对新时期中国船舶工业发展的若干思考.doc

把握规律 坚定信念 引领发展对新时期中国船舶工业发展的若干思考中国船舶工业集团公司总经理 党组副书记 谭作钧信息来源：中国船舶报2011-07-19“十二五”时期是我国建设世界造船强国的关键时期，也是中国船舶工业集团公司继续推进科学发展、深化改革开放、加快发展方式转变、建设世界一流造船集团的攻坚阶段。我们要在深刻认识国内外形势新变化、新特点的基础上，准确把握行业发展规律，坚定信念，开拓创新，实现中船集团公司“十二五”发展的新跨越。 一、把握规律，深刻认识世界船舶工业发展特点 （一）深刻认识世界造船业的产业转移规律。 纵观世界造船工业百年发展史，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移，从劳动力高成本国家逐步向低成本国家转移，是世界造船业发展的一条基本规律美-英-日-韩-中。 近200年来，世界造船王国出现了4次明显更迭。在19世纪前半期木质风帆海船为主的时代，美国的木质船舶产量居世界首位。但进入19世纪后半期，随着钢质机动海船逐渐取代木质风帆船，英国迅速超过美国成为世界第一造船大国。 进入20世纪50年代以后，日本造船业迅速崛起，1956年，日本造船总量超过英国，位居世界第一，标志着世界造船中心开始由欧洲向东亚地区转移。 进入20世纪70年代，韩国造船业开始起步。凭借着劳动力成本比较优势、两次大规模投资扩能以及引进、消化吸收、再创新，韩国在2003年超越日本坐上了世界第一造船大国的宝座。 进入新世纪以来，随着中国经济的快速增长，中国造船业加速发展，三大造船指标先后全面超越日本、韩国而成为世界第一造船大国。 回顾历史，可以发现，世界造船业的产业转移既有其固有的规律，也呈现出新的特点。 一是世界造船产业转移的速度在加快。英国在世界第一钢船制造大国宝座上坐了近百年时间，日本在这一宝座上坐了近50年时间。目前来看，韩国在这一宝座上坐了还不到10年时间。尽管未来中、韩两国在世界造船市场份额的争夺上还将十分激烈，第一的位置也可能反复更迭，但总的趋势是中国在产量规模上世界第一的地位将更加稳固。 二是主动性转移与被动性转移交织，产业转移和产业升级并存。一方面，欧洲和日本造船业伴随着其产业生命周期逐渐向衰退期发展，不得不逐渐退出造船领域，目前，欧洲基本上已经退出了常规船舶建造市场，这是由船舶工业国际一体化、充分竞争的行业特征所决定的。另一方面，为了获取新的竞争优势或者贴近当地市场，韩国主要造船企业近年来开始进军发展中国家，开展技术合作和兼并重组，并且把散货船等常规船型制造转移到这些国家，利用其低廉的劳动力资源来提高成本竞争力，而在本土则全力向高技术产品领域发展。 三是大企业集团始终引领产业转移和造船王国的更迭。当一个国家“称霸”世界造船业时，往往背后都有若干个具有世界影响力的造船集团。当日本“称霸”世界造船业时，三菱重工集团成为当时世界第一造船集团；当韩国“称霸”世界造船业时，现代重工集团成为当时世界第一造船集团。那么，当中国成为世界造船王国时，中国的骨干造船集团也必将成为世界一流的造船集团。 （二）深刻认识世界船舶市场的周期性波动规律。 船舶市场与航运市场和世界经济之间存在着高度的正相关性，经济的波动会通过产业链条传导至船舶市场；同时，在这一过程中自身供求关系的变化又令船舶市场表现出有别于其他行业市场的行情特性。 回顾近百年船舶市场的表现，世界船舶市场的周期性波动呈现出以下特点。 一是每隔2030年要经历一次大波动。研究表明：世界船舶市场每隔78年发生一次小波动；每隔2030年发生一次大波动（严重危机）。而一艘船舶的服役年限通常在27年左右，因此市场在一次高峰期过后的2530年又将迎来一次新的高峰。 二是重大经济和政治事件可能成为引发大幅波动的导火索。造船业的每次重大调整总离不开一些重大事件的发生，第一次世界大战、第二次世界大战、世界石油危机以及由美国次贷危机引发的国际金融危机直接成为导致以往4次兴旺行情终结的重要因素。 三是船舶市场存在周期性波动规律，但波动中上升的态势一直没有改变。在船舶工业近200年来的发展历程中，尽管受世界经济、政治等各种复杂因素变化的影响，船舶市场的发展呈现明显周期性波动的特点，但从较长的时段上来看，世界造船业总体向上发展的趋势同样十分明显。 （三）深刻认识船舶科技革命和技术进步的演进规律。 船舶工业是劳动力、资本、技术密集型产业，被誉为“现代综合工业之冠”。从历史上来看，船舶产品就是在不断吸取各个时期的最新科技成果中逐步发展起来的。 第一次科技革命以蒸汽机的发明和使用为标志，促进了动力、钢铁、机械制造业和交通运输业的发展，人类社会从而进入了机械化时代，造船业也从木制帆船时代进入使用蒸汽机的钢制轮船时代。 第二次科技革命使人类社会进入到电气化时代。电力技术不仅提高了造船业的生产效率和生产能力，更为重要的是带来机电产业的兴起和发展，大型化、复杂化的船舶产品得以研发和生产，使船舶工业真正迈入了现代造船技术的纪元。 第三次科技革命以计算机技术和通信技术的应用为标志，使人类社会进入信息时代。计算机技术应用到船舶设计、生产、销售、管理的各个环节，使造船业由传统造船模式向现代造船模式转变，而且促进了船舶自动化设备和导航通讯设备产业的兴起和发展，极大地提高了船舶运行的安全性和高效性。 每次科技的革新和进步都会促进造船业生产力的提高，以及生产方式的巨大变革。更为重要的是，科技革命会带来产业竞争格局的改变。因为决定船舶工业产业转移的主要因素是“比较优势如何转变为竞争优势”，其中，科技水平将起到决定性的作用。 在后金融危机时代，绿色经济、低碳经济将引领世界经济和技术发展的潮流，国际新航线的开辟和原有航道的变化将孕育新的产品创新需求，安全、节能、环保及信息技术在船舶领域的研究和应用步伐加快，国际海事新公约、新标准、新规范陆续制定出台，因此，积极应对国际海事新规变化、加强技术创新、加快新技术与成熟技术的集成和融合，将成为未来世界船舶科技发展的重点。 （四）深刻认识中国船舶工业发展的独特规律。 新中国成立后，我国船舶工业发展大致经历3个时期。从新中国成立到1978年，这是我国船舶工业打基础的时期。我国船舶工业在极其薄弱的基础上起步，面临外部严峻的政治形势，以军品生产为主，经历了苏联技术援助和自主研制两个阶段。 从1979年到2000年，是我国船舶工业稳步发展的时期。我国船舶工业及时调整战略方向，改革体制机制，引进国外技术，加强技术改造，从过去的军民结合、以军为主转变为军民结合、军品优先、大力发展民品生产。1994年，我国造船产量首次位居世界第三。 从2001年到现在，是我国船舶工业加速发展的时期。我国船舶工业抓住历史机遇，以能力建设和自主创新为核心，取得了突出的成就，造船产量实现跨越式增长，自主创新能力显著增强，结构转型效果初步显现，国际竞争地位显著提高，我国已经发展成为具有世界影响力的造船大国。 综观新中国船舶工业60年来的发展历程，可以发现，我国船舶工业发展具有一定的独特规律。 第一，国家导向。日、韩造船业之所以能在较短时间里达到赶超目标，国家的导向作用十分显著。我国船舶工业作为军民结合的战略性产业，其成就同样是在国家积极支持和推动下取得的。党的三代领导集体成员多次视察船舶企业并作出指示。毛主席明确提出“为了反对帝国主义的侵略，我们一定要建设强大的海军”，鼓舞着造船人自力更生，基本建立起中国船舶工业体系，研制出核潜艇等一批具有相当水平的舰船，为中国海军的发展作出了重要贡献。1977年12月6日，邓小平同志指出：“中国的船舶要出口，要打进国际市场。”这一战略决策为船舶工业指明了方向，揭开了我国船舶工业现代化发展的序幕。世纪之交，江泽民同志指出：“面向世界，开拓前进，努力发展船舶工业。”2004年7月，胡锦涛总书记在考察上海外高桥造船公司时强调指出：“我们不仅要努力成为世界造船大国，还应树雄心、立壮志，使我国成为世界造船强国。”这一系列重要指示，使中国船舶工业朝新的发展目标加速前进。 中国船舶工业的每一个发展阶段，所有重大战略决策都是在国家的政策导向下形成的，是国家意志的明确体现。国家各有关部委对中国船舶工业的发展都给予了大力支持、关心和帮助。国家发改委张国宝副主任还专门给中央领导写信，为船舶工业发展建言献策。 第二，改革开放和创新驱动。改革开放初期，船舶工业率先解放思想，在发展基础相对薄弱的情况下，进行了大规模的技术引进工作，走出了一条“引进提高出口”的路子。在引进技术消化吸收的基础上，船舶工业更加注重自主发展。多年来，船舶工业已形成了一种在技术引进的基础上加强自主品牌开发，以技术拓展市场的发展模式。 体制、机制的创新更是为船舶工业发展注入了活力。1982年撤销六机部、成立中国船舶工业总公司，这是我国第一个由政府部门改为企业性经济组织的全国性工业公司，也是我国经济管理体制改革的一个重大尝试。为提高我国船舶工业的国际竞争力军工集团第一家，1998年我国又将船舶总公司拆分为两大造船集团，将其培育为我国船舶工业参与国际竞争的骨干力量，两大集团的快速发展有力地带动了我国船舶工业的做大做强。 第三，“中国因素”的内在支撑。当前，中国已经成为拉动世界经济增长的主要动力。中国经济实力的上升，为我国船舶工业的发展创造了有利条件，提供了新的发展空间。 一方面，中国经济对当前世界海运量增长影响力最大，而且为我国船舶工业发展提供了广阔的内需市场。另一方面，中国经济的持续、快速、健康发展为船舶工业创造了良好的宏观环境。产业基础更加雄厚，融资环境相对宽松，使得我国船舶工业的劳动力、技术、资本、市场等综合比较优势依然突出。而且随着我国经济的发展和国家实力的进一步增强，能够吸引世界上更多的技术、人才等优质资源向我国船舶工业集中，这将加快我国船舶工业做强的步伐。 二、坚定信心，船舶工业仍处于大有作为的战略机遇期 （一）坚定信念，增强信心，努力实现新一轮发展。 改革开放初期，我国船舶工业在基础弱、底子薄的条件下，按照中央的部署和要求，率先成功打入国际船舶市场，取得了来之不易的成就。30余年来，包括这次国际金融危机冲击在内，我国船舶工业大体上经历了三次大的市场萧条。 第一次是从20世纪80年代初期开始，一直持续到80年代后半期的世界航运造船大萧条。这次船市大萧条，我国船舶出口成交量由最高年份的40万载重吨，降至最低年份的仅7万载重吨。第二次是1997年爆发的亚洲金融危机引起的世界造船市场波动，其影响一直延续到本世纪初期。这次危机同样导致我国造船企业经营出现严重困难，不少企业面临开工不足的困境。面对这样严重的市场危机，我国船舶工业不畏艰险、冷静应对，采取各种得力措施，平稳地度过了这两次严重的市场危机，同时发展的质量和水平也迈上了一个新的台阶，为抓住新一轮的船市机遇，发展成为世界最主要的造船大国奠定了坚实的基础。 这次国际金融危机也不例外。2008年11月15日，温家宝总理视察广州中船龙穴造船基地并发表了重要讲话。温总理用一句雪莱的诗来比喻，“冬天到了，春天还会远吗！”，为船舶工业鼓气加油。 我国造船业前两次度过市场危机的成功经验也同样告诉我们，在困难时期，世界造船市场必将进行深入的结构调整，谁的反应快、适应能力强，谁就能在危机中挺住。辩证地来看，市场危机同样是市场之机，在市场危机时期咬紧牙关，克服困难，苦练内功，在经受住困难形势的考验后，我国船舶工业的国际竞争力就能跨上一个新的台阶。 每次危机过后都有一些企业倒下，同时也都有一些企业实现超越。此次国际金融危机对世界造船市场的冲击还在延续，世界船舶工业必将经历深度调整。我们正处于可以有所作为的弯道，但这并不一定说明我们就能够成功“超车”，关键还要看我们如何主动应对和积极准备。我们要坚定信念，主动应对，增强市场适应能力和引领能力，抓住世界造船业结构调整的有利时机，向世界造船强国的目标迈进。 （二）以“国际竞争力论”取代“产能过剩论”。 经济全球化所要求的经济体制是市场经济，市场经济倡导市场化和自由化。造船业是高度国际化的产业，在参与国际竞争中也必然要遵循市场化和自由化的运行体制。市场化和自由化虽然能够促进市场竞争，但却不能避免由企业的盲目性所导致的产能过剩。在世界造船业100多年周期性的发展过程中出现过多次市场繁荣，同样也出现过多次市场低迷。市场繁荣时造船企业会加速扩张规模，而市场低迷时造船产能必将出现过剩。因此，只要造船业国际化的竞争机制没变，世界造船市场自由化的经济运行机制没变，世界造船业出现产能过剩就是市场的一种常态。 “产能过剩论”一直是先行造船国家抑制新兴造船国家发展的主要舆论工具。欧洲和日本曾经拿“产能过剩论”限制韩国的发展，目前欧、日、韩又把焦点放在了中国的身上。但实际上，每一次船舶工业的大发展和造船王国的更迭，都是伴随着产能过剩的，是通过激烈的市场竞争，由更具国际竞争力的产能替代了落后的造船产能。 韩国造船业先后经历过数次危机，但每次危机都成为他们投资扩能、加快发展的催化剂和推动力。20世纪70年代中期以后，世界造船业正处于不景气、产能过剩严重的阶段，当时日本大幅削减造船产能，限制船厂开工，而韩国造船业则大举投资扩能，1972年至1981年的10年间，韩国船厂造船能力迅速扩张，名义造船能力由1971年的18.9万总吨提高到1981年的400万总吨。在20世纪90年代前半期，汉拿重工、三星重工等企业又再次引领了韩国造船业的第二轮扩能潮，使得韩国能建造巴拿马型以上船舶的造船设施由14座增至27座（其中可以建造超大型油船的船坞由7座增至15座），造船能力由600万总吨增至1400万总吨。这次金融危机前后，韩国依然没有减缓发展的步伐，他们通过向急需发展造船业的巴西、俄罗斯等第三国转移造船产能、开展国际合作研发高端船舶产品等举措，通过推进产品结构升级和提高综合竞争力，在产能过剩的形势下谋求更大的发展。 因此，即便是世界造船市场整体处于供大于求的状态，只要我们有足够的、独特的国际竞争力，仍是可以大有作为的。一方面，我国仍然具有发展造船业的劳动力、资金和技术三方面的综合优势，在散货船等常规船型市场上，我们完全有基础、有能力与韩、日展开直面竞争。另一方面，尽管市场总体产能过剩，但是在一些细分市场，特别是进入门槛比较高的高技术、高附加值船舶市场，仍存在很多机会，比如大型液化天然气（LNG）船、万箱以上超大型集装箱船等。但是在这些领域，我们的能力还有明显不足。温家宝总理曾经指出，中国造船业的问题是结构性的问题，低端产能过剩，高端产能不足。因此，只要我们的造船能力发展是基于核心竞争力的提升和产品结构的升级，我们就不怕“产能过剩”，我们就有发展的空间和潜力。 （三）把握船舶工业发展的独特机遇期。 未来5年，我国船舶工业发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期。从国际形势看，经济全球化和国际贸易深入发展，世界船舶需求在波动中上升的总趋势不会变；科技创新孕育新机遇，船舶工业发展领域不断拓宽；虽然未来我国与韩国造船业的竞争将更加激烈，但是世界船舶工业发展重心向我国加速转移是大势所趋。从国内形势看，今后一段时期国内宏观经济环境有利于船舶工业的发展，国内宏观经济形势和融资环境持续向好，海运贸易和海洋资源开发前景广阔。从产业自身发展的阶段来看，我国船舶工业仍处于快速成长期，还有很大的发展空间和潜力。未来10年，伴随着产业结构的升级和发展方式的转变，我国船舶工业从产业经济规模和附加值方面来讲仍将处于较快的增长阶段。 从中船集团公司自身发展看，我们的实力与“十一五”初期相比有了明显提高，规模经济效应已经显现，综合竞争优势进一步增强，市场倒逼机制将加快结构调整升级的步伐。无论是在产能规模、经济效益，还是在技术研发、基础管理、人才培养等方面，都为我们应对危机挑战，谋求新的发展奠定了坚实的基础。我们完全有条件再上新台阶。 三、战略引领，政治保障，推动中船集团公司长远可持续发展 通过以上的分析，我们一方面应当对未来发展充满信心，另一方面也应当注意到在后金融危机时代全球经济发展已出现的新特点、新格局，必须对中船集团公司的发展战略作出相应调整。要把解决当前问题和谋划长远发展结合起来，特别是要研究分析全球造船市场需求结构的变化，同时适应我国加快经济发展方式转变的要求，制定我们的发展战略。下面我谈一谈对这个问题的思考： （一）不断推进战略创新。 在后金融危机时代，中船集团公司要立足长远，根据新的发展形势，适时修正和调整发展战略，发掘高成长型业务，找准目标市场，明确发展目标，以实现长远可持续发展。总体思路是：要积极适应新世纪海洋经济发展的新趋势，紧密结合国内区域经济结构调整的新方向，瞄准国际国内两个市场的新需求，不断强化军工能力，继续做大做强做优造船主业，大力发展与造船市场波动周期具有互补性的新业务特种船舶、海洋工程装备，大型钢结构建筑物等，推动管理变革和科技创新，引领中国及世界造船业发展。 1、在业务结构上：大力发展弱周期、互补性周期业务，努力突破世界造船市场周期性波动对集团公司发展的制约，努力实现可持续发展。 如何把握规律，最大限度地减少市场周期性波动带来的冲击，是我们可持续发展能力的一个重要标志。我认为总的发展上要考虑：突破造船市场强周期性对集团公司发展的制约，努力实现可持续发展。 在这次国际金融危机中，海洋工程、工程船舶以及LNG船等产品业务不仅保持相对稳定，而且还有发展，而军工业务更是为应对危机提供了有力的支持。 军工业务：继续提高在海军装备建设中的战略地位。要紧紧抓住国防科技发展和海军装备建设的重要战略机遇期，通过持续深入推进军工创新做强，为海军装备建设作出更大的贡献，同时也使军工业务成为集团公司持续发展的“稳定器”。 造船业务：成为最具竞争力的世界航运全系列产品供应商。以我们的能力规模，必须在产品范围上实现全系列，全覆盖。一方面，要大力拓展高技术船舶、工程船舶、特种船舶的市场，成为这些产品市场的主要供应商。另一方面，要国际国内“两个市场并重”。在当前形势下，要更加注重国内市场，着眼内需产品。 海洋工程业务：打造品牌，形成规模。要瞄准海洋经济发展的战略需求，结合区域经济结构调整，抓住国家实施海洋开发战略和培育海洋工程装备业等战略性新兴产业的有利时机，主动服务和支撑国家能源战略实施，切实加快海洋工程业务发展步伐，加快能力提升，努力打造“中船海工”的品牌，尽快形成规模化发展的格局。 新兴业务：进一步优化和延伸价值链。要立足总装造船优势，向上游配套、下游航运等产业延伸，优化和延伸以船舶总装为纽带的价值链，努力成为世界造船业的价值集成者。 2、在发展方式上：要提高把握市场波动规律的能力，敢于反周期操作，提前储备，占领先机。 在这一点上，我们都有过切身体会的，1999年，在造船市场跌入谷底的情况下，我们果断斥资30多亿元建设了外高桥项目，待2003年外高桥全面建成投产之时，市场刚好进入上升期，取得了较好的投资回报。在当前市场处于低谷的形势下，我们更要看到当前世界船舶工业的结构性矛盾，加大高端产能建设力度，在应对危机中实现能力结构调整，迎接新一轮的市场上升期。 3、在管理变革上：根据业务结构调整和发展的战略需要，不断创新集团公司不同业务的管控模式。 当前，集团公司已发展到一个新的阶段，在外部环境复杂多变的情况下，我们迫切需要在深化研发、采购、营销、资金、投资、信息等方面，从“管理组织扁平化”、“价值链延伸”、“资源配置优化”等方面继续推进管理变革。 4、在科技创新上：适应世界船舶科技的新趋势，以技术引领市场、以技术引领发展。 技术路径：积极应对国际造船规则和港口、航线的新变化，在加快主流船型的升级换代同时，以“绿色低碳、节能减排”为主攻方向，超前开发引领市场需求的新船型，形成“生产一代、开发一代、储备一代”的产品研发梯度。 产品路径：要转变思路，从卖产品向“为客户创造价值”转变。在当前形势下，应重新审视我们的产品研发，如在同等船型指标下，增加舱容，降低排放、油耗等营运成本，就意味着为船东创造了更多的价值，这无疑将成为我们新的竞争优势。 （二）把党的政治优势转化为集团公司核心竞争力。 国有企业区别于其他所有制类型企业的独特优势之一，就是我们拥有党建工作的政治优势，这种优势是凝聚力量、攻坚克难、推动