贵阳市快速公交（BRT）系统浅析.pdf

与 建 材装 饰2014 年 7 月 贵阳市快速公交 （BRT） 系统浅析 覃永明唐 超王 涛陆时万 （贵州省建筑设计研究院贵州 贵阳550002） 摘要： 如今， 贵阳市城市发展的速度越来越快， 随着 “建新城， 疏老城” 城市发展目标的实施， 老城区周边组团迅速发 展起来， 人口大量增加， 给老城区与周边各城区间带来大量出行， 同时， 各城区间的联络通道缺乏， 导致道路交通拥堵不 堪。本文介绍了贵阳社会经济发展情况， 道路交通现状及畅通工程二期建设情况； 介绍了快速公交及其优点。通过交通需 求预测和考虑了与贵阳轨道交通间的关系后， 得到贵阳快速公交的规划建设方案。 关键词： 快速公交； 城市交通； 轨道交通 中图分类号： U491.1+7文献标识码： B 文章编号： 1673-0038 （2014） 30-0151-03 1 绪 论 快速公交这一模式自从被提出以后， 便因其具备的诸多优点 而广泛使用于国内外各大城市。如今， 贵阳市开展的 “畅通工程 二期” 将使得贵阳市快速公交梦成为现实， 贵阳市道路交通拥堵 状况将有望得到进一步改善。 1.1 贵阳市畅通工程二期 2007 年， 贵阳市针对老城区交通矛盾突出、 交通拥堵现象日 益严重的状况， 启动了 “贵阳市中心城区畅通工程” ， 主要完成 “三环十六射” 建设等一系列工作， 试图通过 “建新城， 疏老城” 来 减缓中心城区交通压力。这一举措取得了一定效果， 但由于各城 区组团和路线的布局不相适应， 一环和二环局部联接性差， 二环 路的快速集散功能未能充分发挥。同时， 随着城市的快速发展， 交通压力进一步增加， 使得贵阳市中心城区交通拥堵现象依然。 为进一步缓解城市交通拥堵， 贵阳市于 2014 年元月启动中心城 区畅通工程二期。按照初步规划方案， 中心城区畅通工程二期重 点在优化中心城区的路网结构， 加快完善城市快速路、 主干道、 次干道、 支路等各级道路体系， 建设 1.5 环快速路， 优化提升 “三 环十六射” 。 规划中的 1.5 环， 是在贵阳现有的一环和二环之间构建的快 速环线， 可有效转移和分流一环之内的交通， 充分发挥二环的交 通功能。 同时， 为提高老城区道路系统的整体承载力， 贵阳市将打通 醒狮路、 南横街、 芦花巷等 17 条 “断头路” ， 构建老城区的微循环 道路网络， 加强交通疏解。 在公共交通方面，贵阳市将逐步迁出老城区内的公交停保 场， 在一环之外新建； 推进区域性的公交总站、 小区公交首末站、 公交港湾停靠站等建设。同时， 贵阳市畅通工程二期明确了将引 进最新一代城市快速公交系统 （BRT） 。 1.2 BRT 概述及其优点 快速公交系统， 英文全称是 Bus Rapid Transit， 简称为 BRT， 是介于轨道交通与常规公共交通之间的 “第三模式” ， 它是利用 现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路 和建造新式公交车站， 实现轨道交通运营服务， 达到轻轨服务水 准的一种独特的城市客运系统。其优、 特点如下： 1.2.1 专用车道 这是 BRT 区别于常规公交最主要的特点。由于 BRT 有自己 的专属车道， 不受其它车辆的干扰， 在路段上便不会出现塞车的 情况， 同时， 如遇平面交叉口， 可通过信号灯控制公交先行， 保证 了真正意义上的 “快速” ， 体现一致提倡的 “公交优先” 理念。 1.2.2 封闭站台 BRT 的站台应根据其专用车道的设置方式而定，但一般都 采用封闭式站台。如果公交专用车道是在道路中央， 则应有配套 的过街天桥， 保证安全的情况下， 站台可开口让乘客由人行横道 过街。 1.2.3 BRT 车辆 BRT 使用的车辆为使其更适合快速公交系统，一般要对其 进行改造。如左侧开门车辆， 它适用于中央专用车道上， 乘客可 以直接从左侧车门下车至道路中央分隔带上； 其他改造有： 低底 盘车辆、 多门宽门车辆等。 1.2.4 快速灵活 快速公交系统的组成特点决定了它有较高的运营速度， 城市 干道上的公交车速可达 1830km/h， 接近轨道交通的运速； 快速 路上的车速甚至可达 60km/h。BRT 采用了一系列智能信息管理 系统， 实现了灵活调配。 1.2.5 营运能力 由于快速、 高效率的运作， BRT 营运能力非常高。有数据统 计显示， 每小时快速公交运量可高达 1.5 万2.5 万人次； 每日运 量有超过 15 万人次的记录， 这已经和中运量的轨道交通不相上 下了。 1.2.6 建设投资和运营成本低 除了以上优点， BRT 还有建设投资低、 运营成本低、 建设期 短见效快等优点。在获得相同运营能力的条件下， 轨道交通的建 设投资是快速公交的十倍；轨道交通的运营维护费用也十分高 昂， 每年都需要巨额财政补贴， 相比之下， 快速公交可以做到收 支平衡； 此外， BRT 的建设期远短于轨道交通， 可以很快收到改 善交通状况的效果。 1.3 BRT 国内外的运用 快速公交系统自从 20 世纪 70 年代在巴西的库里提巴市起 源后， 因其独特的优越性而被世界各大城市广泛研究和运用。快 速公交发源于巴西， 在南美发展， 在北美发扬， 现已成功运用于 各发达国家大城市，并且在解决城市交通拥堵问题上取得了一 定成效， 比较成功的例如哥伦比亚的波哥大市、 加拿大的渥太华 交通建设 151 与 建 材装 饰2014 年 7 月 市、 韩国的汉城、 美国的洛杉矶等。我国在 2004 年 12 月 6 日建 设开通了第一条快速公交线路：北京南中轴线快速公交线， 此 后， 国内其他城市也纷纷开辟了自己的快速公交线路， 如昆明实 施了中央快速公交专用车道；沈阳在东西快速干道高架道路下 面设置中央公交专用道等。 2 贵阳道路交通状况分析 快速公交线路的布设应基于城市社会经济的发展情况， 分析 城市现状道路交通状况后决定。本次还对贵阳各城区进行交通 大区划分， 利用 TransCAD 交通规划软件预测了各区域间的交通 需求情况。 2.1 贵阳道路交通状况 近十年以来，贵阳机动化呈现高速发展的趋势，至 2009 年 底，贵阳市常住人口中每百人的私家车拥有量已经达到 10.24 辆， 相比 2003 年增加了约 6.82 辆， 年增长率达 20%。而 2008 年 后机动车拥有量更是经历的爆发式的增长， 2009 年个人汽车拥 有量比 2008 年增加了 28.1%，以每百人的汽车拥有量计算也增 加了 27.1%。 根据最新的交管部门统计数据，贵阳 2011 年机动车保有量 为 672392 辆，驾驶人数 992029 人，总机动车中汽车拥有量为 556248 辆，其中载客车拥有量为 447520 辆，载货车拥有量为 101718 辆， 其他车辆拥有量为 7010 辆。 到目前为止， 贵阳市公交系统以常规公交为主， 缺乏大容量 快速公交体系。公交线网结构不够合理， 老城区复线过多， 造成 部分主、 次干道承担了过多的公交压力。而老城区与外围组团的 公交线路严重偏少， 且由于地理条件限制， 外围组团与中心城区 的距离都比较远， 联络通道单一， 一般的常规公交难以解决这一 交通矛盾， 必须建设适于长距离、 快速运营的大运量公交体系， 来联系中心城区与外围组团。 2.2 交通需求预测 根据最新贵阳市城市综合交通规划，至 2015 年，出行强度 2.582.6 次/人 d， 中心城区城镇人口 275 万， 同时考虑流动及暂 住人口 35 万40 万则规划中心城区出行总量将达到 805 万820 万人次/d， 至 2020 年， 出行强度 2.52 次/人 d， 规划中心城区城镇 人口 320 万， 同时考虑流动及暂住人口 50 万55 万， 则规划贵阳 中心城区出行总量将达到 930 万945 万人次/d。 本次交通需求预测采用四阶段法， 建立了研究区域对外及过 境交通需求预测模型进行交通需求预测。根据社会经济发展对 交通运输的影响规律，采用弹性系数法对区域对外及过境的交 通发生吸引量进行预测； 然后建立弗雷特模型， 得到研究区域对 外及过境的机动车 OD 分布。同时根据贵阳市的区位特点， 结合 区域主要对外通道， 共划分 9 个交通大区。 交通需求预测结果如图 1 所示， 可看出， 居民出行的空间分 布上，“向心” 交通的发展特征依然明确， 主要的发展变化在于将 由现状向 “单心” 老城区， 发展为向 “双心” 老城区+观山 湖区。老城区虽然在全市交通产生吸引的总量比例中有明显降 低， 但仍是全市交通吸引强度最大的地区， 其次是观山湖区， 两 片区成为城市交通的吸引核心地区。 3 BRT 规划建设方案 作为一种大运量的交通模式， BRT 通过赋予公交路权的方 式， 能有效解决公交快不起来的问题， BRT 的速度能比现在每小 时 15km 的公交至少快一倍。经多方面综合分析后， 贵阳快速公 交系统由 1.5 环 BRT 和四条连接外围重要客运走廊的 BRT 射线 组成， 总长度 116km （包括标准 BRT 和准 BRT 两种形式结合， 以 廊道具体情况确定） ， 并将实现与轨道交通、 常规公交的方便、 快 捷换乘。快速公交线路见图 2。 3.1 BRT1.5 号线 由 1.5 环线构成， 1.5 环线为畅通工程二期规划建立， 部分新 建， 部分为原东二环， 全长 29km， 沿线设置 23 座公交站点， 在东、 南、 西、 北与轨道 1、 2 号线有 4 座换乘车站。 3.2 BRT1 号线 起于延安西路总站 （老客车站） ， 经三桥南路-百花大道-金 阳南路-北京西路-宾阳大道至汽车西站（远期再延伸至百花新 城） ， 全长 22km， 与轨道 2 号线、 BRT1.5 环线在二桥站换乘。 3.3 BRT2 号线 起于延安西路总站 （老客车站） ， 经黔灵西路-枣山路-北京 西路-西二环-火车北站-白云大道-同心路-金苏大道至高新技 术开发区总站，全长 23km，与轨道 1 号线在贵阳北站换乘， 与 BRT1.5 环线在黔春站换乘。 3.4 BRT3 号线 起于大营坡， 经新添大道原龙培路原狮都路至火车东站 （含汽 车北站） 和都拉营保税区总站， 全长 20km， 与 BRT1.5 环线在中 图 1 交通大区出行需求预测 图 2 贵阳快速公交线路图 交通建设 152 与 建 材装 饰2014 年 7 月 天花园站换乘。 3.5 BRT4 号线 起于贵阳火车站，经沙冲路原四方河路原花溪大道至桐木岭 汽车南站 （远期再延伸至青岩古镇） ， 全长 22km， 与轨道 1 号线和 BRT1.5 环线在火车站、 沙冲路换乘。 参考文献 1丁 瀚.快速公交： 能否冲出拥堵J.安全与健康， 2004 （06） . 2古春晓.快速公交系统破题中国BRT： 解困城市堵局J.建设科技， 2004 （23） . 3徐康明.快速公交系统向可持续城市交通发展之路 （一） J.交通与 运输， 2003 （03） . 4黎林烽.BRT： 公交优先的典范J.中国建设信息， 2005 （03） . 收稿日期： 2014-7-11 作者简介： 覃永明 （1981-） ， 男， 贵州福泉人， 工程师， 本科， 主要 从事市政工程道路桥梁设计和城市交通路网研究工作。 唐 超 （1986-） ， 男， 贵州贵阳人， 工程师， 硕士研究生， 主要从 事市政工程道桥设计工作。 王 涛 （1985-） ， 男， 河北邢台人， 助理工程师， 硕士研究生， 主 要从事市政工程道桥设计工作。 陆时万 （1989-） ， 男， 贵州六盘水人， 助理工程师， 硕士研究 生， 主要从事城市交通工程研究工作。 桥梁混凝土裂缝产生的原因及如何预防 吴大健 （湖北省高速公路实业开发有限公司湖北 武汉430000） 摘要： 针对混凝土工程中常见的裂缝问题， 从荷载裂缝、 温度裂缝、 收缩裂缝、 地基基础裂缝、 钢筋腐蚀裂缝及施工工 艺裂缝五方面进行了原因分析， 提出了相应的预防和处理措施。 关键词： 混凝土； 裂缝； 原因； 处理措施 中图分类号： U445.71文献标识码： B 文章编号： 1673-0038 （2014） 30-0153-02 引 言 混凝土裂缝的成因复杂而繁多，有时甚至多种因素相互影 响。但就某具体裂缝而言， 总有主导原因。要对混凝土裂缝进行 仔细研究、 区别对待， 采用科学的方法进行处理， 并在施工中采 取各种有效的预防措施来预防裂缝的出现和发展。对混凝土裂 缝主导原因的鉴别将有利于对其进行有的合理正确的处置。 1 裂缝产生的原因 1.1 负荷引起的裂缝 由于设计时对钢筋设计考虑偏少或配筋布置错误、 结构刚度 不强等将导致荷载过重引起的裂缝， 此外， 在运行阶段， 超负荷 的卡车过桥、 车辆相互撞击， 发生洪水、 滑坡等灾害也将导致荷 载引起的裂缝。 1.2 温度变化引起的裂缝 混凝土具有热胀冷缩的特性， 当外部环境或混凝土内部温度 发生变化， 其将发生变形， 若变形遭到约束， 则在结构内将产生 应力， 当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。 1.3 收缩引起的裂缝 在实际的施工建设中，混凝土因收缩所引起的裂缝比比皆 是。收缩裂缝对构件承载力影响不大， 主要影响影响整体外观和 使用的持久性。收缩裂缝大部分会形成表面裂缝，裂缝宽度较 细， 裂缝纵横交错， 形成龟裂， 形状没有任何规律可循。 1.4 地基基础变形引起的裂缝 当地基基础发生不均匀沉降时， 会引起构件的变形， 使结构 内部拉应力发生变化，而一旦结构内部拉应力超过自身的抗拉 强度时， 在结构的薄弱部位就