毕业设计（论文）-DSA250受电弓滑板的材料改进方案.doc

摘摘 要要 世界上第一条高速铁路是 1964 年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有 53 年。近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的 问题日益突出。动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是 保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电 弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。 动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解 决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑 板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板邓发 展过程。 本毕业设计通过对国内和国外高速动车组受电弓的分析、介绍，对 DSA250 型 高速动车组受电弓结构、作用方面做出论述，对比国外先进的材料学技术，提出自 己的优化、改良方案。 关键词关键词：DSA250 型受电弓；石墨烯；改良型石墨烯受电弓 目 录 摘 要 I 第 1 章 绪 论1 1.1 研究背景.1 1.2 国内外高速动车组受电弓滑板材料发展1 1.3 国内外受电弓材料研究现状.2 1.4 本毕业设计的主要工作.2 第 2 章 基础理论3 2.1 DSA250 型受电弓原理.3 2.2 DSA250 型受电弓滑板材料学研究.3 2.3 滑板材质电阻.4 2.3.1 磨粒磨损4 2.3.2 电磨损4 第 3 章 DSA250 受电弓介绍.6 3.1 DSA250 型受电弓.6 3.2 受电弓模型的种类.6 第 4 章 新型材料石墨烯7 4.1 石墨烯的概述.7 4.2 石墨烯的发现历史.7 4.3 石墨烯的各种功能特性.8 4.4 石墨烯新材料的结构特点.8 第 5 章 DSA250 型受电弓滑板材料工艺.12 5.1 DSA250 受电弓的发展历程12 5.2 DSA250 型受电弓的优缺点.12 第 6 章 优化改进后的 DSA250 型受电弓滑板14 6.1 受电弓碳滑条检修的正常标准.14 6.2 改进建议.14 6.2.1.快速降弓阀的改进建议.14 6.2.2 改变 DSA250 型受电弓滑板15 参 考 文 献：16 致 谢.17 DSA250DSA250 型受电弓滑板的材料改进方案型受电弓滑板的材料改进方案 第第 1 1 章章 绪绪 论论 1.11.1 研究背景研究背景 1897 年，第一台电力机车在柏林世博会上问世，相比于内燃机车，电力机 车节约能量、绿色环保、牵引力大、过载能力强而且维修量少，在许多发达国 家得到了广泛应用。一个多世纪以来，世界各国的电气化铁路取得了突飞猛进 的发展。时至今日，全世界的高速电气列车毫无例外采用弓网系统获取电能。 动车组受电弓需要在高速运行的条件下从接触网获取电能，并确保良好的受流 特性，以保证列车安全平稳运行。只有保持受电弓滑板与接触网间的可靠接触， 才能保证弓网系统良好的受流特性。否则，可能发生离线现象，产生严重后果。 众所周知，列车通过与接触网接触获取电能，受电弓滑板一旦与接触网不 能充分接触，首先会对列车的通讯线路造成影响，其次影响动车组列车的正常 供电，甚至可能导致车内产生过电压，影响行车安全。弓网离线瞬间可能发生 燃弧，造成受电弓滑板烧蚀，缩短其使用寿命。 受电弓滑板材料学作为高速列车弓网关系的研究核心，是影响弓网受流质 量的关键因素。良好的弓网受流特性，要求受电弓滑板具有较好的导电性与耐 磨性。 我国在受电弓滑板材料方面的研究起步较晚，目前我国动车组使用的受电 弓大多是引进于德国、法国的。研究动车组受电弓滑板材料是很有必要的。 1.21.2 国内外高速动车组受电弓滑板材料发展国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 在 1964 年日本新干线的开通之后，在列车的高速行驶中，含铜量多的铜系 滑板材料和铜接触导线间亲和力较强，接触线磨损严重；而石墨滑板材料的抗 冲击能力较差。这时，铁系滑板材料应用而生，铁系滑板材料在高速滑动时形 成的铁氧化物减少了磨损，从而使滑板材料磨损减轻。进入 20 世纪 80 年代， 高速列车运行速度达到 210-240km/h，铁系材料磨耗值也达到新高，不得已又 开发了浸金属碳滑板材料。 继日本之后，20 世纪 70 年代欧洲各国也发展了高速铁路，法国的 TGV，德 国的 ICE 和西班牙的 AVE 都具有代表性的高速铁路。起初他们使用的受电弓滑 板材料为铜合金和纯碳滑板，由于铜合金滑板材料对接触网导线的亲和力大， 现在也由于磨损逐渐受到限制。20 世纪 90 年代欧洲也发明了浸金属碳滑板材 料，其电阻率低、强度高、磨耗率小，得到广泛应用。 国内方面，1961 年第一条电气化铁路选用铜质导线，滑板材料为软钢滑板。 在 1967 年改用碳滑板材料，但由于碳滑板材料的机械强度较低，冲击韧性差， 很快被淘汰。20 世纪 80 年代初，铜基粉末冶金滑板材料在国内得到广泛运用， 20 世纪 90 年代开始采用组织致密的浸金属碳滑板材料，近几年，我国高速电 气化铁路使用的滑板材料基本上都是浸金属碳滑板材料。 1.31.3 国内外受电弓材料研究现状国内外受电弓材料研究现状 首先是 Ti3SiC2 材料。它是一种结构、导电和自润滑多功能混一的新型材 料。其强度、电阻率和自润滑性能指标皆优于碳基材料和其他受电弓滑板材料， 其耐高温性、抗氧化性及可加工性是现用受电弓滑板材料无法相比的。 另一种潜在应用材料是碳-金属纤维滑板。它是以金属纤维、金属粉末、金 属丝网或它们的混合物增强碳基体，采用适当的混料方式均匀的分布在基体中， 然后进行冷压或热压，再经过高温烧结得到的复合材料。 再一种应用材料就是 C/C 符合材料。C/C 复合材料是碳纤维强化的碳复合 材料，它将碳纤维重叠起来，经过压缩成型和烧结而制备的碳系复合材料。C/C 复合材料与现用的碳系滑板相比，电阻率稍高一些，但其密度小，而且质量轻， 弯曲强度和耐冲击强度均是现用碳系滑板的 2 倍，从而展现了良好的应用前景。 1.41.4 本毕业设计的主要工作本毕业设计的主要工作 在分析论证的基础上，着重对高速动车组受电弓滑板进行分析，分析其滑 板材料的导电性以及耐磨性等方面。分析以 DSA250 型高速受电弓为例，主要完 成以下内容，分析 DSA250 型受电弓的组成结构，提出新型材料石墨烯，并对材 料进行说明阐述，对目前 DSA250 型受电弓进行分析，对其优缺点加以说明，提 出优化改良后的新型受电弓滑板材料。 第第 2 2 章章 基础理论基础理论 2.12.1 DSA250DSA250 型受电弓原理型受电弓原理 目前采用的 DSA250 型受电弓，能适应中国既有线路和客运专线接触网。单 列动车组采用单弓受流方式，每台受电弓具有为全列车供电的能力。 表表 1 1 受电弓参数受电弓参数 底架：钢 速度：200km/h250km/h上臂：铝合金 最大工作电流：1000A下臂：铝合金 额定电压：25KV弓头：铝合金/不锈钢 静态接触力:70N上导杆：铝合金 工作高度：940-2850mm碳滑板：铝制支座/硬碳 重量：117kg弓角：钛合金 升弓机构：气囊驱动整弓质量约 109kg 工作原理：受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触带破 裂时驱动装置将降低受电弓。在接触带的摩擦块中央有一条沟槽里面充满来自 驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄露，底部驱动装置就会 通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损 坏。同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制，该自动升降装置通 过塞门在运行状态时进行隔离。 受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。受电弓升起是通 过一个安装在控制阀 模块输入电缆中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中 的电抗装置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力 通过阀控制面板设置。阀控制模块所需的压缩空气由 MR 管提供，当列车准备时 辅助空气压缩就会被使用。 2.22.2 DSA250DSA250 型受电弓滑板材料学研究型受电弓滑板材料学研究 分析设计合理的受电弓参受电弓材料学研究的主要任务是建立受电弓滑板 新材料的数学模型，通过对新型材料的结构组数，在保证受电弓轻量化的前提 下改善受电弓的滑板性能，确保受电弓的平稳受流，为高速受电弓的主动控制 及弓网的结构选型匹配和参数优化提供理论基础。对于受电弓碳滑板材料学的 研究主要采用以下方法：研究与计算机模拟结合；实验比列模型进行材料学实 验；现场新材料学实验。三种方法各有其特点，需要合理选择与运用才能在保 证经济性的前提下得到比较准确的结果。 2.32.3 滑板材质电阻滑板材质电阻 路网导线是铜质材料制成的，具有良好的导电性能，作为摩擦副的另一方 滑板材料的不同材质，具有不同的电阻率，将不同程度地影响集电性能。路网 导线电压 25kv，电流 400A 以上。这么高的电流将在滑板上形成不同的电压降， 滑板材质电阻越大，电压降越高，滑板温度升高，再加上高速摩擦生热，将破 坏了滑板和导线的表面特性，使摩擦接触面磨损增加。 滑板电阻高，将造成电阻率比较低。全国 7000 多台电力机车由此带来的电 损耗比较严重。高速列车总功率 9600kw，要求大电流提供强劲动力，如果滑板 电阻高，会使有效功率降低，对列车高速行驶带来不利的影响。 2.3.12.3.1 磨粒磨损磨粒磨损 外界硬颗粒或者对表面上的硬突起物或粗糙峰在摩擦过程中引起表面材料 的脱落的现象，称为磨粒磨损。分为二元磨损和三元磨损，二元磨损是指摩擦 副各自的凸部相互切削作用引起的磨损，三元磨损是指在摩擦副之间存在某种 之类第三种硬质粒子引起的磨损。 滑板磨粒磨损与其材料材质有很大关系，与金属难起粘结作用的碳基滑板 的磨损，主要是硬粒磨损。碳基滑板由不同粒径的颗粒组成，颗粒之间由粘结 剂结合。粘结剂形成的碳，较易氧化，将使碳颗粒之间的结合力减弱，造成颗 粒磨损。 2.3.22.3.2 电磨损电磨损 高速列车在高速行驶过程中，滑板与网线之间的相对磨损以机械磨损为主， 但是在大电流的作用下，所造成的电磨损不可忽视。高速列车功率强劲，需要 网线与滑板之间大电流传输。集电材料的磨损率与接触表面产生的热有关，载 流条件下摩擦副在摩擦过程中的热主要来自 3 个方面：电弧热、摩擦热和电流 产生的热。载流条件下摩擦表面在电流、电弧的影响下温度较高，会使摩擦表 面的材料软化。在真正接触处受到软化的宽阔范围内容易引起粘结，因为受到 粘结部的剪切而使材料强度下降，磨损就会增加。 列车高速行驶过程中，弓网关系变得复杂，离线频率增高，在网线与滑板 之间产生电弧，电弧产生时在电弧放电周围温度极高，会引起滑板与网线中低 熔点元素产生融化与蒸发，在随后的凝固过程中形成微粒子，造成摩擦副之间 的三元磨损，进一步加剧磨粒磨损。摩擦副接触面会因电弧放电而产生电蚀坑， 表面氧化膜和气孔等，破坏了材料表面特性。 第第 3 3 章章 DSA250DSA250 受电弓介绍受电弓介绍 3.13.1 DSA250DSA250 型受电弓型受电弓 DSA250 型受电弓由赛德公司在 2001 年 就从德国 STEMMANN 公司技术引进， 并且于 2002 年完成了国产化工作，该弓广泛运用于和谐号动车组，其设计时速 为 250km/h，最大实验速度为 275km/h。该受电弓由底座架、升弓装置、框架、 弓头等部分组成。气动升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于位于下臂杆 下部的线导板，实现升弓动作。 图图 1 1 DSA250DSA250 型受电弓结构型受电弓结构 3.23.2 受电弓模型的种类受电弓模型的种类 受电弓的数学模型应能关注频率范围内的受电弓动力学特征，可以是离散 的归算质量模型，也可以是多刚体模型，有限元模型，或者是受电弓的传递函 数。此外，还有多元模型。一元受电弓模型仅能反映受电弓的低频振动特性， 在进行高速受电弓动力学研究时，应选用非线性受电弓动力学模型或多元受电 弓模型。 第第 4 4 章章 新型材料石墨烯新型材料石墨烯 4.14.1 石墨烯的概述石墨烯的概述 石墨烯是一种二维晶体，人们常见的石墨是由一层层以蜂窝状有序排列的 平面碳原子堆叠而形成的，石墨的层间作用力较弱，很容易相互剥离，形成薄 薄的石墨片。当把石墨片剥成单层之后，这种只有一个碳原子厚度的单层就是 石墨烯。石墨烯第一次被人们熟知是在 2004 年，英国曼彻斯特大学物理学家安 德烈海姆和康斯坦丁诺沃肖洛夫，成功的在实验室中从石墨中分离出来， 证实了它可以单独存在。 石墨烯是世上最薄也是最坚硬的纳米材料，它几乎是完全透明的，只吸收 2.3%的光；导热系数高达 5300W/（mk），高于碳纳米管和金刚石，常温下其 电子迁移率超过 15000cm/（Vs），为世上电阻率最小的材料之一。因为它的 电阻率极低，电子跑到速度极快，因此被期待可用来发展出更薄、导电速度更 快的新一代电子元件或晶体管。 图图 2 2 石墨烯和石墨结构图石墨烯和石墨结构图 4.24.2 石墨烯的发现历史石墨烯的发现历史 20 世纪初，X 射线晶体学创立以来，科学家就已经开始接触石墨烯了。 1918 年，库斯库特和汉尼详细地描述了石墨氧化物质的性质。 1948 年，GRuess 和 FVogt 发表了最初用穿透式电子显微镜拍摄的少层 石墨烯图像。 最初，科学家试着使用化学剥离法来制造石墨烯。将大原子或大分子嵌入 石墨，得到石墨层间化合物。在其三维结构中，每一层石墨可以被视为单层石 墨烯。经过化学反应处理，除去嵌入的大原子或大分子后，会得到一堆石墨烯 烂泥。由于技术不成熟以致提取石墨烯被搁置。 2004 年，曼彻斯特大学和俄国切尔诺戈洛夫卡微电子理工学院的两组物理 团队共同合作，首先分离出单独石墨烯平面。海姆和团队成员偶然的发现了一 种简单易行的制备石墨烯的新方法。他们将石墨片放置在塑料胶带中，折叠胶 带粘住石墨薄片的两侧，撕开胶带，薄片也随之一分为二。不断重复这一过程， 就可以得到越来越来薄的石墨薄片，而其中部分样品仅由一层碳原子构成他 们制的了石墨烯。 2004 年，康斯坦丁诺沃肖洛夫教授和安德烈海姆教授首次分离出石墨 烯。他们利用胶带剥离石墨上的薄层，而后将其放在硅片上并借助显微镜进行 确认。 2005 年，曼彻斯特大学团队与哥伦比亚大学的研究者证实石墨烯的准粒子 是无质量迪拉克费米子。 4.34.3 石墨烯的各种功能特性石墨烯的各种功能特性 1.导电性，石墨烯稳定的晶格结构使碳原子具有优秀的导电性。石墨烯中 的电子在轨道上移动时，不会因晶格缺陷或引入外来原子而发生散射。由于原 子间的作用力非常强，常温下，即使周围碳原子发生碰撞，石墨烯电子受到的 干扰也非常小。 2.机械特性，石墨烯时人类已知强度最高的物质，比钻石还坚硬，强度比 世界上最好的钢铁还要高 100 倍。研究人员将石墨烯样品放在晶体薄板上，用 金刚石制成的探针施加压力，以测试它的承受能力。 在石墨烯样品微粒开始碎裂前，它们每 100 纳米距离上可承受大约 2.9 微 牛。这一结果相当于要施加 55 牛顿的压力才能使 1 米长的石墨烯断裂。如果用 石墨烯制成包装袋，那么它将能承受大约两吨重的物品。 4.44.4 石墨烯新材料的结构特点石墨烯新材料的结构特点 石墨烯是由碳六元环组成的两维周期蜂窝状点阵结构，它可以翘曲成零维 的富勒烯，卷成一维的碳纳米管或者堆垛成三维的石墨，因此石墨烯是构成其 他石墨材料的基本单元，石墨烯的基本结构单元为有机材料中最稳定的苯六元 环，是最理想的二维纳米材料。 理想的石墨烯结构是平面六边形点阵，可以看作是一层被剥离的石墨分子， 每个碳原子均为 sp2 杂化，并贡献剩余一个 p 轨道上的电子形成大 键， 电子可以自由移动，赋予石墨烯良好的导电性。二维石墨烯结构可以看作是形 成所有 sp2 杂化碳质材料的基本组成单元。 石墨烯的结构非常稳定，碳碳键仅为 1.2A。石墨烯内部的碳原子之间的连 接很柔韧，当施加外力于石墨烯时，碳原子面会弯曲变形，使得碳原子不必重 新排列来适应外力，从而保持结构稳定。这种稳定的晶格结构是石墨烯具有优 秀的导热性。 科学家首次拍到单个分子的清晰照片，同时可看见把分子结构紧密连在一 起的原子键。美国国际商用机器公司（IBM)设在瑞士苏黎世的研究实验室用一 种名为“非接触式原子力显微术”的技术探索一个分子的内部情况，把分子和 原子的研究推向最小。 图图 3 3 分子内部情况图分子内部情况图 主要应用：随着批量化生产以及大尺寸等难题的逐步突破，石墨烯的产业 化应用步伐正在加快，基于已有的研究成果，最先实现商业化应用的领域可能 会是移动设备、航空航天、新能源电池领域。 1.物理学基础研究，石墨烯对物理学基础研究有着特殊意义，它使得一些 此前只能在理论上进行论证的量子效应可以通过实验经行验证。在二维的石墨 烯中，电子的质量仿佛是不存在的，这种性质使石墨烯成为了一种罕见的可用 于研究相对论量子力学的凝聚态物质因为无质量的粒子必须以光速运动， 从而必须用相对论量子力学来描述，这为理论物理学家们提供了一个崭新的研 究方向：一些原来需要在巨型粒子加速器中进行的试验，如今可以在小型实验 室内用石墨烯进行。 石墨烯还具有所谓的量子霍尔效应，这种诺贝尔奖量级的重要效应以往是 要在极低温下才能显现的，石墨烯却能将它带到室温下。 2.石墨烯晶体管，石墨烯可以用来制作晶体管，由于石墨烯结构的高度稳 定性，这种晶体管在接近单个原子的尺度上依然能稳定地工作。相比之下，目 前勇挑大梁的以硅为材料的晶体管在 10nm 左右的尺度上就会失去稳定性；石墨 烯中电子对外场的反应速度超快这一特点，又使得由它制成的晶体管可以达到 极高的工作频率。例如 IBM 公司在 2010 年 2 月就已宣布将石墨烯晶体管的工作 频率提高到了 100GHz，超过同等尺度的硅晶体管。 3.柔性显示屏，消费电子展上可弯曲屏幕备受瞩目，成为未来移动设备显 示屏的发展趋势。柔性显示未来市场广阔，作为基础材料的石墨烯前景也被看 好。韩国研究人员首次制造出了又多层石墨烯和玻璃纤维聚酯片基底组成的柔 性透明显示屏。韩国三星公司和成均馆大学的研究人员在一个 63cm 宽的柔性透 明玻璃纤维聚酯板上，制造出了一块电视机大小的纯石墨烯。他们表示，这是 迄今为止“块头”最大的石墨烯块。随后，他们用该石墨烯块制造出了一块柔 性触摸屏。研究人员表示，从理论上来讲，人们可以卷起智能手机，然后像铅 笔一样将其别在而后。 4.新能源电池，新能源电池也是石墨烯最早商用的一大重要领域。美国麻 省理工学院已成功研制出表面附有石墨烯纳米涂层的柔性光伏电池板，可极大 降低制造透明可变形太阳能电池的成本，这种电池有可能在夜视镜、相机等小 型数码设备中应用。另外，石墨烯超级电池的成功研发，也解决了新能源汽车 电池的容量不足以及充电时间长的问题，极大加速了新能源电池产业的发展。 这一系列的研究成果为石墨烯在新能源电池行业的应用铺就了道路。 5.航空航天，由于高导电性、高强度、超轻薄等特性，石墨烯在航天军工 领域的应用优势也是极为突出的。前不久美国 NASA 开发出应用于航天领域的石 墨烯传感器，就能很好的对地球高空大气层的微量元素、航天器上的结构性缺 陷等进行检测。而石墨烯在超轻型飞机材料等潜在应用上也将发挥更重要的作 用。 6.石墨烯感光元件，2013 年，新加坡南洋理工大学学者，研发出了一个以 石墨烯作为感光元件材质的新型感光元件，可望透过特殊结构，让感光能力比 现有 CMOS 或 CCD 提高上千倍，而且损耗的能源也仅需原本 10%。这项技术将被 应用在监视器与卫星成像领域中，不久的将来可以应用于照相机、智能手机等。 7.石墨烯复合材料，基于石墨烯的复合材料是石墨烯应用领域中的重要研 究方向, 其在能量储存、液晶器件、电子器件、生物材料、传感材料和催化剂 载体等领域展现出了优良性能, 具有广阔的应用前景。目前石墨烯复合材料的 研究主要集中在石墨烯聚合物复合材料和石墨烯基无机纳米复合材料上, 而随 着对石墨烯研究的深入, 石墨烯增强体在块体金属基复合材料中的应用也越来 越受到人们的重视。 第第 5 5 章章 DSA250DSA250 型受电弓滑板材料工艺型受电弓滑板材料工艺 5.15.1 DSA250DSA250 受电弓的发展历程受电弓的发展历程 DSA250 型受电弓是由地理机车受电弓发展而来，同样它经历许多发展改进 阶段。刚开始高速受电弓由日本新干线首次尝试用铜作为受电弓滑板的材料， 由于日本刚经历了二战，铜作为战略物资被广泛使用，后来，日本开发了导电 性与自润滑性较好的石墨滑板材料，其特点是对接触导线的磨损小。1964 年日 本新干线的最高试验速度提高到 256km/h，为此日本又开发了向铁系烧结合金 材料中加入耐磨的 FeMo、FeCr、FeTi、Cr 等成分的新铁系。随着铁路高速化发 展，已有的受电弓滑板材料组织疏松的弱点越来越突出，上世纪 80 年代，日本 铁道综合技术研究所、车辆事务所、日本碳素公司、三菱金属公司、日立化成 工业株式会社等先后开始致力于电阻系数小、机械强度高的新型碳质滑板材料 的研究，开发了浸金属碳滑板材料。 虽然浸金属碳滑板材料由于制备方法的限制，含碳量过大、自身磨耗较大， 但滑板材料和铜接触导线间亲和力较强，直到现在日本新干线还在使用这种材 料。 5.25.2 DSA250DSA250 型受电弓的优缺点型受电弓的优缺点 表表 2 2 DSA250DSA250 型受电弓的优缺点型受电弓的优缺点 优点缺点 纯铜纯铜和铜接触导线亲和力大，导 流性较强 易粘着，接触导线磨损严重 石墨导电性和自润滑性较好，对接触 导线磨损小 电阻系数较大，集电容量小，耐 冲击性差 铜系粉末冶金电阻系数小，冲击韧性较高接触导线磨损严重 铁系滑板磨损较小后期磨损较大 浸金属碳滑板强度高，导电性好 - 在铁路线路横向即左右方向上，运行的受电弓滑板一般随电力机车头左右 随机性摆动不超过200mm。根据弓网动态试验数据显示，在传统设计施工的接 触网系统中，接触线越远离受电弓滑板的中心，弓网动态接触压力越小，反之 亦然，接触线越接近受电弓滑板的中心，弓网动态接触压力越大，即形成滑板 越中心其相应的磨耗越大，总体趋势也必然呈新月凹形磨耗，这是新月凹形磨 耗形成的次要机理。 第第 6 6 章章 优化改进后的优化改进后的 DSA250DSA250 型受电弓滑板型受电弓滑板 6.16.1 受电弓碳滑条检修的正常标准受电弓碳滑条检修的正常标准 一、在检测受电弓作业时，应认真测量碳滑条的高度尺寸，碳滑条的厚度 不小于 5mm，超过时应及时更换。严格检测并调整受电弓升弓压力，确保其规 定范围之内，上下两压力平均值在 705N。 二、对于破损碳滑条要仔细检查，确认无泄漏并且破损无过限时，应对破 损位置进行认真打磨，消除碳滑条表面台阶现象，避免压力集中，破损严重时 应及时更换。若更换受电弓的碳滑条及安装新的碳滑条时，必须按扭矩要求进 行固定螺母的紧固安装，不可过紧，并且做好检漏工作。作业时应仔细检查弓 头拉簧的拉力与两个碳滑条之间的水平保证相对拉簧预紧力均衡，两碳滑条高 度差不得超过 3mm，超过限度时应及时更换。 三、 对于快速阀和 ADD 阀应认真检查，如发现被外物击打造成变形裂纹导 致漏风，应及时更换，做好清洁保养工作如有生锈卡死将更换配件，松动时应 立即处理，并且做好检漏工作。 四、在作业过程中，应对各管路系统进行全面的查漏试验，保证管路连接 处无泄漏，如发现配件损坏应立即更换，并再次做好查漏试验。 五、 如果出现受电弓已经升起，但是在 MON 显示器没有升弓信号，或者是 受电弓已正常升起，但升弓信号显示延长的情况（如在 8 月 15 日作业 213604 车就出现该故障），首先检查压力开关是否调整得当、作用是否良好，如发现 配件损坏应立即更换，无法升弓时应进一步检查供风系统是否泄漏。 六、检查受电弓时，应注意检查弓头上的导流翼片、翼板是否断裂、变形 或丢失，发现后应及时处理，保证受电弓正常使用。 6.26.2 改进建议改进建议 6.2.1.6