及美洲航线的集装箱运价，涨幅在200-700美元/TEU不等。从目前班轮公司涨价决心和合作程度来看，2013年新一轮的涨价计划要明显优于2012年。如果此轮涨价计划得以维持的话，预计其他航线不久也会陆续推出一系列的涨价计划。太平洋航线2013年，受到货量略增和运力投入继续放缓的双重影响，太平洋航线运价将会延续波动下降的态势，这一跌势在旺季的时候会得到改善，运价开始回暖。2013年运价水平主要取决于班轮企业是否可以抱团取暖以及运力是否可以得到有效控制。就目前情况而言，太平洋航线上运力过剩情况显著，船舶闲置比例仍然较小，运价受到供需失衡压力而继续下行，这种下行趋势不会在2013年开年得到即刻改善。但随着班轮企业经营压力增大，运力的逐步收缩以及旺季到来后货量的有效增长，运价将得到一定程度的改善，船公司仍然存在盈利的空间。亚欧航线由于需求衰退风险上升、运力不断投放，同时以马士基为代表的班轮巨头不断推出“3E”、“天天马士基”等策略来控制市场，亚欧航线2013年很难出现以往抱团取暖，共同维持合理运价的状态。预计，2013年市场运价平均将继续维持2012年水平，运价水平维持在盈亏平衡点附近。船公司会面临了更大的经营压力，部分公司或将推出该航线，甚至面临倒闭。大西洋航线预计2013年大西洋航线运价将基本上保持稳定，波动不大。大西洋航线与另外两条干线不同的地方在于航线2013年的供需状况保持良好，2013年里面船公司应更倾向于保护健康的供需平衡，在货量有所上升的时候保持运力的适度扩张，保守的定价策略与合理的船队配置会维持该航线稳定发展。预计，2013年大西洋航线运价继续保持2012年运价水平，上下波动幅度在5%以内。内贸航线以“防通胀、调房产”为主线的宏观经济政策将延续到2013年，影响内贸的大宗基础货源如煤炭、粮食、建材、钢材出货，整体需求增长将不超过10%。预计2013年内贸市场运力在2012年的基础上再增长10%-15%，而相对于市场货量增幅仅接近10%的需求来看，运力增幅已大大超过货量增幅，市场运力过剩的压力较大。2013年的整体内贸航线运价水平可能不及2012年水平。6、水上运输业行业竞争的特点6.1国际化特征显著在经济全球化的形势下，以全球采购、配送为特点的新兴经济已经成为世界生产与贸易的主要形态，而以航运为中心的相关物流在整个全球供应链中占据了重要的地位。世界航运业已经成为经济全球化的主要载体，据统计，国际间贸易超过90%通过航运运输