EA888_Gen3自学教程 606.pdf

大众一汽发动机（大连）有限公司大众一汽发动机（大连）有限公司 2013 AUDI EA888 系列系列 1.8L及及2.0L涡轮增压发动机涡轮增压发动机 （内部教程） 2 奥迪成功研发的四缸发动机 EA888 系列已经发展到第三代。 发动机不迭发展的根本原因在于日益严格的尾气排放标准 （EU 6） 以及对低能耗和低二氧化碳排放的追求。于是，发动机技术在各 种维度被更新换代。 除了发动机体积不断减小外， 发动机转速降低也是技术更新 中的重要部分。 “全球化的发动机制造“在匈牙利圭尔的 Audi 发动机厂，墨 西哥锡劳以及中国大规模展开。本教程中提到的 EA888 发动机 系列在已在上海、大连，包括将来在长春进行制造。 本系列的发动机按照排量分成 1.8L 和 2.0L 两种， 它在集团 不同品牌的多种车型中广为安装。 Ingolstadt 的工程师们在对这款发动机的发展上，注重如下 几个方面： 在实现零件的高同一性基础上，追求投入车型的多样 化； 不断降低发动机自身重量； 在控制能耗的前提下，提高发动机功率以及扭矩； 改善发动机使用舒适度。 另外， 本款发动机旨在各种市场中进行最广泛的应用， 包括 在燃油质量较低的市场中。同样“全球化发动机制造”在混合 动力推广中也发挥了重要作用。 1.8L-TFSI-发动机发动机 606-001 本款发动机中的创新技术： 集成于缸盖中的排气歧管（Abgaskrmmer） 直 喷 和 进 气 喷 油 的 双 喷 油 系 统 （ dueles Einspritzsystem） 全新紧凑式的涡轮增压模块，具有钢铸涡轮机缸体 （Stahlgussturbinengehuse） ，电动废气门调节器 （elektrischem Wastegate-steller） 和涡轮机上的氧传 感器（Lambdasonda） 创新的电控式冷却液调节（Khlmittelregelung）温度 管理 本自学教程的学习目标：本自学教程的学习目标： 通过本教程的学习，您可以了解 EA888 系列第三代四缸涡 轮增压直喷发动机技术。 本书中着重讲解 1.8L 涡轮增压发动机。 如果您研读了本教程，将能够回答出如下问题： 在 EA888 系列发动机发展中， 哪些重要的技术措施被 重点运用？ 最新的技术是如何发挥功能的？ 在客户服务领域中，有哪些新的亮点？ 3 目目 录录 导言导言 研发目标 _ 4 技术简述 _ 5 技术特征 _ 6 发动机机械原理发动机机械原理 概况 _ 8 缸体 _ 8 油底壳 _ 9 曲轴传动 （1.8l-TFSI-发动机） _ 10 链条传动 _ 12 平衡轴 _ 13 附属支架 _ 14 缸盖 _ 15 集成排气歧管（IAGK）_ 18 缸体排气和通风 _ 20 机油供给系统机油供给系统 系统概况 _ 24 机油供给 _ 26 机油填充 _ 28 可控式活塞冷却喷嘴 _ 28 冷却系统冷却系统 系统概况 _ 30 创新的温度管理 _ 32 供气排气供气排气 系统概况 _ 40 横置发动机气管 _ 41 纵置发动机气管 _ 42 进气管 _ 43 废气涡轮增压 _ 44 燃油系统燃油系统 系统概况 _ 48 混合气形成 / 双喷油系统 _ 49 运行方式 _ 50 发动机管理发动机管理 系统概况 1.8l-TFSI-发动机 CJEB（Audi A512）_ 52 发动机机型差别分析发动机机型差别分析 1.8l 与 2.0l 以及横纵置发动机区别 _ 54 横纵置发动机零件区别 _ 55 1.8l 与 2.0l 排量发动机零件区别 _ 56 废气涡轮增压器区别 _ 58 燃烧过程区别 _ 59 附录附录 服务 _ 60 词汇表 _ 62 自学教程 _ 63 4 导导 言言 研发目标研发目标 在 EA888 第三代发动机的研发中，实现 EU 6 排气标 准为最根本的出发点。 发动机主体的优化旨在降低发动机自重和减少摩擦。 适应模块化适应模块化套装套装 为了使 EA888 系列第三代发动机在“全球化发动机制造”中 适应模块化的纵置套装（MLB）和横直套装（MQB）生产， 必须对发动机的本身的尺寸以及接口进行调整。 如果发动机横置装机，必须安装发动机吊点（Motortrger） 和量油尺（lpeilstab） 。如果发动机纵置装机，需安装发动 机支架（Motorsttzen）和代替量油尺的封盖 （Verschlusskappe） 。 CO2减排减排 为了达到 EU 6-排气标准值，同时降低 CO2排放量，必须对 发动机进行以下的优化和技术变更。 减小体积（减小体积（Downsizing）/降低转速（降低转速（Downspeeding） 进排气面凸轮轴调节 奥迪可变气门升程系统（AVS） 减小减小摩擦和重量摩擦和重量 平衡轴局部滚动轴承运动 减小曲轴主轴轴径 降低油压水平 在附属传动中降低张紧器力（Spannerkraftabsenkung） 缸盖缸盖 集成排气歧管的缸盖 减重的废气涡轮增压器壳体 电动废气门调节器 喷油喷油 缸内直喷（FSI）和多点喷射（MPI） 温度管理温度管理 旋转滑阀控制（Drehschiebersteuerung） 减小摩擦减小摩擦 链条张紧器针对被降低的机油油压进行相应的优化， 减 小了张紧力。该项优化措施降低了摩擦力，以便曲轴减小主 轴轴径，从而实现了曲轴运动产生更小摩擦力的目的。 链条传动的建立在横纵置发动机的结构上并无差异， 但 是发电机和空气压缩器（Klimakompressor）却需要根据车 型的不同而区分。 5 606_057 606_008 技术简述技术简述 发动机构造类型发动机构造类型 燃油直喷的横排四缸汽油发动机 通过增压空气冷却（Ladeluftk hlung）的废气涡轮增压（Abgasturboladung） 链条传动（Kettentrieb） 平衡轴 气门调节气门调节 四气门技术，两根上置凸轮轴（DOHC） 持续的进排气凸轮轴调节 奥迪可变气门升程系统（AVS） 发动机管理 Simos 12（大陆集团） 起止系统（Start-Stopp-System）和余热利用（Rekuperation） 1.8l-TFSI-发动机发动机 扭矩扭矩-功率曲线功率曲线 发动机编号为 CJEB 功率（单位：千瓦） 扭矩（单位：牛米） 转数 1/min 6 技术特征技术特征 1.8l-TFSI-发动机发动机 发动机识别码发动机识别码CJEBCJSACJSB 安装位置安装位置纵置纵置横置横置横置横置 排量排量 cm3179817981798 功率功率 kW 1/min125 3800-6200132 5100-6200132 4500-6200 扭矩扭矩 Nm 1/min320 1400-3700250 1250-5000280 1350-4500 孔径孔径 mm82.582.582.5 冲程冲程 mm84.184.184.1 压缩比压缩比9.6:19.6:29.6:3 曲轴曲轴 曲轴主轴轴径曲轴主轴轴径 mm484848 发动机管理发动机管理 燃油燃油 ROZ95 1) 2)95 1) 2)95 2) 最大喷油油压最大喷油油压 bar CO2排放排放 g/km 排气标准排气标准EU 5EU 5 plusEU 5 plus 点火顺序点火顺序1-3-4-21-3-4-21-3-4-2 爆震控制系统爆震控制系统有有有 增压增压有有有 废气回收废气回收 内部 （凸轮轴调节） 内部 （凸轮轴调节） 内部 （凸轮轴调节） 进气节流阀进气节流阀有有有 进气凸轮轴调节进气凸轮轴调节有有有 排气凸轮轴调节排气凸轮轴调节有有有 高压喷油嘴（高压喷油嘴（FSI）有有有 进气管喷油嘴（进气管喷油嘴（MPI）有有有 附属空气系统附属空气系统无无无 奥迪可变气门升程系统（奥迪可变气门升程系统（AVS）有有有 旋转滑阀旋转滑阀有有有 可控机油泵可控机油泵有有有 滚流（滚流（Tumble）有有有 ？（？（Drumble）4)无无无 1） 无铅汽油 ROZ 91 也可使用，但功率会有所降低 2） E25 也适用（自 W40/2012 起） 3） 无铅汽油 ROZ 95 也可使用，但功率会有所降低 4） Drumble 见 59 页 7 2.0l-TFSI-发动机发动机 发动机识别码发动机识别码CNCBCNCDCJXC 安装位置安装位置纵置纵置横置横置横置横置 排量排量 cm3198419841984 功率功率 kW 1/min132 4000-6000165 4500-6250221 5500-6200 扭矩扭矩 Nm 1/min320 1500-3800350 1500-4500380 1800-5500 孔径孔径 mm82.582.582.5 冲程冲程 mm92.892.892.8 压缩比压缩比9.6:19.6:29.6:3 曲轴曲轴 曲轴主轴轴径曲轴主轴轴径 mm525252 发动机管理发动机管理 燃油燃油 ROZ95 1) 2)95 1) 2)98 2) 3) 最大喷油油压最大喷油油压 bar CO2排放排放 g/km 排气标准排气标准EU 5EU 5 plusEU 5 plus 点火顺序点火顺序1-3-4-21-3-4-21-3-4-2 爆震控制系统爆震控制系统有有有 增压增压有有有 废气回收废气回收 内部 （凸轮轴调节） 内部 （凸轮轴调节） 内部 （凸轮轴调节） 进气节流阀进气节流阀有有有 进气凸轮轴调节进气凸轮轴调节有有有 排气凸轮轴调节排气凸轮轴调节有有有 高压喷油嘴（高压喷油嘴（FSI）有有有 进气管喷油嘴（进气管喷油嘴（MPI）有有有 附属空气系统附属空气系统无无无 奥迪可变气门升程系统（奥迪可变气门升程系统（AVS）有有有 旋转滑阀旋转滑阀有有有 可控机油泵可控机油泵有有有 滚流（滚流（Tumble）无无无 ？（？（Drumble）4)有有有 8 发动机机械原理发动机机械原理 概况概况 就缸体本身的变化来说，不仅大量的减轻了自身重量， 同时在排气面增加了第二个压力机油油道（Drucklgalerie） 用于电控活塞冷却油嘴。它实现了横截面上的变更，不仅有 助于冷却液和机油回流，同时优化了爆震传感器的位置。为 使起止系统（Start-Stopp-System）和混合动力运用不影响 平衡轴自身稳定性，故而局部使用了滚动轴承。因此平衡轴 同时具备了滑动和滚动两种轴承系统。同时也减轻了平衡轴 的摩擦，自重以及惯性力。 增压器面的机油回流则被完全重新设计定义。 减轻自重的措施（减轻自重的措施（1.8l-TFSI-发动机）发动机） EA888 系列第三代发动机实现了自身降重 7.8kg。 为了此目标的达成，大量零件进行了优化，甚至首次 将一些零件投入使用： 薄壁缸体并取消粗油气分离器的使用 缸盖和涡轮增压器 曲轴（较小周径和四个平衡锤） 铸铝油底壳上体（包括铝螺栓） 塑料油底壳下体 铝螺栓 平衡轴（部分滚动轴承） 缸体缸体 缸体从根本上进行了结构调整优化。 其最主要的目的为 降低自身重量。缸体壁厚从高 3.5mm 降低为 3.0mm。同时 在第二代发动机中重量为 2.4kg 的粗油气分离器在第三代发 动机中被完全取消。其内部的摩擦力也因此降低。另一个缸 体优化的重要的措施为曲轴主轴轴径的缩小，以及平衡轴轴 承的优化。 第三代发动机与第二代发动机相比的其他技术变更有： 在排气面上的第二个压力机油油道，根本目的在 于电控活塞冷却油嘴 横截面上的冷却液和机油回流的变化 优化的长冷却液水道 缸盖中通过冷却液回流实现机油冷却 爆震传感器的位置优化 优化的平衡轴轴承系统 密封密封 通过后法兰实现动力输出面的密封。 后法兰的密封方式 为液体密封胶和铝螺栓固定。 前法兰面也使用液体密封胶进行密封。 9 606_028 概况概况 schwallblech schwallblech 油底壳油底壳 油底壳上体油底壳上体 油底壳上体材质为铸铝。 机油泵和飞溅隔板被拧紧固定 在油底壳上体中，用于机油进回流过程。另外，油底壳上体 中还有高压机油油道和两级机油泵控制阀。 缸体的密封使用液体密封胶。绿螺栓用于拧紧固定。 为了进一步降低发动机的噪声， 主轴瓦盖拧紧在油底壳 上体上。 油底壳下体油底壳下体 油底壳下体材质为塑料。 通过材质变化是该零件减重约 1.0kg。 密封方式为橡胶密封圈，同时使用钢制螺栓拧紧固定。 油位和油温传感器 G266 被拧紧在油底壳下体中。 排油螺栓（lablassschraube）也用塑料制成（锁销 /Bajonettverschluss） 。 油压开关，3 级 F447 后法兰，动力输出面 爆震传感器 1 G61 前法兰 发动机转数传感器 G28 铸铁缸体 有防油浪挡板的油底 壳上体 油压调节阀 N428 机油泵 飞溅隔板 油位/油温传感器 密封圈 油底壳下体 10 606_030 曲轴传动（曲轴传动（1.8l-TFSI-发动机）发动机） 曲轴传动系统的研发领域中，以减轻曲轴自重和降低摩擦为根本目的。 活塞销 活塞 卡环 连杆 连杆瓦上瓦片 曲轴 连杆瓦下瓦片 连杆瓦盖 9 活塞活塞 为降低热机期间的摩擦， 扩大了活塞运动， 同时活塞裙 也被镀上耐磨涂层。 上活塞环 = 加速环 / 在2.0l发动机中为矩形 活塞环，不规则的球型 中活塞环 = 鼻型加速环 下活塞环 = 刮油环（分为两部分的顶部倒角 管状弹簧环） 连杆连杆/活塞销活塞销 连杆为裂化连杆。 在连杆孔中使用的是与主轴相同的无 铅复合材质瓦片（breifreien Zweistofflager） 。 一个关键的革新是不再于上连杆孔中使用铜质衬套。 自 此，整个发动机实现使用无铅瓦盖。无连杆衬套的瓦片最先 被用于乘用车发动机。这是奥迪受专利保护的工艺过程。 活塞销在连杆中与钢， 在活塞中与铝合金直接连接。 因 此，活塞销被进行了特殊材质的表面镀层，该镀层为 DLC*- 层。 曲轴（曲轴（1,8l-TFSI-发动机）发动机） 与第二代发动机相比， 曲轴的主轴径由 52mm 减小至 48mm。 同时，平衡锤也由 8 个减少至 4 个。因此，曲轴自重也降低 了 1.6 公斤。主轴上下瓦片均为两层的无铅瓦片。此技术也 适用于起止系统。 轴承座 主轴瓦盖被拧紧在油底壳上体上。这项措施在震动和噪音方 面改善了发动机使用的舒适度。 缸体 轴承座 侧面拧紧 油底壳上体 下方拧紧 606_027 12 链条传动链条传动 链条传动基本技术被最大程度的从二代的发动机中借鉴，并 且进一步进行了开发。基于减少摩擦力和降低油耗的的基本 思想链条传动的驱动效率也被相应减小。这项技术调整得益 于链条张紧器的改变经过优化实现了在低油压环境下 工作。 直观上来看， 链条传动系统在并未太多的变化， 然而在 用户操作上还是产生了一些差异。一方面体现在链条安装的 操作过程上，另一方面体现在一部分新的特殊辅具被投入使 用。另外还有一个鉴于整车诊断测试仪对链条传动的研究的 技术调整也被执行。因此，也根据诊断测试结果对链条传动 的公差值进行了总结并作出调整。 排气面凸轮轴调节器 带可变气门升程系统 的排气面凸轮轴 高压汽油泵 进气面凸轮轴 调节器 链传动 调节油压泵 平衡轴， 滚动轴承 冷却液泵 606_002 13 平衡轴平衡轴 平衡轴除了减小了自身尺寸外，还局部使用滚动轴承。 这项技术革新将摩擦力进行了显而易见的降低，尤其在低油 温的情况下尤为显著。另外，还提高了起止系统和混合驱动 的稳定性。 张紧器 张紧器支架 曲轴链轮 导轨 齿形皮带 中间轴 导轨 滚针轴承 环 环 滚针轴承 606_029 14 为给机油冷却喷嘴排气的开关 进油通过发动机机油冷却器 进入机油过滤器和发动机内 机油过滤器滤芯 油压开关 F22 机油流出至发动机 回流油道至油底壳： -通过活塞冷却喷嘴的机械阀门进行排气 -机油过滤芯更换时流出原油 流入活塞冷却喷嘴的机械阀 活塞冷却喷嘴的控制阀 降低油压时的机 油油压开关 机油从机油泵流入 自动宽齿链条张紧装置 机油流出至活塞冷却喷嘴 机油流出至发动机机油冷却器 附属支架附属支架 三代发动机的附属之间将机油过滤和机油冷却支架 （lfilter- und lk hlerhalter）集成一体。它包括油道和通 往机油冷却器（lkhler）的冷却液水道。同样的油压开关 （ldruckschalter） ，活塞冷却喷嘴的电开关以及宽齿皮带 （Spannvorrichtung）的张紧系统（Keilrippenriemen）被装 在附属支架上。 机油过滤芯（lfilterpatrone）被设计为可在上方更换 以便操作，一方面可以防止在更换滤芯时有机油流出，另一 方面在打开密封芯的时候，可以让机油重新流回油底壳。 以以1.8l-TFSI-横直发动机为例的发动机构造横直发动机为例的发动机构造 油道油道 冷却液水道冷却液水道 在附属支架中也集成了向机油冷却器中进冷却液的通 道。 从发动机进入 机油冷却器 606_026 606_055 15 缸盖缸盖 缸盖是第三代发动机中最引人瞩目的零件它被进 行了完全的革新。在涡轮增压直喷的发动机中，首次在缸盖 中集成了废气冷却（Abgaskhlung） ，并且运用了废气导管 （Abgasfhrung/IAGK） 。 凸轮轴位置调节器 F336-F373 凸轮轴位置调节器 1-4 带功率终放值 N70, N127, N291, N292 带奥迪可变气门升程系 统的排气凸轮轴 进气凸轮轴调节器 排气凸轮轴调节器 废气涡轮增压器气管 集成的冷却管 606_006 16 结构结构 说明 1 霍尔传感器 3 G300 10 排气凸轮轴调节器 2 缸盖罩盖 11 排气气门 3 凸轮轴调节器位置元件 1-8 F336-F373 12 霍尔传感器 G40 4 进气凸轮轴 13 进气隔板 5 进气凸轮轴调节器 14 冷却液温度传感器 6 摇臂 15 缸盖 7 挺柱 16 防冻堵盖 8 进气气门 17 集成排气歧管螺栓 9 排气凸轮轴 18 缸盖堵盖 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 15 17 16 18 606_031 17 密封密封 拧紧缸盖罩盖使用钢制螺栓， 同时用液体密封胶实现密 封。 缸体与缸盖之间的密封通过一个三层的金属密封垫完 成。 控制断面密封使用塑料质的链盒盖， 同时在链盒盖中还 集成了一个机油加注盖。 奥迪可变气门升程系统（奥迪可变气门升程系统（AVS） 奥迪可变气门升程系统的发展旨在优化负载变化 （Ladungswechsel） 。该系统与 2006 年底首次应用在奥迪 A605 的 2.8l-V6-FSI-发动机中。 为了持续改善扭矩特征，二代 2,0l-TFSI-发动机的可变 气门升程系统 AVS（两级气门排气开关）被继续沿用（SSP 436） 。 凸轮轴调节器（凸轮轴调节器（Nockenwellenversteller） 另一个技术革新是在排气凸轮轴上安装了凸轮轴位置 调节器，因此实现了最大自由度的调节负载变化。通过 AVS 系统和排气凸轮轴调节可以在满负荷和半负荷条件下，满足 各种负载变化需求。 通过这两项技术，可以更快的实现扭矩 （Drehmomentaufbau） 。 在较大的转速范围内， 通过最高可 达到 320 牛/米的高扭矩可以适应各种驱动系统的传动比 （Getriebebersetzung） ，从而降低了燃油消耗。 其他变更：其他变更： 加长的火花塞线圈 新的点火线圈 凸轮轴自身重量优化 优化的摇臂（减小摩擦） 气门驱动时降低弹簧力量 新的机油加注盖，位置于链盒上部 冷却液温度传感器 G62，位置于缸盖中（ITM） 新定位的高压泵 改进的精油气分离器 废气涡轮增压器蜗壳直接拧紧固定在缸盖上 优化的进气通道 对喷油元件进一步研发，包括隔音（akustische Entkoppelung） 18 集成的排气歧管（集成的排气歧管（IAGK） 第三代发动机中的一项根本革新是对点火顺序进行区 分（Zndfolgetrennung）的冷却排气歧管，并且排气歧管 被集成在缸盖中。与从前的排气歧管相比，通过使用集成的 排气歧管明显降低了蜗壳中的废气温度。另外，耐高温 （hochtemporaturfeste）的涡轮增压器也被投入使用。 通过这两项技术组合， 尤其是在高转数的情况下， 可最 大程度的。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 （Durch diese Kombination kann, besonders bei hohen Drehzahlen, weitestgehend auf eine Volllastanreicherung zum Turbinenschutzverzichtet werden.）进而在正常行驶，甚至 在运动档行驶的情况下大大降低燃油消耗。同时，集成的排 气歧管由于支持快速的冷却液加温，也成为了十分重要的温 度管理单元。 废废气通道气通道 废气通道（Abgaskanle）的作用是为了不让从排气气 缸中释放的废气气流影响其他气缸扫气过程 （Splvorgang） 。 整个气流流动的能量聚集在废气涡轮增压器的蜗壳中被使 用。其中一缸与四缸的废气通道和二缸与三缸的废气通道分 别在涡轮增压器中互相交汇。 集成的排气歧管 废气涡轮增压器 的废气通道 废气涡轮增压器 606_007 19 集成的集成的排气排气歧管冷却歧管冷却 集成的排气歧管促进冷却液的快速升温， 并且是温度管 理的重要组成部分。 在热车运行期间可以在极短时间内将热量传递给冷却 液。这些热量直接用于给发动机加热以及给乘客车厢升温。 通过较低的热损失和较短的路径可以使下述零件较快的达 到理想的工作温度。比如氧传感器（Lambdasonde） 、废气 涡轮增压器和尾气过滤器（Katalysator） 。 只经过较短的热车运行， 就必须进入冷却作业状态， 因 为在排气歧管中的冷却液很快会因高温而沸腾，故而冷却液 温度传感器在也被安装在缸盖温度最高的位置。 606_032 进气面 主水道 上冷却区 下冷却区 由法兰连接 增压器的废 气排放通道 排气面 20 缸体排气和通风缸体排气和通风 缸体的排气通风系统也一直被不懈地研发。 缸体和周围 的空气环境的压力比（Druckverhltnis）产生巨大的压力落 差（Druckgeflle） ，也对机油消耗产生积极影响。 此外， 精简零件在研发中也受到极大的关注。 所以在发 动机主机外只保留一条管道用于导引被净化过的含汽油燃 气（Blow-by-Gase） 。 这个系统包括如下的部分： 缸体中的粗油气分离器 精油气分离器模块，拧紧在缸盖罩盖上 使用软管（Verschlauchung）导引净化过的含汽 油燃气 机油在缸体内的回流通过单向阀（Sperrventil） 进入油底壳内的飞溅隔板。 整体概况整体概况 将含汽油燃气导入进气管单元（进气无增压运转） 将含汽油燃气导入废气涡轮增压器（增压运转） 精油气分离器模块 出自精油气分离器的机油回流油道 粗油气分离器 精油气分离器机油回流-单 向阀（低于油底壳油位） 出自粗油气分离器的机油 回流油道（低于油底壳油 位） 606_043 21 粗油气分离器粗油气分离器 粗油气分离器是缸体的一部分。 通过在迷宫式的密封装 （Labyrinth）中的方向改变，有一部分机油被分离出来。 这部分被分离出的机油通过缸体中的回流油道流回油 底壳。回流油道终点位于油位之下。 精油气分离器精油气分离器 初次经过清洁的含汽油燃气从缸体中通过一个通道流 向缸盖，最终到达精油气分离器单元。在这里含汽油燃气首 先经锅旋风过滤器的清洁。这些被分离过的机油流出旋风过 滤器 （Zyklonabscheider） ， 流入一个单独的油道通过缸体流 回油底壳中。该油道的终点也位于油位之下。单向阀防止在 不正常的压力差产生时，机油被从油底壳里反向抽出。在运 动档性质状态下（较强的横向加速度/Querbeschleunigung） 有可能回流油道会空置，因为机油在油底壳中被晃至一侧。 同样，在此情况下，回流有道的单向阀会保持闭锁。这种阀 门的原理基于叶片阀（Flatterventil） 。 被清洁过的含汽油燃气通过单级的压力调节阀被导引 用于燃烧。 这种压力调节阀可对-100mbar到正常空气压力之 间的范围进行调节。气体供应系统中的压力差决定在什么位 置进行导入。An welcher Stelle die Einleitung stattfi ndet, wird von dem Druckverhltnis im Luftversorgungssystem bestimmt. 迂回阀在过大的含汽油的 燃气流冲击时（较高发动机 转数）打开，