GB-T5334-2005_乘用车车轮性能要求和试验方法.pdf

I CS 4 3 . 0 4 0 . 5 0T 2 2石鹭中 华 人 民 共 和 国 国 家 标 准G B / T 5 3 3 4 -2 0 0 5代替 GB / T 5 3 3 4 -1 9 9 5乘用车车轮性能要求和试验方法P e r f o r m a n c e r e q u i r e m e n t s a n d t e s t m e t h o d s o f p a s s e n g e r c a r w h e e l s2 0 0 5 - 1 0 - 0 8发布2 0 0 6 - 0 4 - 0 1 实施中华人民 共和国国家质量监督检验检疫总局中 国 国 家 标 准 化 管 理 委 员 会发 布GB / T 5 3 3 4 -2 0 0 5前言 本标准代替 G B / T 5 3 3 4 -1 9 9 5 ( 轿车钢制车轮性能要求和试验方法 及 Q C / T 2 2 1 -1 9 9 7 汽车轻合金车轮性能要求和试验方法 。 本标准与G B / T 5 3 3 4 -1 9 9 5的主要差异如下: 固定车轮装夹方式对钢铝两种车轮做了统一， 固定位置和方式都完全相同， 即固定车轮长肩轮 缘部位， 通过试验连接盘与车轮辐底和螺栓孔相连， 再通过加载臂对车轮施加弯矩。( 1 9 9 5 版 的 4 , 2 . 1 ; 本版的 4 . 3 . 2 . 1 ) 在动态弯曲疲劳试验中， 增加了失效判断依据， 与I S O及打S标准完全不同， 主要是考虑车轮 采用低强度材料， 使其刚性较弱， 导致车轮早期失效。增加该项判断依据后可有效地防止由于 该原因 造成车轮的失效 见本版的4 . 3 . 3 . 1 01 动态径向疲劳试验的性能要求做 了 少许改变， 钢车轮保留了原来的两个强化试验系数 K， 轻 合金取消了轮辆名义直径代码的分类， 钢、 铝车轮最低循环次数做了提高和统一( 1 9 9 5 版的 5 . 3 和附录 A表 A 2 ; 本版的 3 . 2 ) 本标准由国家发展和改革委员会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准由长春一汽四环汽车股份公司车轮分公司负责起草。 本 标准主 要起草 人: 张世江、 邵云 凯。 本标准所代替标准历次版本发布情况为: -GB 5 3 3 4 -1 9 8 5 , GB / T 5 3 3 4一1 9 9 5GB / T 5 3 3 4 -2 0 0 5乘用车车轮性能要求和试验方法范围本标准规定了乘用车车轮的疲劳试验性能要求和试验方法。本标准适用于乘用车钢制辐板式车轮和全部或部 分轻 合金制造 的汽车车轮 。2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件， 其随后所有的修改单( 不包括勘误的内容) 或修订版均不适用于本标准， 然而， 鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可 使用这些文件的最新版本。凡是不注日 期的引 用文件， 其最新版本适用于本标准 G B / 丁2 9 3 3 充气轮胎用车轮和轮辆的术语、 规格代号和标志要求3 . 1 动态弯曲疲劳试验性能要求( 见表 1 ) 表 1 动态弯 曲疲劳试脸要求材料强化系数5最低循环次数摩擦系数a钢车轮1 . 6 03 0 0 0 00 . 71 . 3 31 5 0 0 0 0轻 合 金1 . 6 0 01 0 0 0 0 01 . 3 32 7 0 0 0 0注:钢车轮认证试验时两种系数均要选用， 轻合金只选用其中的一种系数 为优先选用的试验系数。3 . 2 动态径向疲劳试验性能要求( 见表 2 ) 表 2 动态径 向疲劳试验要求( 钢 车轮或轻合金车轮)强化试验系数x最低循环次数2 . 2 5 05 0 0 0 002 . 0 01 0 0 0 0 0 0注:对每种产品的认证试验可根据汽车生产厂的要求只选用其中的一种系数。 为优先选用的试验系数4试验方法4 . 1 试验项目4 . 1 . 1 动态弯曲疲劳试验。4 . 1 . 2 动态径向疲劳试验。4 . 2 试验样品 试验样品应是代表准备装车使用的、 经过了完整加工过程的全新车轮， 每个车轮只能做一次试验。 1GB / T 5 3 3 4 -2 0 0 54 . 3 动态弯曲疲劳试验4 . 3 , 1 试验设备 试验台应有一个被驱动的旋转装置， 车轮可在固定不动的弯矩下旋转， 或者车轮固定不动. 而承受一个旋转的弯矩 见图 1 和图 2 1 ,1 试验载荷，2一力 臂 ;3 轮惘中心线;4 育径 。圈 1 弯曲疲劳试验 图2 弯曲疲劳试验4 . 3 ， 2试验程序4 . 3 . 2 . 1 准备工作 按图将车轮牢固地夹紧在试验夹具上。 试验装置的连接面应当与被试验品用在车辆上的车轮安装装置相当。试验连接件安装面和车轮安装面均应光洁、 平整口 加载力臂和连接件用无润滑的双头螺栓和螺母( 或螺栓) 连接到车轮的安装平面上， 安装情况应与装于车辆上的实际使用工况相当在试验开始时. 把车轮螺母( 或螺栓) 拧紧至汽车制造厂所规定的扭矩值 2GB / T 5 3 3 4 -2 0 0 5 车轮螺栓和螺母在试验过程中可再次紧固。 加载系统 应保持规定的 载荷， 误差不超过士2 . 5 %.4 . 3 . 2 . 2 夸矩 为了 对车 轮施加弯矩， 以 规定的。5 - 1 . 0 4 m距离( 力臂) 处施加一个平行于车 轮安装面的 力，4 . 3 . 2 . 3 有矩的确定 按下式确定弯矩 M( 力x力臂) ， 单位为牛顿 ， 米( N m) ; M = ( 斌 +d ) F , S 式中 : # 轮胎与路面间的设定摩擦系数; R 轮胎静负荷半径， 是汽车制造厂或车轮厂规定的用在该车轮上的最大轮胎静半径， 单位为米( m ) ; d - 车轮内偏距或外 偏距( 内偏距为正值， 外偏距为负 值 ， 单位为 米( m ) . F车轮或汽车制造厂规定的车轮上的最大垂直静负荷或车轮的额定负荷， 单位为牛顿( N) ; 5 强化试验系数。 注: 关于k值和S值见表 14 . 3 . 3 失效判定依据4 . 3 . 3 . ， 钢车轮失效判定依据 a ) 车轮不能继续承受载荷; b ) 原始裂纹产生扩展或出现应力导致侵人车轮断面的可见裂纹， c ) 如果在达到要求的循环次数之前， 加载点的偏移童已超过初始全加载偏移量 1 0 %, 应认为车 轮试验已经失效。4 . 3 . 3 . 2 轻合金车轮失效判定依据 a ) 车轮不能继续承受载荷; b ) 车轮任何部位出现的新可见裂纹( 用着色渗透法或其他可接受的方法如萤光探伤法检查) ; c ) 如果在达到要求的循环次数之前， 加载点的偏移量已超过初始全加载偏移量 2 0 0 0 ， 应认为车 轮试验已经失效。4 . 4 动态 径向 疲劳试验4 . 4 . 1 试验设备 试验台应当具有 在车轮 转动时向 其传递恒定径向 负荷的 能力， 设备有一个转鼓， 转鼓有比 承载轮胎断面要宽的光滑表面， 加载方向垂直于转鼓表面且与车轮和转鼓的中心连线在径向方向 上一致， 转鼓轴线和车轮轴线应平行， 推荐转鼓直径为1 7 0 0 m m, 试验连接件安装面和车轮安装面均应光洁、 平整，4 . 4 . 2 试验程序4 . 4 . 2 . 1准备工作 试验车轮所选用的轮胎， 应该符合车轮的额定负荷或是车轮厂或汽车制造厂规定的最大负荷能力的轮胎。 根据车轮厂 或汽车制造厂规定的该车轮可以 配用的最大轮 胎的使用气压来确定试验时轮胎气压。试验轮胎的冷充 气气压应符合表3 的数值: 表 3 试验的充气气压使用气压/ k P a试验气压/ k P .续 1 6 02 8 01 6 1 - -2 8 04 5 02 8 1 - - 4 5 05 5 0GB / T 5 3 3 4 -2 0 0 5 在试验期间， 压力将升高， 这种升高是正常的. 且无需调整。 加载系统应保持规定的载荷， 误差不超过士2 . 5 %e4 . 4 . 2 . 2 径向载荷的确定 按照下式确定径向负荷只， 单位为牛顿( N ) , F, = F, K 式中 : F . 车轮或汽车制造厂规定的车轮上的最大垂直静负荷或车轮的额定负荷， 单位为牛顿( N) ; K强化试验系数( 见