临港新城交通战略规划

临港新城交通战略研究,同济大学交通学院 陈小鸿,整合城市空间拓展与交通发展 分析各种可能性 选择合理模式 为未来的发展留有余地并控制 容量可以扩展 具有弹性 设施建设 有利于逐步形成 减少对建成区的影响,交通战略研究的宗旨,交通战略研究 汇报内容,新城形成与发展的交通问题 新城交通服务需求和条件 新城交通系统研究 新城交通规划方案 问题和建议,战略研究 是根据未来的变化，决定今天的对策,未雨绸缪,“那些具有吸引力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市” Francois Ascher，2003,首先是城市空间的合理布局 交通网络架构和容量 科学和先进的交通管理技术 良好的交通意识,解决城市交通问题的层次,城市布局与交通网络决定未来交通运行服务状况的80以上,对临港新城功能和发展规模的定位，决定交通系统的发展战略和发展目标,一、新城规划的交通思考,达到大城市规模，是上海最主要的新城 以港口和新产业集聚区域人口 以行政和商业服务集聚周边人口 相对独立、功能完善 主城区功能首先是对新城的服务 不鼓励与主城大量的通勤交通 以港兴城 货运交通和对外交通具有特别的重要性,新城的规模和发展特点,新城的发展模式 职住分离还是职住平衡 住宅区的模式和标准 人口、劳动力来源和交通需求 高端劳动力：来自其它地区，区间和城间通勤 低端劳动力：邻近和就地居住，镇城通勤 发展的阶段性 设施标准与投资效益兼顾的建设策略,面临的问题（1）,海港新城和临港新城的关系 海港新城是临港新城的主城区？ 港城的功能定位和开发模式是否需要调整？ 主城区布局与规模的适应性 主城区的形态是否适合扩展？ 交通系统结构能否适应需求？ 不同功能分区交通需求的差异 对外交通方向 客运和货运特征,面临的问题（2）,在上述问题还没有彻底 想清楚之前，评判网络结 构、布局、标准的合理性， 是非常困难的,依托轨道交通发展 新城中心城通勤出行呈现“二高一低”的特点：公共交通比例在70左右，私人小汽车比例高于平均值，而非机动化出行比例低 在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，在城市快速发展过程中建立与大容量公共交通体系相适应的城镇体系 通过提高公共交通服务速度和把工作出行距离限制在45分钟内,可借鉴的经验：欧洲新镇,不强调岗位与居住平衡 “半工宿平衡” 原则让位于区域“交通流平衡” 原则 人口规模在20万人以内，与中心城间距2030公里 在新城与外部之间提供快速公共交通服务比在新城内部实现“工宿平衡”更为重要 比旧城优越的居住环境 以公共交通枢纽为中心的土地开发密度递减原则 面向公共交通的开发模式（TOD），鼓励P&R “Traffic Calm”住宅区设计,可借鉴的经验：欧洲新镇,依托公共交通拓展城市 城市不是向四周蔓延，而是沿发展轴增长 在快速公共交通（BRT）干线通道二侧布置较高密度的集中性活动中心或生活中心 有利于土地开发与公共交通协调的道路结构 “三元”道路系统 公交专用道是交通走廊的核心,可借鉴的经验：库里提巴,库里蒂巴公共交通走廊和邻近社区 居住密度对比（1992年）,土地使用分区制度； 住房发展计划：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上； 有大量客流集散的设施安置在交通走廊上，限制面向小汽车的土地开发,“三元”道路系统,库里提巴快速公交系统BRT,与中心城距离在50公里，形成新的经济发展中心，避免中心城过渡膨胀 自成体系的基础设施系统 近期以岗位为主 远期职、住基本平衡 新城与中心城由轻轨、高速公路提供便捷的交通联系 多条高速公路构成港口、新城对外通道,可借鉴的经验：天津塘沽,天津塘沽：岗位结构特点,管理和技术人员占从业人员比例的30 这是吸引“外来”劳动力的低限,天津主城塘沽：现状,主城港城多线路布局；客货分流、内外分流,天津主城塘沽：规划,根据交通需求的层次分析，确定系统供应的优先原则,二、新城交通需求与 交通条件分析,30万人新城 松江新城：进出客车总量为57215辆/日；进出客流为223716人/日，至中心城1.1万pcu/日，客流量约在45万人/日 嘉兴： 80万人城市 苏州对外：客车5.5万/日、货车4万pcu/日 无锡,城市规模对外联系,交通需求层次结构图,新城与中心城间距50公里（外环），交通系统设计不鼓励新城与中心城个体交通方式的通勤交通。目标是居住与就业基本平衡 功能比较单一的分区决定了区间交通布局和容量应充分考虑通勤交通的需求 客运和货运通道尽量分离、对外交通与内部交通尽量分离，提高系统运行效率和安全 公共交通优先的设施设计原则，区间交通基本不考虑自行车和步行方式,新城交通服务需求,新城对外客货运通道,以道路集疏运为主要模式，以对外运输为重点考虑因素。远期考虑铁路运输和多式联运 考虑产业园区和物流园区与对外货运通道的衔接，产业园区和物流园区的货运联系通道 考虑港区集装箱运输的特殊要求 通过主要货运通道与分区路网转换点的布置，控制货运车辆的流向，尽量避免货运车流穿越各个分区,新城货运需求,对外货运交通,小洋山港集装箱对外主流向 上海集装箱货源比例,港口集装箱对外流向主要向西、北 箱量增加后对外疏运比例将提高,集装箱疏运流向和线路,临港新城客运系统设计以路面交通为主，重点考虑公共交通专用通道设置，主要方向上规划公共交通专用行驶空间 对外交通以主要考虑与中心城的联系、与国际机场的联系、与外部公路网的联系，轨道交通作为与中心城联系的主要方式 内部交通重点考虑功能分区间联系。主干道提供足够的机动车容量；优先考虑公共交通方式；充分考虑安全、舒适的步行空间；功能分区内部交通考虑自行车使用空间,新城客运需求,对外客运交通,新城中心城客运联系主通道 近期：A2高速公路、轴线大道 远期：两港快速路、 轴线大道 新城周边城镇客运联系通道： 大书公路 新城至外环线距离比较表,新城至外环线距离比较,临港新城内部交通,海港新城城市特性变化 规划城市人口规模增加50 原规划人口30万，现规划人口45万 海港新城必须考虑产业、物流园区就业职工居住需求 必须考虑海港新城与产业区通勤交通 临港新城的发展定位对海港新城原有路网结构和对外联系（主要是与产业区、物流园区间通勤联系）的道路规模都提出了新的要求,新城扩张及交通需求,居住区产业区通勤交通规模分析,临港新城的区位、用地和出行特点，要求比中心城考虑更多的小汽车出行 注：1.车道为主干道，每车道估计通行能力为1000pch/h 2.通勤车流量为单向高峰小时值,临港新城路网结构的问题,原环射结构的路网能否适应城市人口规模增加后的交通需求 原规划射线道路的规模能否满足居住区与产业区间通勤交通需求 原规划环路的等级和规模能否满足集散交通的需求,道路,原海港新城主要道路预测流量表,交通与土地开发模式结合的考虑,原则：道路交通与土地利用模式相结合，沿公 交通道进行高密度开发，并向两侧递减。有利于公共交通覆盖更多的人口和岗位 模式1：轴向中央一条主干道、两侧两条次干道，公交专用道在主干道上的模式 模式2：轴向中央一条公交专用路、两侧两条主干道的模式 模式3：轴向中央一条主干道、两侧两条次干道，两条公交专用路的模式,模式1： 轴向一条主干道 两侧两条次干道 公交专用道在主干道上,模式2： 轴向一条公交专用道 两侧两条主干道,模式2土地开发,模式3： 轴向一条主干道 两侧两条次干道 两条公交专用道,模式3土地开发,对三种模式的评价,模式1：便于与道路建设结合，但客流集散需要参越主干道，且步行距离长 模式2：可以克服模式1客流与机动车流冲突的问题 模式3：较高的公共交通的服务水平：保证运行速度、降低步行距离。但可能影响居住区的开发形态和私密性,重点是道路网络布局 公共交通系统设计,三、新城交通系统 设计原则,交通系统设计原则,与新城功能、布局形态相协调 客、货运具有同等的重要性 货运对外、客运通勤是交通服务的重点 系统功能清晰 应具有相对独立的客、货运主通道 相对独立的内部交通、出入交通和过境交通系统 相对独立的各功能区内部路网 与区域开发密度、形态相结合，通过设置专用通道提高公共交通的服务水平和竞争力,交通系统设计原则,给予未来交通系统的运行和管理以较大的弹性 限定开发用地模块范围，保证路网密度 通过干道区位选择，严格控制干道二侧用地开发 干道节点的用地控制 保证主要交通走廊的服务可靠性 多线路设计、多点集散 满足最终规模的容量要求,路网设计要求,满足连通性的要求 满足结构可靠性的要求 满足服务水平的要求 满足容量的要求 满足路网分期建设的要求 满足交通管理的要求,路网规划理念 之一,支撑间离式的功能分区布局形态，3个主要功能组团有独立的对外通道。对外通道与内部道路分离，尽量不干扰组团间通道 功能分区间采用多通道布局方式，以保证系统运行的可靠性和分期实施可能性，使客运通道能适应潮汐交通特征 规划方向可变的道路或车道,路网规划理念 之二,避免宽马路、大间距的网络格局，采用高密度、多线路布局，有利于交通管理 道路功能设计和布置优先考虑公共交通运行要求，为快速公交系统的选型留有余地 主干道机动车专用，支路和次干道考虑非机动车使用 根据道路使用功能，确定道路设计标准,路网规划理念 之三,根据不同的用地性质与开发密度确定各功能组团的内部路网结构 功能区边缘（或接近边缘）设置切向集散道路，形成区间通道集散道路功能区干线衔接方式 综合居住区轴向道路以干线为主，横向道路以支路为主 工业区与物流园区路网密度要求低于综合居住区，以方格网为主，便于开发使用 道路走向与水系、绿带结合,公共交通规划理念 之一,作为21世纪建设的新城，优先发展公共交通以避免80万人口规模的城市可能出现的交通问题，是临港新城交通战略的必然选择 新城空间布局和相对中心城较低的开发密度，有利于小汽车使用。必须建立一个有较高服务水平的公共交通系统，提高公共交通方式的竞争力 空间、时间集中的通勤交通，只有公共交通系统才能解决,公共交通规划理念 之二,R3线作为新城公共交通的组成，主要承担新城 主城长距离出行，也承担部分港城产业区的出行 轨道R3线车站设置必须与换乘枢纽结合，以用地许可和与地面公交网的配合为选址要素 内部公共交通系统以地面公交为主导方式。根据开发强度、环境影响等因素选择有轨电车或快速大运量公共汽车（BRT）方式,公共交通规划理念 之三,形成结构合理、分工明确的公共交通系统 R3和快速地面公共交通为骨架 公共汽车线路为覆盖服务的主要形式 驳运线路和出租为补充 建设有竞争力的、人性化的公共交通系统 主流向有专用空间以保证运送速度 限制公交专用或设公交专用车道的道路宽度；一般不设在主干道上，以便于客流集散和参越，减少人流与机动车流的冲突 公交系统与人行系统统一设计,重点道路的考虑 路网布局 公共交通布局建议 客、货运系统,四、新城交通规划方案,临港新城规划布局,用地现状与新城规划布局,（1）环路的功能与等级,集散对外交通流：将各轴向城区对外的交通流集中于几条主要的交通干道上 联系横向道路：轴向发展的城区不能与产业区全部直接连通，需要通过环路作为联系道路 联系内部道路：各轴向的城区之间的联系道路,在概念规划招标方案和规划讨论中，提出了五条环路。C1C4在海港新城（30万人口）规划中基本确定 在海港新城规模扩大后，C5环路是必须的。用于集散对外和其它片区的交通，联系一期开发区和物流园区,环路的交通功能分析,（2）B2通道走向,将B2快速路位置上移，快速路与铁路在一个通道中布置，则纵向道路可同时跨越这两条线路，有利于纵向道路处理，节省建设费用,方案一：北移,如果B2快速路位置不变，则近期按主干道标准实施、远期为高架路。如扩大建设用地，可以提高道路建设效益，但减少了绿带,方案一：南移,B2快速路位置在规划片区中间，有利于近期开发效益。缺点是可能影响芦潮港镇，远期须高架,B2通道走向,（3）两港快速路,方案一：两条路连接 该方案的优点： 道路在形态上保持完整性，能够较好地适应今后可能出现的用地性质的变化 在郊环线A30基础上再提供一条向北的快速货运通道 可作为产业区与物流园区间的联系道路,方案一存在的问题,郊环东段能够满足洋山港北向的集装箱集疏运需求，对外货运经两港快速后仍然汇入A30，不能增加北向货运容量 产业区至浦东机场的货运量很有限 产业区与物流园区之间的联系道路对速度要求不会很高 连接后的快速路将跨越大量横向道路，给快速路道路形式的选择带来困难,2002年国际机场货运量排名,（4）轴线大道,轴线大道为临港新城主入口，是客运主通道之一 轴线大道定位为景观大道，应避免交通功能过强削弱景观功能，如目前世纪大道情形 轴线大道两侧可以适度进行综合开发，以提高建设效益 R3沿轴线大道进入海港新城核心区，需考虑换乘枢纽用地,方案1：两港大道为港城对外客运通道 B2方向分别规划12条主干道 方案2：两港大道走向折衷方案 B2快速接两港大道 方案3：B3方向布置3条主干道,路网布局方案,推荐方案1,临港新城路网方案比较,路网方案一,路网方案一,路网方案一,路网方案二,路网方案三,路网方案四,公共交通骨干网布局,轨道R3线 公交骨干网由设置公交线路专用行驶空间的道路组成。专用行使空间包括：专用公共交通道路、设置公交专用车道的道路 如果公交选择有轨电车的形式，局部线路可以不与道路走向完全重合 有轨电车的优点是无污染，可以将运量扩大至轻轨水平；缺点是架空线对城市景观影响较大。建议采用地面快速公交系统（BRT