桥梁维修加固施工总结

1 / 18 桥梁维修加固施工总结 一、体外预应力加固： 加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。 预应力施工工艺： 1、锚固端部横梁与跨中转向横肋。 2、钢绞线下料与穿束。 3、钢绞线张拉。 4、预紧。 5、高应力张拉。 6、压浆。 缺点： 1、预 应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。 2、施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响。 2 / 18 3、体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见。 二、体外预应力的加固另外的加强措施 1、弯曲加强 采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。 因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。 2、剪切加强 梁的剪切强度可通过外部加设扁钢 !钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后 张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出3 / 18 现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。 三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达 到补强的目的。 粘贴碳纤维法： 碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度。 具体的施工工艺： 1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平 2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理 3、滚刷粘结剂粘结碳纤维 4、对已贴的碳纤维作压面处理 5、表面整饰（如抹砂浆等） 粘贴钢板（碳纤维）法： （ 1）对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大（静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯4 / 18 曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算）。 （ 2）在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题 此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点： （ 1）钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大，加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落（钢板易受腐蚀或脱落。 ） （ 2）对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点 (1 碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意。 （ 3）碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。 四、体系转换法：是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种变被动加固为主动加固的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般 可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。 施工工艺： (1)揭开桥面铺装层。将梁顶保护层凿除。使主筋外露。沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。 5 / 18 (2)浇注端头混凝土 (3)拆除或改变原有支座 (4)重新做好桥面铺装 该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。 五、桥面系减 载。对大跨度连续刚构而言，恒载在总重量中占有相当大的比重，减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。 六、扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；该方法虽然能提高结构承载力，但也会因而加大结构自重。自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合。 此外： (1)扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度 ； (2)改变原结构的受力体系，使其减小受力； (3)以新的结构代替旧的应力不够的结构这三种方法均不能用于大跨径连续刚构桥。 6 / 18 深固工程技术系统总结：增大截面、粘贴钢板（碳纤维）、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载（即第一次受力），特别是当承载能力不足时，加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载，而是在新荷载（即二次加载）下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于 原结构的累计应力、应变，这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关，与原结构的极限变形值有关，与两部分材料的应力 应变关系有关。 2高速公路桥梁维修加固跟踪观测工作总结 高速公路桥梁维修加固跟踪观测工作总结 XX 省 XX 高速公路于 XX 年底建成通车，经过 XX 年的营运，管养人员在日常检查中发现部分桥梁上下部构造均遭到不同程度的破损，存在一定的隐患。自 XX 年来我们对全线桥梁处治 31 坐，处治各种不同的病害有：伸缩缝更换、板底、 桥台裂缝处治、粘贴钢板、支座更换等病害。我桥梁工程师对处治的病害进行跟踪，准确掌握病害处治后是否有无发展扩散和处治的质量追踪，以便更好的摸索一套有效的桥梁病害处治的方案和总结桥梁管养的经验，通过 XX 年至 XX 年处治后的定期与不定期观测，要保证良好的维修要做到如下几点： 7 / 18 1、原材料的选择首先要选择的原材料：支座、固特邦胶、伸缩缝等生厂厂家必须通过部级认证、资质可靠、产品质量上乘，所有的原材料其物理性能场应满足规范要求。 2、选择专业的施工队伍选择好的施工队伍，保证质量才不是空谈，可以避免因 民工队伍施工而造成的质量。 3、施工工艺控制。 1）、伸缩缝更换 在施工前，严格要求施工单位上报详细施工组织设计方案，要求精心组织统筹安排，严格施工规范进行控制。 要有专业的班组，包括切组、开槽组、安装组、混凝土浇筑组，明确其任务，做到职责分明。 驻地监理对切缝、开槽、型钢安装、浇筑混凝土等各道工序的施工均应进行认真的检查，验收合格后方可进入下一道工序，同时对型钢安装、浇筑混凝土等重要工序均要全过程旁站。 做好施工前准备工作，包括熟悉图纸 、安装操作规程，并进行施工操作规程培训；对伸缩缝的位置编号进行检查，对伸缩缝进行顺直度、平整度扭向及间距进行检查验收工作；机械设备配备齐全，小型机具应全部到位，尤其是发动机，必须检查其完好率，同时确保有一台作为备用，保证施工顺利进行；合理选择拌和站及混凝土的运输，混凝土采用 C50 钢纤维高强度混凝土，长距离运输容易出现离析，应8 / 18 尽量保证拌和站的位置使运输距离最短；配备彩条布、土工布、钢板或帆布，以防止路面污染；做好施工警示标志，加强交通管制，确保施工质量。 4、施工操作要点 1、更换混凝土桥 面铺装以及加固铰缝的施工步骤： a、首先封闭半幅交通，人工凿除原桥面铺装，注意保留原顶板预留钢筋，且必须进行除锈处理； b、将预制板顶凿毛，使表面粗糙，并在腹板和顶板位置植入钢筋； c、仔细检查铰缝混凝土工作现状，对于铰缝混凝土破损严重裂缝的铰缝混凝土应采用无收缩免振捣高强水泥浆料进行灌缝处理；对于铰缝混凝土破损严重的情况，可将破损部分凿除，用清水冲洗混凝土表面浮皮污物，晾干后喷洒界面剂，重新架设铰缝钢筋，然后在铰缝内浇筑无收缩免振捣高强水泥浆； d、清洗板顶混凝土浮 尘，涂抹混凝土界面剂； e、绑扎钢筋网，浇筑桥面铺装混凝土，浇筑前应制作施工平台，严禁操作人员直接脚踩钢筋网，钢筋网每隔一定距离焊接竖向短钢筋，不得使用垫块。 2、为了使新老混凝土结合为整体，需对旧的桥体植筋处理，具体步骤如下： a、钻孔：钻孔深度按设计图纸中的规定，钻孔直径9 / 18 16mm，其锚筋直径为 12mm。 b、清孔：刷出灰尘。 c、吹干。 d、用植筋胶从底部向外填孔，及时植入相应钢筋。 5、体会 （ 1）对目前常用的桥梁维修 而言，伸缩装置的锚固系统很难准确地安装在梁中，且桥梁施工队伍往往忽视安装位置的准备施工，大部分锚固在铺装层混凝土中，由于混凝土厚度太薄、体积太小，还加上预埋件的位置干扰，施工难度大，过渡段混凝土的锚固作用实际上大打折扣，预埋件的锚固质量也大受影响，桥面铺装在后，沥青面层和过渡段混凝土之间很难铺平，加上刚柔相接，容易产生台阶。车辆通行振动产生冲击使伸缩装置锚固系统和过渡段混凝土受力瞬时加大，而由此产生的振动又是高频振动，在反复的车辆瞬时荷载作用下，伸缩装置锚固混凝土不能保持弹性而破坏，锚固装置在反复动载震动下 产生变形并与混凝土剥离，最终全部破坏。因此要求施工队伍按照设计精心施工是至关重要的。 （ 2）伸缩缝安装的质量是与施工队伍密切相关的，同时也和厂家的产品息息相关，因此伸缩缝的安装一定要由专业安装队伍来施工，才能最大限度保证施工质量。 （ 3）桥梁伸缩缝处预埋混凝土施工为施工过程过渡，10 / 18 最终须挖开，故施工质量往往受到忽视。其实预埋处混凝土的施工对伸缩缝施工是至关重要的，强度太高，以后不好挖，强度太低，施工过程行车又会被破坏掉，同时由于桥梁施工和路面施工是由不同的施工单位承担的，因此对伸缩缝处预埋处混凝土平整度等质量双方均推卸责任，给质量造成遗憾。 在伸缩缝施工时一定要重视预埋处的混凝土工程质量，责任到单位、具体负责人，同时加强对此方面质量的惩罚力度。 （ 4）由于桥梁施工由路基施工单位先行施工，中间检查发现施工单位对桥梁伸缩缝下 的垃圾清理极为不重视，相当多的桥梁支座处垃圾较多，有关部门虽采取了各种措施，要求清理干净垃圾，但效果不佳，给桥梁工程质量留下隐患。 （ 5）对桥梁伸缩缝的产品质量缺乏行之有效的检测手段，今后应加强对此方面的工作。 3 大桥及公路十二座桥梁除险加固工程施工总结 一、工程概况 XX 水电站位于四川省攀枝花市盐边县境内的雅砻江干流上，是雅砻 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程施工总结 XX 公路通过。电站枢纽上距二滩水电站约 18km，下距攀枝花市约 28km，距成昆铁路 XX 火车站约 1km。 XX 大11 / 18 桥位于 XX 水电站上游约 700m 处，大桥全长 291m，为30+104+120+30m 单塔双索面预应力混凝土斜拉桥，主梁采用预应力混凝土连续梁，索塔为倒型四柱式钢筋混凝土结构，塔高 50m，桥墩高 29m，桥面净宽为净 10m+人行道。其设计荷载为汽车 -40 级，挂车 -240 级，人群荷载为 /m2。该桥由四川省公路勘察设计院设计，铁道部第二工程局五处施工，于 20XX 月建成通车。 桐（ XX 大桥）雅（雅江桥）公路属二滩电站专用公路，全长，设计为矿山二级公路，路面宽。该公路共有十二座桥梁，设计荷载为汽 -20 级，验算荷载为挂 -100 级，桥宽为。从 XX 大桥（近端）到雅江桥（远端）方向将这十二座桥编号，依次为一桥至十二桥，这十二座桥的结构不完全相同（钢筋混凝土简支梁桥或钢筋混凝土简支板梁桥）。 XX 公路于20XX 攀枝花公路桥梁工程总公司（以下简称我公司） /上海浦东建筑设计研究院有限公司联合体是 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程设计施工总承包，包括的主要工作内容有：更换已锈蚀斜拉索的设计与施工；斜拉索下锚头检查；斜拉索疲劳程度评价；主梁桥台支承端梁段腹板斜裂缝加固设计与施工；桥面铺装、伸 XX 大桥及 XX 公路十二座 桥梁除险加固工程施工总结缩缝保护带修补设计与施工；人行道板、栏杆维修设计与施工； 12 座桥梁伸缩缝更换、桥台挡墙劈裂部分加固和填土沉降治理的设计与施工；斜拉桥和本工12 / 18 程进场准备日期为 20XX 年 11 月 25 日，递交开工报告日期为 20XX 年 12 月 15 日，监理下达开工令日期为 20XX 年 12月 18 月 27 日。总工期 160 天（日历天），缺陷责任期 2 年，保修期 5 桐（ XX）雅（雅江桥）公路为二滩水电站的专用公路，该段公路全长 14721m，设计为矿山二级公路，该段公路上共有十二座桥梁，设计荷载为汽 20 级，验算荷载为挂 100 级，从 XX（近端）到雅江桥（远端）方向将这十二座桥编号，依次为一桥至十二桥，这十二座桥的结构不完全相同。其中： XX 大桥位于四川省攀枝花市盐边县境内的雅砻江干流上，该桥全长 291m，为 30+104+120+30m 单塔双索面预应力混凝土斜拉桥，主梁采用预应力混凝土连续梁，索塔为倒 Y 型四柱式钢筋混凝土结构，塔高 50m，桥墩高 29m，桥面净宽为净 10m+人行道。 )一号桥：为 920m 的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由 5 梁组成。每片 T 型梁高，边梁宽，中梁宽，桥宽。 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程施工总结二号桥：为的整体式现浇钢筋混凝土简支板梁桥，桥宽。 三号桥：为 116m 的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由 5 梁组成。每片T 型梁高，边梁宽，中梁宽，桥宽。四号桥：为 416m 的整体式现浇钢筋混凝土简支板梁桥，桥宽 11m。 五号桥：为 116m 的整体式现浇钢筋混凝土简支板梁13 / 18 桥，桥宽。六号桥：为 116m 的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由 5 梁组成。每片 T 型梁高，边梁宽，中梁宽，桥宽。七号桥：为 214m的钢筋混凝土空心板梁桥，弯桥，桥宽 11m。八号桥：为 116m的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由 5 梁组成。每片 T 型梁高，边梁宽，中梁宽，桥宽。九号桥：为 316m 的钢筋混凝土空心板梁桥，弯桥，桥宽 11m。 （ 1）十号桥：为 320m 的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由，桥宽。 （ 2）十一号桥：为 320m 的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程施工总结式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由 5 高，边 梁宽，中梁宽，桥宽。 （ 3）十二号桥：为 520m 的钢筋混凝土简支梁桥。其上部结构形式为钢筋混凝土 T 型梁，桥梁横向共由 5 水文：XX 公路沿线无气象站，据小得石水文站和气象站历年实测气象资料统计，多年平均降水量 1040mm，雨季（ 5 月 -10 月）降水量，占全年的 %；多年平均年降水日数 107 天，其中发生在雨季的为 92 天，占全年的 %；多年平均气温为，极端最高气温达 41，极端最低气温仅 -，蒸发量大，多年平均年蒸发量 20XX。 2mm；相对湿度小，多年平均值为 67%，最小仅14 / 18 为 5%；该地无日照时间长，历年平均为；最大 风速 /s。 气候特性：雅砻江流域气候属川西高原气候区，流域气候主要受高空西风环流及西南季风影响，干湿季分明。大致每年 11 月至次年 4 月，流域南部主要受南支气流控制，天气晴和，降水很少，气候温暖干燥；流域北部，气候寒冷干燥。此期即为流域的干季，日照多，湿度小，日温差大。5 月至 10 月，西南季风控制全流域，携入大量水汽，使流域内气候温暖湿润，降雨集中，是流域的雨季。 流域气候除在南北方向上有明显差异外，在垂直方向上差异亦大，呈现明显的立体气候特征，气温、蒸发、降水都随海拔不 XX 大桥及 XX 公路 十二座桥梁除险加固工程施工总结同有明显的差异。流域各地多年平均气温为 -，总的分布趋势由南向北递减，并随海拔高度的增加而递减。最冷月出现月，最热月在下游米易，攀枝花市一带为 5 月，其余地区一般出现在月，极端最高气温为，极端最低气温为 - -。流域内天气晴朗少云雾，日照长、日照百分率均在50以上。 XX 大桥完成的工程项目和工作内容：更换已锈蚀 16根斜拉索的施工以及相应的索力调整的施工。对桥头两边 -的支承端梁段腹板斜裂缝及主塔裂缝加固施工，桥面铺装、伸缩缝保护带修补施工。日完成对 XX 大桥的荷载试验。 XX 公路十二座桥梁完成的工程项目和工作内容：对15 / 18 12 座桥梁伸缩缝的维修更换的施工。桥台台背回填 C20 片石混凝土，桥台台背 C30 混凝土，桥台搭板 C30 混凝土，桥面铺装 C40 混凝土，栏杆修补。对外交通条件： XX 水电站枢纽两岸分别有公路通过，左岸是攀米公 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程施工总结路（ S214），右岸是 XX 公路；成昆铁路从电站左岸工区附近通过，其 XX 车站靠电站工区最近，距坝址上游约；攀枝花机场已开行至周边省会城市的短途航线。 二、施工总布臵及临时设施 布臵原则：根据 我公司多年的桥梁施工及加固经验，结合本工程的 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程施工总结所有的生活、生产临建设施、施工辅助企业及施工道路布臵均按招标文件要求及发包人提供的各种条件在指定的施工场地进行规临建设施的规模和容量按施工总进度及施工强度的需要进行规划设计，布臵紧凑、合理、方便使用，规模精简，降低了工程造价，避免了与其它标段工程施工的干扰和影响。施工生产设施和生活办公设施划分合理，按使用功能进行了分区，使生产区与生活办公区实现相对分隔，减少了干扰。 施工风、水、电供在布臵上综合考虑了施工程 序、施工交通、施工安全施工强度等因素。施工场地及营区均按要求配臵足够的环保设施及消防设施；根据绿色环保施工的需16 / 18 要进行场地规划；所有生产、生活设施的布臵均体现安全生产、文明施工。 施工场地规划：本标施工场地的规划，根据招标文件中发包人所提供的场地规划，按施工使用需求及使用功能进行规划布臵。施工场地规划见附 XX 大桥及 XX 公路十二座桥梁除险加固工程施工总结生活福利、办公设施场地规划：根据招标文件，生活福利、办公设施规划 1 处，主营地位于XX 大桥处（大桥北岸 XX 火车岸）原烟草公司大楼内，共 400m另外，为 满足现场施工、现场管理、协调等要求，在每座加固的桥梁桥头位臵布臵头布设一处小型生产、办公值班设施。我公司在进场后，依据施工总进度计划及资源配臵计划，分期建设生活福利、办公设施用房。生产辅助企业场地规划生产辅助企业