新能源汽车示范运营主体博弈行为研究.doc

新能源汽车示范运营主体博弈行为研究 (1.江汉大学文理学院,湖北武汉430056；2.湖南汽车工程职业学院，湖南株洲41xx； 3.武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉430070) 摘要：我国新能源汽车示范运营的主体主要包括国家“四部委”，各试点城市，各新能源汽车整车、零部件企业、示范运营企业和充电设施生产等相关企业等，在深入剖析各主体职责的基础上，以政府、企业和消费者三者建立新能源汽车示范运营博弈行为模型，对政策大力扶持和无政策扶持假设情境下企业和消费者采取的策略进行分析，为新能源汽车市场化策略和商业模式的构建打下坚实基础。 关键词：新能源汽车；示范运营；博弈行为 ：F426.471：Adoi：10.3969/j.issn.1672-2272.xx.18008 ：xx-07-20 0引言 近年来，我国从中央到地方，包括补贴、税收、牌照、通行等一系列针对新能源汽车的优惠政策相继落地，极大地激发了相关企业和消费者对新能源汽车的热情以及新能源汽车示范推广的动力。中国的新能源汽车示范运营和推广经过近20年的发展取得了不俗的成绩，截至xx年底，累计推广新能源汽车已超过100万辆，居全球第一位。但目前新能源汽车示范推广仍处于发展初期，还存在示范城市地方保护严重，示范运营发展不均衡，示范运营主体与监管、考核主体责任不清等问题。 目前对我国新能源汽车示范推广的研究甚多，有的从示范推广配套的各种优惠政策角度进行研究；有的从市场或者消费者的角度进行研究。新能源汽车前期推广具有很强的外部性，需要政府等行政主体的介入和推动。因此政府目前是推动新能源汽车示范推广的重要主体，并尝试将新能源汽车示范推广的多个主体放在一起进行研究。 我国新能源汽车示范运营推广主体包括各示范运营城市，各新能源汽车整车，零部件制造企业，各示范运营和充电设施生产等相关企业。监督及考核主体主要由国家发改委、科技部、工信部、财政部等多个部门共同组成。 1新能源汽车示范运营相关主体分析 1.1新能源示范推广的组织架构与责任体系 我国新能源汽车示范推广呈现4种形式：产业推动型，如合肥、深圳、武汉、上海等城市，当地都具有较好的汽车产业基础，示范推广与增强当地汽车产业发展紧密结合，示范推广的力度和效果较好；但地方保护色彩较浓，示范方案及实施受地方汽车企业影响较大;重大活动推动型，如北京、上海、广州、深圳、南京等城市。这些城市借助奥运会、世博会、亚运会、大运会、青奥会等大型活动，集中进行新能源汽车的应用和推广;需求应用推动型，如杭州、昆明、大连等示范运营城市。这些城市因节能环保的需求而引入新能源汽车，并进行示范运营和推广，示范内容偏重实际使用，政策相对开放，但受当地政策及商业模式设计的影响较大;国家“四部委”主导的全国性新能源汽车示范推广活动，主要指xx-xx年开展的十城千辆示范工程活动以及xx-xx年新一轮新能源汽车示范推广活动。 产业推动型、重大活动推动型及需求应用推动型3种模式新能源汽车示范组织主体，职责明确，管理监督容易。但国家“四部委”主导的全国性的新能源汽车示范推广活动组织主体多且复杂，宏观层面主体包括国家财政部、科技部、工信部、发改委等部委；中观层面主体包括各个示范运营城市政府及相关部门；微观层面主体包括提供示范运营产品及服务的企业：整车、电池等零部件制造企业，国家电网公司、中石油、中石化等能源公司，基础设施配套企业以及具体承担示范运营的企业或个人等。为保证推广活动的顺利进行，从中央到地方、到企业必须建立起一套完善的示范运行组织保障体系，以保证示范推广活动的协同。 我国新能源汽车示范推广由国家“四部委”牵头，以各示范城市为主体，联合车辆生产单位、运营单位、能源公司、基础设施建设单位及大学和科研机构，形成“官产学研用”有机结合的新能源汽车示范工程实施体系，共同开展相关的示范运行工作，如图1所示。 1.2新能源汽车示范运营相关主体职责 （1）国家四部委在新能源汽车示范运营中承担的职责。国家四部委的核心职责是进行顶层设计，包括宏观规划与管理，相关规划、管理规范出台；组织全国范围内示范推广效果的考核与评价等。 （2）试点城市在新能源汽车示范运营中承担的职责。各试点城市的地方政府是新能源汽车示范运营工作的责任主体和实施主体，从项目的角度看是国家“十城千辆”大项目里单个“子项目”的项目经理，其在整个项目实施过程中起着承上启下的关键作用。其主要职责是认真落实国家部委相关文件的各项要求，研究并制定相关的配套政策措施，切实做好试点城市示范运营的组织工作。 （3）新能源汽车整车、零部件、示范运营和充电设施生产等相关企业。新能源汽车整车、零部件、示范运营和充电设施生产等相关企业在示范运营中主要起到了产品研发和研发技术改进的主要职责，以提高产品的技术含量；进行上下游企业的配套及产业链的整合，以完善新能源汽车配套实施及售后服务的产业体系；加快产品的批量化生产和市场化进程。 总之，在新能源汽车的示范运营中，各相关主体应各司其职，建立并不断完善协调沟通机制，逐渐完善新能源示范运营市场。 新能源汽车示范运营主体博弈行为研究创业与经济发展 新能源汽车示范运营主体博弈行为研究 2新能源汽车示范运营博弈行为分析 新能源汽车示范运营中的各市场主体均有各自的利益，各主体在参与新能源汽车示范运营时都会期许相应的回报和权利。在当前形势下，政府在新能源汽车示范推广中处于主导地位，其中国家“四部委”主要侧重于宏观政策的制定和方向的把握，各试点城市的地方政府则主要负责国家政策及地方配套政策、规定等的具体化和实际操作，而参与到新能源汽车示范运营的企业则主要是示范运营的实际参与者，不仅包括示范运营模式的运行、车辆的管理等，还包括基础设备设施的建设和使用等。消费者则是新能源汽车示范运营的最终受众。文章将“四部委”为代表的中央政府部门与地方政府统称为政府行为主体，具体而言，新能源汽车示范运营的博弈行为表现在以下几方面。 2.1政府与企业间博弈关系 政府作为国家利益的代表方，一方面，新能源汽车的示范运营能起到节能减排的效果，对生态环境的改善有一定作用，有利于社会建设和经济发展的可持续性，使政府的社会责任得到实现；另一方面，新能源汽车的示范运营为其市场化打下基础，是新能源汽车进行市场化规模经营的先锋队，有助于汽车行业在当前经济环境和社会环境下的转型，促进行业的长远发展，使政府的经济责任得到实现。 而参与到新能源汽车示范运营的企业，不论是车辆设计、生产和运营企业，还是辅助性的设备设施生产、经营企业，作为经济主体均在示范运营中希望获得收益和利润，并通过产品的创新为企业发展提供动力，降低风险。 政府为企业的发展提供倾向性的政策支持，并制定相应的法规，在规范企业经营行为的同时保障其利益和经营行为的合法性。而企业则作为经营的主体更好地将政府的政策、法规及行业规划贯彻执行。这些均为政府与企业间的博弈焦点。 2.2消费者与企业间博弈关系 消费者作为新能源汽车示范运营的受众，是示范运营效果的核心反馈。消费者的消费理念、偏好和能力直接影响示范运营的推广。 消费者和企业在示范运营活动中，也代表着不同的利益方。作为消费者而言，在购买和使用新能源汽车的行为中，希望以尽可能低的购买价格获取尽可能好的产品或更多的服务。而企业在示范运营中则主要以获取利润为目的，而要获取利润除了控制成本，也会适当提高产品或服务的价格。这些则是消费者与企业间的博弈焦点。 2.3国家部委与地方政府间博弈 由于国家“四部委”和地方政府在新能源汽车示范运营中均承担者监管和政策扶持等职责，在实际的操作中，二者之间也存在博弈关系，具体表现为以下几方面。 首先，政策制定方面所发挥的作用不同。在新能源汽车鼓励政策法规的制定中，国家“四部委”主要从宏观层面制定和推广行业发展规划、相关扶持政策和产品技术标准等。地方政府主要起到了政策规定特色化的作用。二者所处立场的差别，决定了行为的差异。国家“四部委”站在产业发展的高度，更强调政策对汽车产业发展的推动意义和环境保护等社会效益。而地方政府则在财政利润等业绩指标的驱动下，更关注国家政策给当地带来的经济效益，部分地方政府利用国家新能源汽车示范运营的扶持政策作为招商引资优惠条件，吸引具有新能源汽车产品的整车企业和零部件企业。但在实际企业的运营中，并未将新能源汽车整车和零部件的生产作为企业的主营业务，极大地浪费了新能源汽车发展的资源。因此，二者存在博弈的关系。 其次，实际运营中所发挥的作用不同。在新能源汽车实际的运营中，国家“四部委”主要起到了监管督导作用，而地方政府则是示范运营开展的实际推进者。二者立场不同，国家“四部委”通过一系列措施为新能源汽车产业发展营造公平、良好的市场氛围，而地方政府在示范运营中则可能以地方保护的形式保护本地品牌或汽车企业，外省或地区新能源汽车企业很难打入其市场，从而破坏了市场的公平性，二者存在博弈的关系。 2.4其他利益主体间博弈 地方政府之间、新能源汽车产业链企业之间以及消费者之间也存在博弈的关系。首先，各地方政府之间为了更好地发展地方经济，存在争取发展资源、国家政策的倾斜等问题。各政府对国家政策的把握和解读，所能给出的优惠政策等均对新能源产业企业的招商引资具有很大程度的促进作用。而各地方政府对新能源产业的重视和发展规划则能为其争取到更多的国家政策扶持。 其次，新能源汽车产业链企业间存在生产资源、扶持政策、市场资源等各方面竞争，如何在激烈的外部竞争中确定企业发展定位、产品定位、市场定位，需对外部环境和竞争对手有非常全面、深入的分析。 再者，消费者间也存在群体效应和攀比等现象。消费者对于产品的评价较易影响身边的潜在消费群体对产品的印象，从而反映在产品的销量和口碑上。而消费者之间也存在攀比等心理作用，对于所购买产品的价格、外观等均存在一定的攀比心理，影响产品的市场推广。 3新能源汽车示范运营主体行为博弈模式分析 3.1条件假设与参数设定 将地方政府与中央政府归为政府主体，参与示范运营的各类型企业归为企业主体，消费者归为消费者主体进行博弈模型的建立。 假设1：假设政府、企业和消费者3方主体行为是有限理性的。 假设2：假设政府可以选择大力政策支持和政策一般支持两种行为策略，其中选择政策大力支持概率为S0，选择政策一般支持为1-S0。企业可以选择大力推广和应付推广两种行为策略，大力推广示范运营项目概率为S1，应付推广示范运营项目概率为1-S1。消费者可以选择是否积极使用新能源汽车，其中积极使用的概率为S2，消极使用的概率为1-S3。 假设3：企业应付推广所获得正常收益为m1，大力推广示范运营所获得收益为p1（其中若企业大力推广示范运营而消费者消极使用，企业获得收益为p1），获得政府政策大力支持的收益为q1，在新能源汽车示范运营中所付出的成本为c1，应付推广会造成损失为w1；消费者消极使用所获得正常收益为m2，积极使用新能源汽车所获得收益为p2（其中若消费者积极使用，而企业应付推广示范运营，消费者获得收益为p2），获得政府政策大力扶持的收益为q2，使用新能源汽车所付出的成本为c2，损失为w2；政府因新能源汽车示范运营项目推广所获得的收益为q0，付出的成本为c0。 在上述假设之下，政府、企业和消费者3方收益矩阵如表1所示。 3.2新能源汽车示范运营主体博弈分析 如表1所示，新能源汽车示范运营需要政府、企业和消费者共同协作，共同参与，发挥各自的作用，以较快地成功实现新能源汽车的市场化，这也正是新能源汽车示范运营中各责任主体对外部性理论的体现。而在示范运营过程中，各主体拥有自身利益。因此存在一个平衡公式，即在一定时间内政府选择政策支持，企业、消费者所选择推广新能源汽车付出的成本（C），收益（P）的期望满足以下条件： Ei(P)Ei(C)（1） 则政府要进行政策大力扶持，企业和消费者选择大力推广示范运营项目的必要条件为： 3.2.1在政府大力政策扶持的条件下企业和消费者的策略选择分析 节能减排是汽车行业未来发展的趋势，政府部门作为监管部门，不仅是新能源汽车发展规划、制度等的制定者，更是发展内在的动力和推动者，因此政府的政策支持是新能源汽车发展的重要影响因素。在新能源汽车示范运营过程中，需要政府进行政策扶持策略，以更好地规范行业发展和行业标准，激励企业和消费者的参与。并通过沟通协调机制的建立协调参与示范运营的各单位间的利益和行为。假设企业为主体1，企业在政府政策扶持条件下选择大力推广新能源汽车（情境1）和应付推广新能源汽车（情境2）的期望收益分别为E11，E12： E11=S1S2(m1+p1+q1c1)+ (1S2)(m1+p1+q1c1)（3） E12=(1-S1)S2(m1-w1)+ (1-S2)(m1-w1)（4） 则企业在政府政策大力支持下所获得的平均期望收益1为： 1=E11+E12=S1S2(p1p1)+ S1(m1+p1+q1c1)+(1S1)(m1w1)（5） 当企业选择大力推广新能源汽车项目时（情境1），S1=1，则平均期望收益11为： 11=S2(p1p1)+(m1+p1+q1c1)（6） 当企业选择不推广新能源汽车项目时（情境2），S1=0，则平均期望收益12为： 12=m1w1（7） 期望收益差为E1： E1=1112= S2(p1p1)+p1+q1+w1c1（8） 同理可得消费者选择使用和不使用新能源汽车的期望之差为： E2=S1(p2p2)+p2+q2+w2c2（9） 则企业和消费者选择推广新能源汽车策略的条件是： E1=S2(p1p1)+p1+q1+w1c10 E2=S1(p2p2)+p2+q2+w2c20（10） 得到p1、p2、w1、w2、c1和c2需满足的条件为： p1p10 p2p20 w1c10 w2c20（11） 可见，p1p10、p2p20表达式始终成立，即p1、p1、p2、p2对于结果没有影响。由此可得，在政府对新能源汽车进行政策大力扶持的策略下，企业和消费者对新能源汽车大力推广投入的影响因素主要有：不参与新能源汽车推广所蒙受的损失和参与新能源汽车推广所付出的成本。 3.2.2政府一般政策扶持条件下企业与消费者的策略选择分析 当新能源汽车示范运营达到一定程度，市场化条件成熟后，政府应逐渐减小对新能源汽车发展的扶持，更多地由市场进行调节和推动其发展。在政府一般政策扶持的条件下企业（主体1）和消费者（主体2）的平均期望收益分别为： 1=S1S2(p1p1)+ S1(m1+p1c1)+(1S1)m1（12） 2=S1S2(p2p2)+ S2(m2+p2c2)+(1S2)m2（13） 同上理可得企业和消费者选择是否推广示范运营项目的期望收益差E和E2分别为： E1=S2(p1p1)+p1c1 E2=S1(p2p2)+p2c2（14） 则在一般扶持政策的条件下，企业和消费者选择参与和推广新能源汽车项目的条件为： E1=S2(p1p1)+p1c10 E2=S1(p2p2)+p2c20（15） 则： p1p10 p2p20 p1c10 p2c20（16） 可见，p1p10、p2p20表达式始终成立，即p1、p1、p2、p2对于结果没有影响。由此可得，在新能源汽车示范推广后期，政府逐渐减小政策扶持力度后，企业和消费者是否选择参与新能源汽车示范项目的影响因素主要有：参与新能源汽车示范运营所能获得的收益、参与新能源汽车示范运营需投入的成本。 4完善新能源汽车示范运营主体行为建议 4.1政府行为 从新能源汽车示范运营的主体博弈分析结果可以看出，在政府大力政策扶持的条件下，政府应该通过政策进行宏观调控。 （1）通过政策法规等约束条件加大对不参与新能源汽车推广汽车企业的惩罚力度，以提高其不参与新能源汽车示范运营所蒙受的损失；同时通过政策的大力倾斜增加对参与的企业和消费者的奖励力度，这也是从另一角度增加其损失，即增加w1、w2。如鼓励充、换电基础设施建设，实施新能源汽车政府采购方案等能增加对参与企业的奖励力度。出台新能源汽车免限行和享受优先路权等则增加了消费者的利益。 （2）通过税收等其他优惠政策降低参与新能源汽车项目的企业的成本，而通过政府补贴，如购车补贴、充、换电等售后补贴政策降低新能源汽车消费者所付出的成本，即降低c1、c2，以提高二者在示范运营活动中的参与积极性和参与概率，如进一步降低新能源汽车购置税和使用环节税费等。 在新能源汽车示范运营逐渐向市场化过渡的过程中，政府将逐渐减小政策扶持力度，新能源汽车产业将逐渐减小对政策的依赖，按照市场化的运作规则和规律进行自我调节和竞争，最终优胜劣汰。在政府减少政策扶持的条件下，企业和消费者参与新能源汽车市场化活动所获得的利益可能会减少，即p1、p2将减小。为保障示范推广的持续开展，政府应在降低参与新能源汽车示范运营需投入的成本方面着手制定措施，即降低c1、c2。 （1）通过行业标准，提高产品原材料和产品的质量，以更好地保障企业和消费者的利益，避免产品质量问题所导致的消费者使用成本的提高。 （2）促进新能源汽车规模化生产，以降低生产成本，以充分体现出其使用所带来的成本较低、收益较大的优势。 （3）完善充电装置等配套设备设施的规划和建设，这也从某种程度上为消费者的使用提供了便利，降低了消费者使用的不便捷性，节约时间成本，同时也减少新能源汽车生产和销售企业因为产品以外的因素所造成的损失。 4.2企业行为 当政府对新能源汽车发展大力扶持时，企业应衡量不参与新能源汽车示范运营所蒙受的损失与参与示范运营所产生的成本，当前者大于后者时，应积极投入到示范运营活动中；反之，可适当控制参与示范运营的行为。因此，当企业战略发展导向新能源汽车的研发、生产等活动时，为帮助企业顺利完成产品转型，及时把握产业发展新方向，应在企业新能源汽车业务发展中。 (1)高度关注国家对新能源汽车发展的政策变化，积极争取对本企业有利的国家政策，提高政策优势，如补贴、税收优惠等，增加w1的值。 （2）通过应用研发成果，改进生产工艺等降低新能源汽车示范运营成本。并积极整合产业链资源，实现新能源汽车生产的规模化和示范运营的市场化，从另一方面降低运营成本，减小c1的值。 当政府对新能源汽车示范运营的政策扶持力度逐渐减小时，新能源汽车相关企业应充分利用市场规律，及时调整经营活动。此时，衡量是否积极参与新能源汽车示范运营活动的指标为参与新能源汽车示范运营所能获得的收益、参与新能源汽车示范运营需投入的成本。当前者大于后者时，企业应积极开展新能源汽车运营行为；反之，则应减小新能源汽车运营的投入，逐渐缩减新能源汽车业务。当企业处于示范运营活动中时，增加参与新能源汽车示范运营所获得的收益。把握和利用国家相关政策，为企业争取政策扶持；提高生产、管理、产品等科技含量，改进工艺水平，通过成本的降低提高产品利润；依附国家政策拓宽新能源汽车市场，增加销售量，提高参与示范运营的收益;同时降低示范运营投入的成本。同样，通过规模化生产、技术改善和资源整合等减小c1的值。 4.3消费者行为 与企业相同，当政府对新能源汽车发展大力扶持时，通过衡量不参与新能源汽车示范运营所蒙受的损失与参与示范运营所产生的成本，来决