《K型客车制动系统》PPT课件.ppt

第一章 组成及原理概述 快速车制动系统由电空制动单元（F8型或104型）、电子防滑器、制动/缓解显示器、盘形制动装置、 手制动装置等组成。 系统图见图1-1、图1-2。 该制动系统为双管制，一为列车管（也称制动管），一为总风管。车辆在运行过程中的制动、保压、缓解等作用即通过司机对列车管压力的控制来实现。而总风管主要是为诸如空气簧、气动冲水便器、塞拉门等辅助用风部件设置。 辅助用风的供风有三个来源： 第一：由总风管直接供给。,第二：由副风缸供风。 第三：由列车管供风。 在上述三种供风方案中，优先采用总风管供风，在列车总风管不能供风且车辆不是关门车时，采用副风缸供风，而列车管为辅助用风供风只有在总风管不能供风且车辆为关门车时采用。这里需要注意的是，在采用其中一种供风方案时，另外两路的截断塞门必须关闭。以保证制动系统正常工作。 同时，为了最大限度的降低辅助用风对列车制动的影响，我们在副风缸和列车管向辅助用风供风的管路中加装了节流阀，以控制供风速度。,快速车的制动单元有F8型电空制动单元和104型电空制动单元两种，根据用户需要进行选择。防滑器主要有铁科院的TFX系列、Knorr的MGS2型、SAB的AC 20C型三种。 对于行李、邮政及双层客车等空重车重量变化比较大的车型，还装有U5A型空重车调整阀，可根据不同的车重来调整制动缸压力，以达到最佳的制动效果。在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的状态清楚地显示给站检及列检人员。车辆缓解时显示绿色，并显示“缓解”字样，制动时显示红色，并有“制动”字样。手制动装置设在一位端通过台，在端墙上设有摇把及动作时的方向指示。,一位端间壁上设有紧急制动阀。 基础制动装置采用盘型制动装置，每轴两盘，每个制动盘配有一个盘形制动单元。该单元由盘形制动缸、内外侧杠杆、杠杆吊座、闸片、闸片托等组成。盘形制动缸以三点悬挂式悬挂在焊于构架横梁外侧的盘形制动吊座上。盘形制动缸有膜板式、活塞式两种，均带有间隙自动调整装置。制动管路均为不锈钢件。与盘形制动缸相连的制动软管采用Dg15不锈钢橡胶软管。制动管路组装时要求清除内部杂质，以免堵塞管路而影响制动缸正常动作。制动销套采用氟塑料金属套，制动圆销材质采用Q275，组装时应加少量润滑脂。,第二章 主要部件的运用维护 一、104电空制动单元 1、分配阀 1、1 初充气时的故障 列车初充气时前后都不能贯通 当发现尾部车辆压力表或试验压力表指针不上升或上升很慢,在列车后部的104阀主阀充气部附近又听不到嗡嗡的充气声时，应首先检查各辆车的折角塞门手把是否扳放在开通位置,然后再开放工作风缸或副风缸的排气塞门,细辩排气的声响,确认有无压力空气排出以及排出量的大小。,如有显著差异时，可以这辆车为分界，查找堵塞处所，并针对故障进行处理或更换不良配件。 在严冬季节，制动软管连接器处极易积水发生冻结，往往造成列车管堵塞，检查时必须特别注意。 车辆上的分配阀充不进气 当单车试验器或列车试验器制动阀手把置于充气位后，在正常情况下，充气部应有蜂鸣响声，这表明工作风缸或副风缸正在充气。如发现主阀作用部排气口排气不止，而又无蜂鸣声时，首先检查工作风缸排水阀塞门是否关闭，如排水阀门正常，则检查工作风缸系统各管路接头处有无漏泄。如发现,蜂鸣声特别响或经久不止，则检查副风缸排水塞门有无关闭或副风缸系统有无漏泄。 充气后主阀作用部排气口排气不止 主阀作用部排气口排气不止，一般是滑阀与滑阀座贴合不严，漏出的是工作风缸压力空气。也可能是增压阀杆不正或密封圈故障，引起列车管压力空气漏向大气。发现以上情况可截断压力空气来源（列车中关闭截断塞门，单车试验时手把放保压位）。此时注意主阀动作，如主阀马上发生制动作用，即为增压阀漏；如不发生制动作用，而又继续排气时，应确认为滑阀部漏泄。,充气太慢 对有辅助用风的客车进行单车试验时，如发现104阀充气部蜂鸣声经久不止，应首先检查副风缸与总风缸之间的截断塞门是否关闭。如果这个塞门在开放状态，将形成总风缸与副风缸互相连通，其容积的总和较大，因而使副风缸充气时间延长。切记试验终了应将此塞门开放 。 1、2 常用制动时的故障 列车管常用减压时，全列车或后部车辆不发生制动作用。应从起制动作用与不起制动作用的车辆中间分界处或机车与头部车辆处，解开不起制动作用车辆前端,软管直接查找堵塞配件,针对情况,更换或疏通。如为单辆车不发生制动时(即单车试验时)，首先检查均衡部排气口在缓解位有无排气声，如排气声比较清脆，则应考虑制动缸有故障。如无排气声，则故障在分配阀。否则再进一步检查作用部排气口缓解时有无排气声。如作用部不排气，则故障在作用部，此时应检查工作风缸系统有无小漏泄或大滤尘网有无堵塞。如作用部排气口在缓解时有排气声，而均衡部排气口无排气声时，应卸下主阀体，检查中间体主阀安装面上有无r5孔。如仅有一个容积室通路r孔，而无r5孔时，可在中间体主阀安装面增开斜槽,或将安装面的橡胶垫上开一个斜槽，将主阀r及r5孔沟通即可排除此故障，一般在生产初期的104阀有这种情况。如中间体安装面上有r及r5二个通路时，则可能为均衡膜板穿孔或均衡阀脱胶。 1.3、保压位故障 自然缓解（简称“自缓”） 当机车制动阀（或列车试验器）手把置于中立位（4位）时，靠近机车的一部分车辆，在制动保压过程中发生自然缓解。在这种情况下，为了区分是受机车压力回升的影响还是车辆本身原因造成,可以在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，如不再发生自然缓解时，即为机车制动机故障，通常为制动阀下方排气堵卸去或排气孔（应为6.35mm）过度,扩大或制动阀内均衡活塞胀圈阻力过大所致。 如关闭塞门后仍发生自缓，应注意工作风缸及其管路、缓解阀、排水塞门或堵等处，如有漏泄时即应处理或加修。 保压位制动缸压力表继续上升 如机车制动阀手把至中立位（保压位）后，制动缸活塞杆用不停地伸出，主要原因是列车管压强仍渐渐下降或再制动造成。此时应检查列车管系统漏泄。制动缸系统漏泄是造成再制动的另一种原因，再制动是这样产生的：因为104阀具有制动缸压力空气漏泄后的自动补风作用，当个别车辆制动缸由于活塞皮碗硬化、冷缩或油脂硬化、凝固引起压力空气大量漏泄时，在这种情况下副风缸压力空气将补,入。设计制动机时副风缸容积虽留有一定裕量，但如果保压时间相当长，副风缸压强势必渐渐降低，当降低至比列车管压强低时，列车管压力空气通过止回阀补入副风缸，而列车管压强下降使制动机发生再制动，此时在主阀处可听到止回阀蜂鸣声不止。严重时，在单车试验中还会使2位缓解不了，如遇有此种情况应立即检查制动缸漏泄，必要时予以更换皮碗或清洗制动缸。 1.4 列车或单车在常用制动后充气时，不能发生缓解作用 制动后充气时，如主阀均衡部排气口能排气，制动缸活塞杆在排气结束以后仍不能完全缩回，这是,制动缸有故障。如均衡部排气口无空气排出，则再听作用部排气口有无排气声，如作用部排气口无排气声或排气比较缓慢时，首先检查列车管系统有无漏泄。如有排气声，则故障在均衡部，此时确认排气音响是否干脆，还是源源不绝而时间持续相当长。如比较干脆则可能是均衡阀脱胶所造成。如作用部排气声源源不绝则为均衡膜板穿孔，致使均衡活塞杆不能随容积压强下降而回复到原位，这时，制动缸压力空气通过该穿孔经容积室排入大气，排气一直进行到制动缸活塞杆缩回至原位为止。 1.5 列车或单车在列车管常用减压时发生意外紧急制动 常用制动时，若全列车发生意外紧急制动作用，首先应对机车制动系统进行检查。例如：测定列车管,常用减压速度是否合乎规定；制动阀排气堵是否忘装，排气孔孔径是否符合标准，制动阀均衡活塞是否灵活，等等。 如果机车制动系统经检查确认为无故障，就可采用分段检查，逐步缩小范围，确定故障车辆。此时可更换紧急阀或暂时关闭截断塞门。 如更换了紧急阀后仍有故障，则应进一步检查大滤尘网是否堵塞。可进行清洗或暂时卸下。 列车或单车在紧急制动位时不发生紧急制动作用 当操纵制动阀或单车车试验器施行紧急减压,但全列车不发生紧急制动作用则应先检查机车制动阀排气情况这时，将机车与车辆连结处的折角塞门关闭，将制动阀手反放在紧急制动位，并注视机车压,力表显示列车管压强的指针，规定由500kPa降到35kPa应在3s以内。对104阀来说，单机排气时间在5s内者仍可应用，但超过5s时应更换制动阀。如果是内燃或电力机车应检查KM型紧急放风阀是否开放。 如果机车制动阀（包括KM型紧急放风阀）的列车管紧急排气的时间合乎标准,则故障发生在车辆。这时从列车前部逐辆向后进行检查，确定故障阀发生在列车中哪一辆车,然后更换故障阀。,2. 电空制动机常见故障分析及排除 104电空制动机在平时的性能检查、单车试验或者列 车运用中可能会出现一些故障，对此必须加以综合分析，找出故障发生的部位及原因，及时排除，以保障运输安全。为此，我们对这类可能的易见的故障、问题及其处理方法作一个详细的介绍。 2.1 电空制动时无相应的电空制动、缓解、保压及阶段缓 解作用 2.1.1 原因：电磁阀不动作 处理办法：检查不动作电磁阀相应的电缆、电线是否有断路，检查电磁阀的引线是否正常，如电线回路均正常，则电磁阀内部的阀杆被卡住或电磁阀有其他不易排除的故障，建议更换电磁阀。,列车运行中电磁阀的不动作不会对列车运行安全起到不良的作用，只是没有相应的电空制动性能，仅仅是空气制动作用。 2.1.2 原因：相应的气路中有阻塞现象。 处理办法：清理相应的气路即可。 2.2 电空作用与试验设备或机车的输出不对应 原因：电磁阀误动作。 处理办法：检查相应的电磁阀、电空制动连接器与其他电磁阀的电器回路是否有短路的现象。,2.3 在纯电空制动时，列车管减压过快 原因：主要是电磁阀安装座下方列车管排气口的缩口风堵松动或丢失，造成排风通径过大。 处理办法：应检查电磁阀安装座下方列车管排气口的缩口风堵是否正常。缩口风堵的孔径为2.0mm，如有异常，及时处理即可。如不能及时处理，当排风速度太快时，有可能会引起列车、车辆的意外紧急制动。 2.4 在纯电空制动时，列车管减压过慢甚至不排风。 原因：缩口风堵孔径有异物垫住，或者列车管排气道有堵塞。 处理办法：清理通路。,2.5 在失电状态下时，制动电磁阀排风不止 原因：制动电磁阀常闭阀口被异物垫住或阀杆被卡住不能关严，或者是电磁阀内部密封不严 处理办法：可先将该电磁阀通电动作数次，电磁阀仍排风不止，建议更换电磁阀。如在运行途中发生此情况，手头又没有备用电磁阀，可将该电磁阀反装，以堵住各气路，让电磁阀不起作用即可。等有备件后，再换电磁阀。 2.6 自缓 2.6.1 原因：主阀故障 。 处理办法：上705试验台检修主阀。,2.6.2 原因：缓解电磁阀关不严，造成缓解风缸与列车管相通。 处理办法：更换缓解电磁阀或反装缓解电磁阀，切除缓解电磁阀的作用。 2.6.3 原因：缓解风缸与列车管在电空安装座内部串气。 处理办法：在排除主阀和缓解电磁阀的故障后，仍有自缓发生，则更换电空安装座 。 2.7 缓解不良或不缓解 2.7.1 原因：主阀故障。 处理办法：上705试验台检修主阀。 2.7.2 原因：保压电磁阀、保压管有堵塞现象。 处理办法：分步排除故障，对故障件可疏通或更换。,注意切不能将保压电磁阀反装，这样会造成车辆制动 后不缓解。 2.8 在阶段缓解时，没有阶段性能性能 2.8.1 原因：保压电磁阀未动作或漏泄。 处理办法：检修或更换保压电磁阀。 2.8.2 原因：电空安装座或保压管有漏泄，造成在阶段缓解保压时容积室的压力空气仍从漏泄处排大气。 处理办法：可分步排除漏泄处，尤其以保压管的接头处因拧紧不够造成漏泄为多。 有上述故障的车辆在阶段缓解时，制动机没有阶段缓解性能，只能一次缓解。,二、F8型电空制动单元 1、原理及组成: 空气制动是由F8分配阀主阀、辅助阀组成；电空制动由电空紧急阀、电磁阀安装座及座上的制动和加速缓解电磁阀、紧急电磁阀组成。电磁阀安装座设有电空制动切断装置，以备电空制动失效时起切断作用。 F8型集成化电空制动单元采用自动式电空制动方式。即通过机车电空制动机和车辆电空制动单元共同作用，实现列车的制动、缓解等作用。在电空制动失效的情况下，通过电磁阀安装座上电空制动切断装置来切断电空制动，这样，列车仍具有空气制动能力，确保列车的运行安全,2. F8电空制动机运用 根据F8型集成化电空制动单元的结构、作用特点，运用中应注意以下事项。 2.1 列检作业 列检作业时除按有关规定对车辆和列车进行试验检查外，根据F8电空制动的结构、作用特点，列检作业中还有如下注意事项： 2.1.1 需车辆单独缓解进行调车作业时的处理 调车作业或其他作业需单独缓解车辆时，可开启缓解塞门，使制动缸缓解；也可开启工作风缸下的排水塞门，车辆即可达到全缓解状态。 注意：根据需要副风缸可以不排气，排副风缸压力空气，不但所需时间长，而且浪费压缩空气。,2.1.2 拆换分配阀和电空阀时的处理： 当需拆换分配阀时，先关闭列车支管塞门，然后将工作风缸和副风缸的空气从排水塞门排尽后再拆卸，以保证安全。 当拆换电空阀时，可不关闭列车支管塞门，但电空阀箱后面的截断塞门需全部关闭后再拆卸。 拆卸后，保护好安装面，不要丢失零件。 2.1.3 正确识别分配阀和电空阀排气情况 2.1.3.1 F8主阀上的充气阀尾部防尘罩处，在制动开始瞬间排小股气，时间不超过1s；在车辆缓解结束时排小股气，时间不超过15s。 2.1.3.2 F8辅助阀上部有两个限制堵（常用限制堵和紧急限制堵）,空气常用制动或电空常用制动过程中，常用限制堵排气。而在紧急制动时两个限制堵均排气。 2.1.3.3 电空常用制动时，集成板后面排气堵有常用附加排气声响。 2.1.3.4 电空紧急制动时，集成板后面排气堵有附加放风作用。 当然，长时间的排气声是漏泄和故障的表现。 2.1.5 关门车的处理 当电空制动发生故障时，可单独切断电空部分（只需切断电磁阀安装座下的3个切断装置)，这样，可保留空气制动继续使用，无需关门。只有空气制动发生故障时，才需关门。,关门时先关闭列车支管塞门，然后将工作风缸和副风缸的空气从排水塞门排尽。单管制供风时，应开启列车支管向空气弹簧直接充气的支管塞门，以保证空气弹簧和其他用风设备的正常使用；双管制供风时，无需此项操作。 2.1.6 电空连接插头检查： 2.1.6.1 车辆端部用的电空连接线，使用时需检查有无断线、进水等。 2.1.6.2 在插入电空连接线时，必须先检查插座有无进水，保证良好绝缘。 2.1.6.3 电空连接插头，需在插座上拧紧，保持良好接触。 2.1.6.4 拆下电空连接插头时，必须将连接座上盖关严。,2.1.7 其它：注意检查电空箱上的搭扣应扣住，以防箱盖脱落。 2.2 与普通客车连挂混编问题 装有F8型电空制动单元的新造客车出厂和旧车返厂修理、或由于其它原因需与普通客车连挂混编运行时，应将F8主阀上的转换盖板放在一次缓解位（箭头向上）。 在专列编组或与其它准高速车辆或快速车辆混编，并使用电空制动时，F8主阀上的转换盖板可放在阶段缓解位（箭头向下）。 注意：在进行一次位与阶段缓解位的转换时，只调换盖板，而不要调换胶垫。,2.3 有关机车操纵问题 2.3.1 应尽量地使用阶段缓解操纵 旧型制动机由于无阶段缓解作用或作用性能不良，所以在列车调速或进站停车时，一般均习惯使用重复制动作用。而F8的空气制动和电空制动均具有阶段缓解性能，在调速和进站时尽量地多使用阶段缓解操纵，以利于提高运输效率和列车操纵的平稳性。 2.3.2 司机操纵应注意的问题 2.3.2.1 司机在操纵电空制动列车时，应注意将JZ7操纵阀下的货车、客车位放置于客车位，这样可避免在进行阶段缓解操纵时，机车与车辆间引起的冲动。,2.3.2.2 司机在机车与车辆连挂后,应按规定进行电空试风作业,并注意机车电流表的电流，以确认全列电空正常。 2.3.2.3 司机施行紧急制动后，须经15s后，才可以充气缓解，以防意外事故发生。,3. F8型集成化电空制动单元一般故障及处理 F8型集成化电空制动单元在运用过程中，若故障现象表现在F8分配阀上，则判断是空气部分（即F8分配阀）的故障；若故障现象表现在电空阀或集成化板后面的常用及紧急排风口上，则判断是电空部分的故障。 3.1 F8型集成化电空制动单元空气和电空部分的切断 F8型集成化电空制动单元集成化板上安装有电磁阀安装座组成，在电磁阀安装座组成上安装有3个电磁阀（分别为常用制动、缓解、紧急电磁阀），并在该安装座中设有3个切断装置，用以分别切断3个电磁阀的空气通路，也即切断空气与电空部分的通路，实现F8型集成化电空制动单元空气和电空部分的切断。,若在运行过程中当电空制动部分失效时，通过安装座中的3个切断装置来切断电空部分的作用，而F8空气部分能正常使用，车辆能正常运行，不必进行关门处理。具体操作方法见下图。,4.2 F8型集成化电空制动单元空气部分故障判断与处理 4.2.1 充气缓解时的故障 4.2.1.1 缓解口漏泄 原因：平衡阀动作不灵活或有异物。 处理：修理平衡阀，清除异物，磨平平衡阀胶垫或更换。 4.2.1.2 紧急放风阀漏泄 原因：动作不灵活或有异物，弹簧变形等。 处理：修理放风阀，清除异物，磨平胶垫或更换弹簧。,4.2.2 常用制动时故障 4.2.2.1 常用制动感度差或不起制动作用 原因：副风缸充气止回阀漏泄。 处理：检查副风缸充气止回阀是否灵活，检查是否有异物；磨平胶垫或更换。 4.2.2.2 常用制动时起意外紧急制动 原因：辅助阀常用排风堵堵塞或不畅；放风阀弹簧变形。 处理：清理常用排风堵上的污物，使之畅通；更换放风阀弹簧。,4.2.3 制动保压时故障 4.2.3.1 制动后发生自然缓解 原因：副风缸止回阀漏泄；工作风缸漏泄；限压阀下部的限制孔不畅。 处理：检查副风缸充气止回阀有无异物，胶垫是否平整。检查工作风缸管路、风缸排水塞门有无漏泄。检查清理限压阀下部限制孔。 4.2.3.2 保压时缓解阀口漏泄 原因：缓解阀漏泄。 处理：检查缓解阀动作需灵活；清除异物并磨平或更换保压弹簧。,4.2.3.3 制动保压后，列车管压力继续下降 原因：副风缸气路有堵塞。 处理：清除异物,4.3 F8型集成化电空制动单元电空部分故障判断与处理 4.3.1 电磁阀不动作 检查各电缆和连接线是否有断路，如电路回路正常，则电磁阀内部卡住，轻敲击或振动电磁阀即能恢复，否则更换电磁阀。 4.3.2 施行电空常用制动时列车管减压过快或过慢， 检查电磁阀安装座上的常用制动限制堵是否过大或过小（正常孔径为1.7）。 4.3.3 施行电空阶段缓解时，电空阶段缓解次数过少或效果不明显。 检查电磁阀安装座上的缓解限制堵是否过大或过小（正常孔径为0.8）。,4.3.4 电空箱后面常用排风口漏泄 电空箱后面常用排风口漏泄由下面两个电磁阀漏泄引起。 一是常用制动电磁阀漏泄，原因可能是电磁阀阀口被异物垫住或内部卡住，动作几次将异物吹掉或使电磁阀动作正常，否则更换电磁阀。 二是紧急制动电磁阀漏泄，原因可能是电磁阀阀口被异物垫住或内部卡住，动作几次将异物吹掉或使电磁阀动作正常，否则更换电磁阀。 4.3.5 电空箱后面紧急排风口漏泄 由电空紧急阀漏泄引起，原因可能是紧急电空阀内部卡住或放大阀杆“O”型圈破损，动作几次或更换放大阀杆“O”型圈，否则更换电空紧急阀。,4.3.6 电空制动保压时自缓 切断缓解电磁阀空气通路，若自缓消除，则是缓解电磁阀漏泄，原因可能是电磁阀阀口被异物垫住或内部卡住，动作几次将异物吹掉或使电磁阀动作正常，否则更换电磁阀。 4.3.7 缓解位时F8分配阀缓解口漏泄 缓解位时，电空紧急阀漏泄和F8分配阀主阀平衡阀漏泄都能引起F8分配阀缓解口漏泄。 若电空紧急阀漏泄，原因可能是放大阀下部止回阀阀口被异物垫住或内部卡住，可拆下止回阀检查，或动作几次将异物吹掉并使电空紧急阀动作正常，否则更换电空紧急阀。,如果更换后还是过高，则是F8分配阀主阀限压阀动作不良，原因可能是限压阀内部卡住或限压阀弹簧预压缩力过大，动作几次使限压阀动作正常或重新调整限压阀压力，否则更换F8分配阀主阀。,三、防滑器 现在在快速车使用的防滑器主要有铁科院的TFX系列、Knorr的MGS2型、SAB的AC 20C型三种。 防滑器的主要功能： 制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。 制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，从而实现调节制动力，充分利用轮轨间的粘着，得到较短制动距离。 我们以铁科院的TFX1型为例，就防滑器的运用、检修作一说明。,1.TFX1型防滑器的组成 TFX1型防滑器主要由四部分组成，现分述如下。 1.1速度传感部分 它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应齿轮所组成。感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。这是一种非接解式的传感器，当车轮转动时，它能产生频率正比于运行速度的电脉冲信号。 1.2 TFX1型防滑器主机 主机是防滑器的控制中心，它接收四路速度传感器 的速度脉冲信号，通过对该信号的调理、计算、比较，做出各种决策，控制各防滑排风阀发生相应的动作，使相应的制动缸排风或充风。,防滑器主机电源由直流48V提供，设有极性保护，瞬态干扰滤波网络及自动通断环节。在车电42伏至64伏电压变化范围内，本系统能稳定可靠的工作。 主机面板设有三个功能按钮，即“诊断”、“显示”和“清除”。一个电源灯和一个两位LED显示器。 1.3防滑排风阀 它是防滑器的执行机构，本防滑排风阀采用双电磁铁间接作用的结构原理，安装于空气分配阀与制动缸之间的连接管路上，根据主机的指令，它控制相应的制动缸的排风和再充风。,1.4压力继电器 压力继电器是实现防滑电源自动通断功能的主要元件，安装于车辆列车管上。根据列车管压力的变化来控制防滑器的通断电当，当列车管的压力达到2bar时防滑器通电，当列车管的压力低于1.6bar时，三十分钟后防滑器断电。 2.防滑器工作原理 四路速度传感器的脉冲信号经主机进行处理后，按照一定的时间间隔采样，分别计算出各轴的速度和减速度，并将各轮对的转动线速度与车辆运行速度进行比较得到相应的速度差、滑移率。将各轴的减速度、速度差和滑移率分别与相应的判据进行比较，当达到有关的判据标准时，主机立即控制防滑排风阀动作，以使相应的制动缸阶段排风或一次排风，从而达到防止轮对滑行，,并根据轮轨粘着变化而调节制动力的目的。当轮对恢复转动时，根据不同的加速度、速度差或滑移率可实现阶段再充风或一次再充风。 TFX1防滑系统主要采用了两类防滑判据，即减速度、速度差控制原理。 3.防滑器的监视、故障存储和显示及诊断功能 这是TFX1型防滑器极为重要的功能，它是保证防滑器任何故障导向安全并方便检查维修的重要措施。 3.1 监视功能。 防滑器主机对各组成部分不间断地进行监视。,3.1.1 对速度传感器的监视由专门的监督线路和软件来完成，可实现静止状态下的诊断功能和运行状态下不间断的监视。当某速度传感器发生故障时，立即予以切断。该轮对的防滑保护作用立即作相应的切换，如后所述。 3.1.2 防滑排风阀的监视由软件并加相应的诊断线路来完成。一旦发现某防滑排风阀的电气故障，立即切断该防滑排风阀的工作。 3.1.3 程序运行的监视。采用微处理器的监视定时器对软件运行进行监督。一旦因某些瞬态干扰产生程序“飞跑”时，监视定时器能强迫系统复位，程序自动再启动。,3.2 存储及显示 由上述监视功能所发现的各种故障，在防滑作用进行必要的切断或转换的同时，并将故障以代码形式进行显示和存入主机的故障存储器中。该存储器所存故障信息断电时能继续保存，直到故障排除后人工清除该存储器内容为止。 为了便于查看故障以利维修，主机面板上设有“显示”按钮和二位数字LED显示器。各故障予先按顺序编了代码，当按下“显示”按钮三秒种后，可根据所显示的故障代码对各故障部件进行修理或更换。,3.3 故障信息的清除 有关的故障在进行修理或更换并通过系统诊断确认而恢复正常后，应清除存储器中的故障信息。可先按动“显示”按钮，原故障代码变为“89”后每显示一个故障代码，按动一次“清除”按钮，原故障代码变为“99”表示该故障代码已被清除。再显示一个故障代码时，再按一次“清除”按钮。以此类推可把故障信息清除。TFX1型防滑器还具有自动判断故障、故障自动清除和偶然性故障存储显示功能。 3.4 功能按钮的使用 在防滑器主机面板上设有三个功能按钮，分别为“诊断”、“显示”、“清除”。诊断按钮在车辆处于静止状态时使用，当速度超过3km/h时，按扭,功能无效。而“显示”、“清除”按钮则还可用于车辆运行状态下故障码的显示与清除。要想使用某个功能按钮，需按下该按钮约三秒种，当显示器显示“89”时，该按钮的功能才能执行。 3.5 功能代码和故障代码 3.5.1 诊断功能代码 “88” 系统各部件正常 “89” 按钮功能已开始执行 “87” CPU自检 “86” RAM自检 “85” ROM自检 “83” 速度传感器自检,“82” 防滑排风阀自检 “81” 下面将要显示偶然性故障码 “99” 故障信息清除完毕 3.5.2 故障代码 “1.0” 第一轴充风电磁铁故障 “1.1” 第一轴排风电磁铁故障 “2.1” 第二轴充风电磁铁故障 “2.1” 第二轴排风电磁铁故障 “3.0” 第三轴充风电磁铁故障 “3.1” 第三轴排风电磁铁故障 “4.0” 第四轴充风电磁铁故障,“4.1” 第四轴排风电磁铁故障 “7.1” 第一轴速度传感器故障 “7.2” 第二轴速度传感器故障 “7.3” 第三轴速度传感器故障 “7.4” 第四轴速度传感器故障 “” 系统已全部失去防滑保护作用,4.相邻轴速度部件互补与防滑作用自动切换功能 TFX1型防滑器具有防滑作用的自动切换功能，当一转向架中某一轮对上的速度传感器发生故障时，在切断该传感器作用的同时，只要该轮对的防滑排风阀无故障，则该防滑排风阀的动作转由同转向架中另一轮对控制，即该轮对的防滑作用与另一轮对同步；当某转向架上两条轮对的速度传感器都发生故障时，此转向架的两个防滑排风阀交由另一转向架的相应轮对控制。如果所有速度传感器全部故障，这辆车的防滑功能全部失效。但司机正常的制动作用不受影响。,5.防滑器电源自动通断功能 TFX1型防滑器具有电源自动通断功能，正常情况下人工不必干予。 压力开关通过检测来自列车管的压力，进行触发，电源自动接通。 “诊断”和“显示”两按钮除了具有本身的功能外，还具有接通电源的功能。在车辆入库后，它既无风压又无速度，防滑器处于断电状态。维护人员若想对防滑器进行检查，可按下“诊断”或“显示”按钮、电源遂被接通，经30分钟之后，电源又被自动断开。这一功能给维护人员带来很大的方便。,6. 车辆运行里程自动累计与显示功能 这是一个7位十进制不可逆机电式计数器。最大累计值为9,999,999公里。利用防滑器主机计算得到的车辆参考速度Vr进行统计，当其统计值达1km时，主机驱动机电式计数器从最低位计数。考虑到轮径差，采样误差及参考速度Vr与真实车辆速度的误差，其累计精度大约为2%。这一功能为车辆实行里程修标准提供方便。,7. TFX1型防滑器主要技术条件 电源电压 DC48伏（变化范围4264伏） 适应的速度范围 3250km/h 一个防滑排风阀功耗 7W2=14W（标准电压） 四个防滑排风阀功耗 56W（全部激磁） 主机功耗 小于20W 适应的环境温度 主机 -10+50 速度传感器 -40+100 防滑排风阀 -50+50 主机外形尺寸（长、宽、高） 468275220mm（包括接线端子排） 主机重量 12kg,8.常见故障的检修 TFX1型防滑器常见故障主要有四大类（分别见表一、表二、表三、表四）除此之外，请注意以下几点： a、这里所列举的故障及检修方法是为现场人员检修TFX1型防滑器提供指导的。如果出现表中未列举的故障现象，请与我