航空运输业对经济增长贡献的实证研究.pdf

管理观察 Management Observer 总第 603 期 第 4 期 2016 年 2 月 上旬出版 89 航空运输业对经济增长贡献的实证研究 杨阳彤晞 （北京航空航天大学，北京 1 0 0 1 9 1 ） 摘要：航空运输业在现代综合交通运输体系中承担着重要角色。借鉴菲德模型测度航空运输业对经济增 长的贡献，将国民经济部门划分为航空运输业与非航空运输业两部门，并假设航空运输业部门和非航空 运输业部门边际要素生产率存在差异，给出了航空运输业对经济增长贡献的测度模型。根据统计数据对 模型进行回归分析，得到航空运输业对经济增长的直接贡献及对其他部门外溢效应的定量测度。 关键词：航空运输业 经济增长 菲德模型 作者简介：杨阳彤晞，女，学历：硕士，研究方向：管理科学与工程。 航空运输业作为交通运输基础产业，是 20 世纪产生 的新兴产业，是全球最重要的产业之一。作为一个规模 巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高 效率等基础性设施产业的基本特征。在现代综合交通运 输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势， 不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、 先导性产业。同时，航空运输业为各地提供了世界范围 的运输网络，在促进国民经济增长和区域经济增长方面 起到至关重要的作用，其发达程度不仅能够体现国家的 综合实力与技术水平，而且能够体现国家对外开放的程 度。国际民航组织（ICAO）2002 年的研究报告认为，民 航运输是经济增长的驱动器，民航运输对经济的刺激作 用超过了自身的直接贡献。 据ICAO测算， 在全球经济中， 民航运输每创造 100 美元收入和 100 个就业计划，就能 带动其他产业创造 325 美元收入和 610 个就业机会 1。 近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内 外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输 业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论 研究方面，Jan K. Bruekner (2002) 认为航空运输业可以 为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位 2；Tam 和 Hansman (2003) 认为航空运输业能带动旅行需求，与国 民经济增长正向相关 3；宋伟和杨卡（2006）从原生效 应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对 区域经济增长的直接与间接影响 4。在实证研究方面， 李艳华（2015）运用协整检验、格兰杰因果关系检验分 析航空运输业和经济增长之间的关系 5；陈惠（2011） 运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率 6；韩慧 琴（2009）利用我国投入产出表分析我国航空运输业与 其他相关产业的关联程度 7。本文基于菲德模型，构建 航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型， 研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门 的外溢效应。 一、模型构建 本文所采用的分析方法及模型是由菲德 8 提出的， 该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他 部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分 析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济 部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率 不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出 出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。 本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部 门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航 空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存 在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生 产方程如下： ),( PP KLfP= (1) ),(PKLgQ QQ = (2) 其中 P、Q 分别为航空运输业和非航空运输业两大 部门的生产量，L 和 K 分别表示劳动力和资本，LP、LQ 分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ 分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。（2）式生 产函数表示航空运输业的产量 P 对非航空运输业的生产 90 工商管理与案例研究 具有影响。 社会劳动力和资本的总量表达为： L = LP + LQ (3) K = KP + KQ (4) 社会总产出 Y 可以表达为： Y = P + Q (5) 菲德模型中，航空运输业部门和非航空运输业部门 的劳动和资本边际生产率的相互关系表达为： += = 1 Q P Q P K Q K P L Q L P (6) 因此，对 (1) 式微分 (7) 对 (2) 式微分 (8) 对 (3) 式微分 dL = dLp + dLQ (9) 对 (4) 式微分 dk = dkp + dkQ (10) 对 (5) 式微分 dY = dp + dQ (11) 将 (7)、(8) 两式代入 (11) 式，得到： (12) 由 (6) 式 QP )1( L Q L P += (13) QP )1( K Q K P += (14) 将 (13) 和 (14) 式代入 (12) 式，得到： (15) 对 (15) 式两侧同时除以 Y，得到 (16) 令 Y L L Q = Q ， Q K Q =， P Q + + = 1 ，那 么 (16) 式变为： (17) （17）式中，由于模型的初始假设（6）非航空运输 业的劳动边际产出与全社会的平均水平具有线性关系， 也就是 Q L Q 和 L Y 有线性关系，因此为一常数。（17） 式中，为非航空运输业对劳动力的弹性，为非航空 运输业的资本边际产量，则为航空运输业对国民经济 的全部影响， P Q + + = 1 （其中， P Q 为航空运输业 的外溢效应），分别表示总产出、劳动力、 航空运输业的增长率，Y P 表示航空运输业占总产出的比 例。由于资本存量的增加没有统计记录，因此将国内投 资额 I作为资本存量的增加量dK。 因此将 （17） 式变为： (18) 为了检验航空运输业对非航空运输业的溢出效应和 部门相对生产率差异，定义非航空运输业产量对航空 运输业产量的弹性，以此来衡量航空运输业对非航空 运输业带来的溢出效应。 (19) 将 (19) 式代入 (18) 式，有： (20) 在 (18) 和 (20) 的基础上添加常数项c和随即项， 得到最终的回归等式： (21) (22) 对 (21) 和 (22) 进行回归分析，可以得到航空运输业 对国民经济的总影响、对非航空运输业的溢出效应 和生产要素生产率差异。 二、变量描述及数据来源 本文选用2004-2014年有关数据作为研究样本数据。 数据来源于中国统计年鉴（2004-2014）、中国民 航局民航行业发展统计公报（2010-2014）和Wind 数据库。选取的被解释变量和主要变量如下： （1）国内生产总值增长率（）。选用中国统 计年鉴中各年份的国内生产总值（GDP），利用年鉴 中的 GDP 计算增长率，计算公式为： 当年 GDP 增长率 =（当年的 GDP- 上一年的 GDP） / 上一年的 GDP （2）投资占 GDP 的比重（Y I ）。投资 I 采用历年全 91 工商管理与案例研究 社会固定资产投资代替，计算公式为： Y I = 当年全社会固定资产投资额 / 当年 GDP （3）劳动增长率（）。劳动 L 选用中国统计 年鉴中的就业人数，计算公式为： =（当年就业人数 - 上一年就业人数）/ 上一年 就业人数 （4）航空运输业增长率（）。各年航空制造业 产出 P 采用中国民航局民航行业发展统计公报 （2010 -2014）及Wind 数据库中航空运输业的业务收入， 计算公式为： =（当年航空运输的业务收入 - 上一年航空运输 的业务收入）/ 上一年航空运输的业务收入 （5）航空运输业产出占 GDP 的比重（ Y P ）。航空 运输产业总产值和 GDP 均采用当年价，计算公式为： Y P = 当年 P 值 / 当年 GDP 值 整理后的原始数据见表 1。 表 1 2 0 0 4 - 2 0 1 4年航空运输业相关数据 时间 GDP(Y) / 亿元 投资额 (I)/ 亿元 就业人 数 (L)/ 万人 航空运输 业产值 (P)/ 亿元 dY/YdL/LI/Y(dP/P)*(P/Y)dP/PP/Y 2004160714.470477.40742641690.00.1768380.0071610.4385260.0034952340.3323870000.010516 2005185895.888773.62746472084.10.1566840.0051570.4775450.0026143800.2331950000.011211 2006217656.6109998.20749782276.00.1708530.0044340.5053750.0009628460.0920781150.010457 2007268019.4137323.94753213237.00.2313870.0045750.5123660.0050995000.4222319860.012077 2008316751.7172828.40755643498.70.1818240.0032260.5456270.0008929940.0808464630.011046 2009345629.2224598.77758283553.10.0911680.0034940.6498260.0001598410.0155486320.010280 2010408903.0251683.77761054115.00.1830680.0036530.6155100.0015914800.1581435930.010064 2011484123.531148500.1839570.0041390.6434000.0022241530.2153098420.010330 2012534123.0374694.74767045561.40.1032780.0037160.7015140.0011667670.1120575880.010412 2013588018.8446294.09769775889.60.1009050.0035590.7589790.0005910840.0590139170.010016 2014636138.7512760.70772536189.60.0818340.0035850.8060520.0004956170.0509372450.009730 三、模型估计结果 根据（21）式，使用表 1 中的数据用 eviews7.2 软件 对其进行回归分析，其结果见表 2。 表 2 对（2 1 ）式回归结果 系数Prob. c10.3811890.0033 dL/L-23.0458900.0576 I/Y-0.2819870.0195 (dP/P)(P/Y)21.8462600.0181 R-squared0.826854 D-W 值2.848120 通过对表 2 的回归结果分析可知，R2达到 0.8269， R2=0.8368 方程拟合度较好，解释变量 I/Y 和 (dP/P)(P/ Y) 二者的 p 值均远小于 5%， dL/L 的 p 值也十分接近 5%，故解释变量的显著性很好。回归结果中 D-W 值为 2.85，与模型不存在自相关性质的标准值 2 具有一定差 距。进而进行 LM 检验，得到 LM 检验量的值为 2.65， 由于 LM 检验量服从 )1( 2 分布，5% 显著性水平下 ，因此，不存在自相关现象，说明 得到回归结果是有效的。得到回归方程为： 根 据 检 验 结 果 可 以 得 出：0.3812 1 =c， -23.0459=， -0.2820=，8463.12=。其中， 航空运输业的总效应为 21.8463= ，说明航空运输业投 资对国民经济具有极强的直接拉动作用，即航空运输业的 投资占 GDP 比重很高，航空运输业每提高 1 个百分点， GDP 将提高 21.8463 个百分点。假定其他条件不变，在航 空运输业上每增加1元钱， 国民生产总值将增加21.8463元， 航空运输业边际产出较高，在国民经济中占有重要地位。 92 工商管理与案例研究 根据（22）式，使用表 1 中的数据用 eviews7.2 软件 对其进行回归分析，其结果见表 3。 表 3 对（2 2 ）式回归结果 系数Prob. c20.4490160.0006 dL/L-40.5711000.0067 I/Y-0.3222010.0038 (dP/P)(P/Y)-107.8821000.0728 dP/P1.6045710.0392 R-squared0.919496 D-W 值2.645987 由回归结果可知，R2达到 0.9195，该回归方程拟合度 非常好，四个解释变量的 t 值均通过 5% 显著性检验，且解 释变量 dL/L、I/Y、dP/P 三者的 p 值均远小于 5%，(dP/P)(P/ Y) 的 p 值也未超过 10%，故解释变量的显著性是很好的。 回归结果中 D-W 值为 2.65，与模型不存在自相关性质的标 准值 2 具有一定差距。进而进行 LM 检验，得到 LM 检验 量的值为 2.29，由于 LM 检验量服从)1( 2 分布，5% 显著 性水平下，因此，不存在自相关现象， 说明得到回归结果是有效的。得到回归方程为： 由 回 归 方 程 可 知，21.8463=，9907.0=， 1.6046=。其中，1.6046=，说明航空运输业对非航 空运输业有一定影响力，在其他因素不变的情况下，航空 运输业每增加 1 个百分点，非航空运输业将增加 1.6046 个 百分点。另外，将的值代入8821.107- 1 = + ，可 计算得到航空运输业与非航空运输业两个部门之间生产力 的差异比较值09907.0=，可知航空运输业部门的边 际要素生产率低于非航空运输业的边际要素生产率。 四、结论 本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之 间的作用关系。 从航空运输业对经济增长的直接影响上看， 近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济 的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的 总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一； 从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对 非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达 1.6046， 航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业 的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发 展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间 接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他 产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。 另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率 低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空 运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我 国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现 有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的 技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有 限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。 针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产 业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有 积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产 业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的 直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输 业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结 构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一 步提高航空运输业的边际要素生产率。 总之， 航空运输业不仅对国民经济增长有直接贡献， 而且对其他产业具有一定的外溢效应，可间接推动国民 经济的增长。因此，加大对航空运输业的投入，加强航 空运输产业技术进步与创新，提高航空运输业的边际要 素生产率，是航空运输业未来发展的重点，对进一步促 进我国国民经济发展具有重大意义。 参考文献： 1 International Civil Aviation Orga