《汽车故障汇总》word版.doc

汽车故障维修一百例序列客户反馈故障现象1发动机故障灯亮故障现象确认该车平均一天行驶10Km左右，且基本全是在市区；来站时发动机故障灯一直亮，热车后排气管也有很多水汽排出。故障现象原理ECU在工作状态中不断地监视由各种传感器和执行器传来的信号与动作反馈。如果它探测到故障，则会用DTC(诊断故障代码)记录该故障，并点亮MIL(故障指示灯)。以此来提示车辆需要检修。可能原因后氧传感器故障检查结果装在无故障的同类型车上，怠速时输出电压为0.43V，且固定不变前氧传感器故障从ECU到氧传感器的线束故障ECU故障排气系统故障标准怠速时为0.43V装在无故障的同类型车上，怠速时输出电压在0.08V-0.82V之间变化前后两氧传感器到ECU的各个引脚间无断路，短路现象装在无故障车辆上时一切控制及数据正常拆检排气系统的三元催化器与消音器时，发现其内部积水很多判断结果正常怠速时为0-1V同根导线两头端子间电阻应小于1欧姆，无对电源和地线短路，连接器连接正常正常控制应排气通畅，无破损，残渣，异物或积水聚集故障零件前排气管和催化转换器总成正常正常正常不正常故障原因积水严重消音器焊接总成修复方法拆卸后竖立起倒出，并结合用压缩空气排除积水严重结论因为此车老是低速凉车运转，造成排气系统，特别是三元催化器中水分很多，大的水汽颗粒连续不断的直接接触到氧传感器表面，使氧传感器无法真实的采集排气系统中氧含量的准确数值，ECU得到错误的信号电压反馈，使喷油脉冲与点火时间不能正确调整，所以造成上述故障现象。告知客户要加符合标准的燃油，要定期使车辆高速运转，以保证排气系统的正常。拆卸后竖立起倒出，并结合用压缩空气排除2EPC灯报警故障现象确认路试车辆，确有此报警的故障出现，但不影响车辆正常行驶。故障现象原理刹车灯开关在工作时要提供两个信号。一个给制动灯（2角和4角相通时），通过这个开关信号点亮制动灯。另一个信号（3角和4角相通时）给ECU和ABS，当ECU收到此信号时按照设计要求，给发动机终断供油，用以降低油耗，减小制动距离，或关闭定速巡航系统。可能原因制动灯开关损坏检查结果用万用表检查2和4角、1和3角的通断性是否良好。制动灯开关线路问题控制单元故障标准通断良好按照电路图检测线路，供电和信号。3角供电不正常，无电。检查数据流，制动灯开关信号是否正常，或更换检查。判断结果合格打开点火开关后有12V电压。故障零件前部线束不合格故障原因线束改进，与原车线束不匹配修复方法更换不匹配线束结论对于改变零件号的零配件一定要检查清楚。希望厂家及时通知各个服务站车辆的改进信息3发动机故障报警灯报警故障现象确认凉车行驶约5公里左右发动机故障报警灯报警。使用F-ADS检测DTC:P0012CMP正时过迟。详细了解此车维修记录。发动机在前一段时间更换过缸盖总成。更换后约500公里左右就有故障灯报警。故障现象原理PCM根据发动机工作状态控制OCV阀的提前开启、维持气门正时、延缓重叠角。通过OCV阀对进气凸轮的VVT-I控制达到其所需要的气门重叠量。可能原因检查OCV阀内部是否短路。检查结果测量其电阻值：7.2欧姆测量其线路是否存在短路。测量发动机润滑油压力是否过低或过高，检查机油量是否在规定的范围。检查正时链条和配气机构是否正确。检查OCV-VVT-I的油道是否通畅与密封性。6.PCM内部故障。标准6.97.9欧姆测量PCM2E针脚到油压转换阀的棕黄色的阻值小于1欧姆和主继电器至油压转换阀电压11.85V测量发动机主油道油压值：怠速：350KPa。 机油量在规定的范围：L-F机油尺标记之间。重新校对配气机构、校对曲轴与靶轮之间的正时。曲轴定位销正确，靶轮定位销正确，配气机构进排凸轮轴定位正确。在检查油道时发现，由缸盖给OCV阀提供油压的油道堵塞件没有了。可能是漏装了。因已找到故障原因，未作PCM同一型号车辆交叉验证判断结果正常小于1欧姆,电压12.01v.337591Kpa，机油油量在标尺L-F标记之间正常。曲轴定位销正确，靶轮定位销正确，配气机构进排凸轮轴定位正确。有固定的堵塞件。故障零件缸盖机油过滤器正常机油油压正常，机油油量正常发动机正时链条机构正常。漏装堵塞件，不正常。故障原因漏装机油过滤器。堵塞件修复方法补装机油过滤器。漏装堵塞件。结论在检查此类故障时一定要头脑冷静，不要被故障现象所迷惑，导致感觉故障难度太高。一切解决故障方法来源与系统原理分析多次论证，才能使故障更清晰。容易排除。补装堵塞件。4发动机故障灯常亮故障现象确认3月19日天气为阴天，温度在零上5摄氏度。车辆行驶至我站后经维修顾问进行接车检查时发动机故障灯依然处于点亮状态，使用F-ADS检测故障码为P2177（燃油系统在非怠速时浓度过低）。故障现象原理PCM在怠速状态下的燃油闭环控制期间监测短期燃油补偿和长期燃油补偿，如果长期燃油补偿和燃油补偿的总数低于默认值，那么PCM即可确定燃油系统在非怠速状态下混合气浓度过稀并且点亮发动机故障灯。可能原因燃油压力故障检查结果检测的管路压力为400kpa，燃油压力波动为360430kpa，燃油保持压力为290kpa前氧传感器故障空气流量计故障进气系统漏气发动机缸压脱附电磁阀标准燃油管路压力375450kpa，燃油压力波动365450kpa，燃油保持压力大于200kpa怠速时为0.016mA，松开加速踏板后为-0.47mA怠速时为3g/s，转速升高至1874rpm时为7g/s三缸喷油嘴胶圈有剖损现象一缸缸压为1150kpa，二缸缸压为1100kpa，三四缸缸压为1050kpa使用备品提供的备件进行交叉验证判断结果正常怠速时为-1.01.0A，松开加速踏板后大于0.25mA空气流量计动态数据是否根据发动机转速而快速变化进气系统的软管无松脱，破裂或损坏。标准：1430kpa。最小值：1000kpa。汽缸之间的最大差别：196.1kpa故障零件碳罐清洗电磁阀正常正常不正常正常故障原因电磁阀操作不正常圆形密封圈修复方法更换胶圈剖损结论更换5故障灯亮故障现象确认故障灯亮，F-AD检测为P0411二次空气泵溢流故障故障现象原理ECU 激活二次空气系统工作，ECU控制二次空气进气阀并通过压力，驱动组合阀工作，发动机启动后，经过滤清器的空气通过二次空气泵直接被吹到排气阀的废气中二次空气泵未工作时，热的废气将停止在组合阀门处阻止进入二次空气泵可能原因二次空气泵检查结果工作正常组合阀故障压力管标准电阻为1。2欧姆用较大压力吹入组合阀时，组合阀打不开胶圈没有破损和漏气现象判断结果正常用较大压力吹入组合阀时，组合阀应该打开用教小压力吹入组合阀时，组合阀应该关闭故障零件组合阀故障正常故障原因内部损坏修复方法更换结论6车辆在换档时怠速提高到1300转，行驶时也会偶尔出现转速上下波动，发动机故障灯亮。故障现象确认车辆换挡时踩下离合器踏板时没有加速的情况下，会出现转速突然提升至1300转，然后慢慢回升到正常怠速，经路试每次抬离合器起车时，都会出现此故障，此时读取故障码为P0507怠速控制系统RPM高于预期值。故障现象原理发动机PCM根据怠速控制系统由节气门位置传感器、转向助力泵压力开关、水温传感器 、A/C开关、变速器档位选择开关 、离合器开关、输入PCM然后对节流阀体进行怠速控制，使其达到怠速稳定效果。可能原因真空管路泄漏检查结果真空管路无错接，泄漏现象。电子节气门系统检查档位开关检查离合器开关检查PCM标准无泄漏F-ADS数据流显示正常测量开关通断性。测量线路开路/短路：空档开关接线端B和PCM接线端1X空档开关接线端A和接地体空档开关接线端B和接地体在用万用表测量离合器开关时发现，离合器开关线束与原车线束颜色差异原车为：B 黑色与 W/G白/绿 ，经检查发现与表台阳光传感器线束颜色为：V 紫色与 LG/R浅绿/红色接头插错。交叉验证判断结果正常怠速正常值1.96%导通或断开开关导通或断开线束不导通无故障零件离合器踏板开关线束正常正常开关正常 线路异常正常故障原因车辆肇事在外地维修后插头插错。修复方法互换插头故障排除结论由于离合器信号不是主要输入信号，用FADS读取离合器开关信号时PID中没有体现。我在平时在维修车辆时，对离合器会影响怠速，脑海中无记忆状态，这次提出的这个案例，主要也是加深了对PCM是怎样提取离合器信号对怠速控制的。首先PCM通过换挡开关信号来提供，车辆 此时处于在档位置，又通过离合器开关信号来提供给PCM，告知此时离合器是否结合，使车辆负荷增大，来提高怠速，防止行驶时熄火。7发动机故障灯报警故障现象确认用电脑检测发现故障码为P2187：燃油系统在怠速时浓度过低，按照维修手册发动机上册01-02-147中内容对该故障进行诊断。由于出现混合气稀的故障码，测量怠速时发动机各个参数时发现节气门开度为0.39%、长期燃油调整值为20.31%、短期燃油调整值为正的3.7-9.7%之间、进气压力为32-31KPa。通过长短期燃油调整值可以看出混合气的确过稀，另外通过节气门开度变小也可以看出在空气流量及后方存在漏气的现象。但是进气压力显示进气压力并不低，和新车的压力一样。综合分析可以看出，这个漏气量并不大，所以短期燃油调整值只是稍微的调整到3.7-9.7%之间。故障现象原理在怠速状态下闭环燃油控制期间，PCM监控短期燃油补偿（SHRTFT)和长期燃油补偿(LONGTF).如果长期燃油补偿和这些燃油补偿的总数低于默认值那么PCM即可确定燃油系统在怠速状态下的混合气浓度太稀。如果PCM在两次连续的驾驶循环中检测到上述故障状态，或者PCM在一次驾驶循环中检测到上述故障状态，但是同一个故障的DTC已经被储存PCM中，那么MIL等点亮。可能原因进气系统漏气（未经过空气流量计的空气进入汽缸） 检查结果逐个拔下真空管路，发现在断开脱附电磁阀管路后短期燃油调整回到正常范围喷油器堵塞空气流量计故障燃油滤清器堵塞或燃油泵压力不足氧传感器故障PCM故障标准无喷油器电阻10.3。滴漏测试：无滴漏现象开路测量：测量MAF接线端A和主继电器接线端C测量MAF接线端B和PCM接线端1P测量MAF接线端C和PCM接线端1AK短路测试：MAF接线端A和接地体MAF接线端C和电源MAF接线端C和接地体MAF接线端B和电源测量燃油压力390Kpa测量前氧传感器接线端2B与2D的阻值为5开路测试：前HO2S接线端1A和PCM接线端2AD前HO2S接线端1B和PCM接线端2AC前HO2S接线端1C和PCM接线端2Z前HO2S接线端2B和主继电器接线端C前HO2S接线端2D和PCM接线端2BG短路测试：前HO2S接线端1A和接地体前HO2S接线端1A和电源前HO2S接线端1B和接地体前HO2S接线端1B和电源前HO2S接线端1C和接地体前HO2S接线端1C和电源前HO2S接线端2B和接地体前HO2S接线端2B和电源前HO2S接线端2D和接地体前HO2S接线端2D和电源交叉验证无故障判断结果故障11.4-12.6。少于1滴/2分钟线束阻值均在1欧姆以下375-450Kpa1-10线束阻值均在1欧姆以下故障零件活性炭罐正常正常正常正常故障原因损坏活性炭罐电磁阀修复方法更换卡死结论我站发现多个活性炭罐损坏的故障，判断活性炭罐损坏方法可以将脱附电磁阀拆下查看是否有黑色颗粒即可判断是否为活性炭罐故障。由于出现不同故障码如P2188 、P2187 、P2177、 P2178等导致维修出现误区。更换8早上怠速有时不稳，车比以前废油,而且发动机故障灯报警。故障现象确认客户来我站检查，使用诊断仪F-ADS检查故障码为P0411 二次空气泵溢流故障（SAF FLOW）故障现象原理二次空气系统的工作原理：发动机控制单元ECU激活二次空气系统开始工作，ECU控制二次空气泵电路的通断。发动机起动后，经过滤清器的空气通过二次空气泵进入组合阀，再被吹到排气阀后的废气中。二次空气泵未工作时，热的废气将停止在组合阀门处，阻止进入二次空气泵。二次空气泵的工作条件：冷起动后和热起动后怠速自诊断。二次空气使没有完全燃烧的废气中的CH和CO在高温的排气管里再次燃烧，从而降低CH和CO的排放，这时产生的热量使三元催化器更快的达到工作温度。可能原因二次空气泵继电器故障检查结果1.继电器30脚电压12V。2.点火ON，继电器86脚电压12V。3.继电器线圈电阻57欧姆。4.继电器87脚到二次空气泵插头2脚无短路和断路现象，导通性正常。5.继电器85脚到ECU 3脚无短路和断路现象导通性正常。二次空气泵故障组合阀故障PCM故障标准1.电压12V 2.线路电阻小于0.1欧姆。3.继电器线圈电阻57欧姆（与相同继电器测量值相同）1.二次空气泵电机电阻1.3欧姆2.二次空气泵插头1脚到接地点左大梁处导通且连续。使用较大的空气压力吹入组合阀，组合阀阀门不打开1.根据电路图用万用表从诊断插头处检查CAN网络电阻62欧姆。2.发动机起动后检查二次空气泵C插头2脚供电12V判断结果正常1.电机电阻1.3欧姆（与商品车相比较）2.线路电阻小于0.1欧姆使用较大的空气压力吹入组合阀，组合阀阀门应该打开1.电阻60欧姆。2.电压12V故障零件组合阀正常故障正常故障原因组合阀阀门卡死修复方法更换组合阀结论由于组合阀阀门卡死,造成二次空气系统不能正常工作,不能使三元催化器尽早工作,而造成此故障.正确熟练使用维修手册和电路图能使我们更快准确分析故障并排除故障。9商品车售前PDI检查发现加油门无反应，将油门踩到底转速最高到3000RPM.而且发动机故障灯报警。故障现象确认连接F-ADS诊断仪，起动发动机，发动机故障报警灯常亮报警。踩下油门踏板，发动机转速反应迟缓，将踏板踩到底，发动机转速只能达到3000RPM，诊断仪检测故障码为1号APP传感器电路输入低。故障现象原理PCM根据加速踏板位置传感器APP1和APP2信号计算出目标节气门开启角度，PCM进而控制节气门执行器的电流方向和大小，来调节不同负荷节气门开启的实际角度大小；如果PCM识别到APP1或APP2传感器故障，PCM将限制节气门开启角度执行燃油切断和其他控制措施以限制发动机输出以及限制向节气门执行器供电。可能原因1号APP传感器故障检查结果1.没有压下踏板接线D端电压1.56欧姆；2.压下踏板接线D端电压为3.56欧姆APP传感器连接器或接线端故障APP传感器接线端D和PCM接线端1AL之间线束开路APP传感器接线端D和PCM接线端1AL之间线束存在接地短路APP传感器接线端F和PCM接线端1AO之间线束开路APP传感器接线端F和PCM接线端1AO之间线束存在接地短路PCM故障标准1.1.55-1.66欧姆2.3.49-4.09欧姆线束插头和APP连接器无松脱和歪斜现象1.万用表检查APP传感器接线端D和PCM接线端1AL之间的线路电阻0.5欧姆导通正常。2.万用表测量APP传感器接线端D对地电阻为欧姆；测量PCM接线端1AL对地电阻为欧姆1.APP传感器接线端F和PCM接线端1AO之间线路电阻为0.5欧姆2.万用表测量APP传感器接线端F对地电阻为欧姆；测量PCM接线端1AO对地电阻为欧姆认证失败判断结果正常1.小于1欧姆2.欧姆1.小于1欧姆2.欧姆故障零件PCM正常正常正常故障故障原因内部电路故障修复方法更换结论根据维修手册提示检修故障，会得到事半功倍的效果。10发动机故障指示灯同时点亮。故障现象确认启动发动机后故障灯点亮，并且发动机持续2000转运转，踩加速踏板无任何反应。经询问用户得知此故障为偶发故障，使用电脑清除故障后，车辆行驶一周左右故障在次出现。故障现象原理发动机电脑根据怠速控制系统所需要提供的相关输入信号来控制执行元件实现怠速，主要信号由空气流量计、节气门位置传感器、油门踏板传感器、水温传感器、AC开关、离合器开关等相关传感器的信号输入来实现怠速稳定的控制效果。可能原因1、4号风扇、继电器及相关线路。检查结果测量位置：继电器线圈电阻105欧姆继电器座4跟插针：A和PCM接线端1m角0.5欧姆；D和接地间的风扇电机电阻值1.5欧姆；C角的电压11.52V；E角在IG1时的电压11.50VCAN系统故障。PCM相关线路或内部故障。测量电子节气门到PCM之间相关线路有无短路及断路现象。油门踏板传感器及线路故障，经过一系列检查和排除后最终发现发动机主保险丝盒处偶尔会发出继电器工作的声音。标准线圈电阻：105欧姆继电器座：A:小于1欧姆D:大于1欧姆C:不低于11.50VE:不低于11.50V:测量PCM到BCM的CAN以及BCM至ABS控制单元的CAN系统线束有无短路及断路；测量PCM(AM)-BCM(9E)为0.6欧姆PCM(AI)-BCM(9A)为0.5欧姆无短路情况；测量BCM(9F)-ABS(O)为0.6欧姆BCM(9C)-ABS(R)为0.7欧姆无短路情况。测量PCM供电：AY角打开点火开关时：11.53V关闭点火开关时：0VBA角打开点火开关时：11.52V关闭点火开关时：11.52VBE角打开点火开关时：11.50V关闭点火开关时：0V测量PCM接地：BB角0.5欧姆AZ角0.5欧姆BD角0.5欧姆BH角0.5欧姆测量后无短路及断路现象；读取F-ADS数据流显示正常。测量后无短路及断路现象；读取F-ADS数据流显示正常。使用万用表测量发现主继电器控制线路的电源线有5伏左右的浮动电压，经过测量发现是由于PCM输送至主继电器的，由于PCM交叉验证过没问题，所以对PCM的相关线路进行检测，发现BR颜色线偶尔会有5伏左右电压。经过查看新防盗电路图（注：新防盗与老防盗电路图不一样）得知，此电源是经由防盗控制器的，当点火开关关闭时将防盗电脑拆下测量无电压，将防盗控制器插头再次插入时测量电压为5V左右的浮动电压。使用交叉验证法，测量结果无电压输出，再次对其他同款车辆进行测量此线结果均在点火开关关闭时为0V,证明原车发动机防盗控制器偶尔有放电现象。更换发动机防盗控制器后故障解决判断结果均正常小于1欧姆AY:点火开关ON时为电瓶电压，关闭时为0V;BA：打开或关闭点火开关时都为电瓶电压;BE:点火开关ON时为电瓶电压，点火开关关闭时为0V;测量PCM接地：BB角小于1欧姆AZ角小于1欧姆BD角小于1欧姆BH角小于1欧姆。怠速时正常值1.96%观察油门踏板数据流变化情况正常值为：点火开关打开时为12V；点火开关关闭时为0V。故障零件发动机防盗控制器正常线路均正常更换PCM，一星期后故障在次出现。正常故障故障原因存在漏电现象修复方法更换零件结论由于此故障为偶发性故障，所以检测过程中当车辆无故障时不能测量出问题，所以在维修和检测车辆的过程中一定要细致的检查每一步骤，而且要熟练的掌握电路图，这样维修起来才会得心应手。11发动机故障灯亮，怠速不稳。故障现象确认发动机故障灯亮，怠速不稳故障现象原理燃油系统工作原理：传感器检测发动机目前的工作状况然后向发动机电脑发送信号，电脑根据传来的信号与已经存储的数据进行对比，然后向执行系统发出控制信号，执行器根据发动机发来的信号来进行喷油。可能原因火花塞检查结果无裂痕、间隙正常、火花强度正常点火线圈及线束喷油器及线束气缸压力标准很强的蓝色火花点火线圈及线路正常线路导通、阻值12欧 、雾化不良1400KPA判断结果正常11.4-12.6欧1430KPA故障零件二缸喷油嘴正常异常正常故障原因喷油嘴雾化不良修复方法更换结论严格按照维修手册的要求诊断故障，避免走弯路。12发动机故障灯报警故障现象确认发动机着车后，故障灯点亮。FI-ADS检测到的故障码为P0420.预热催化系统效率低于限值故障现象原理它是利用废气通过催化转换器时的氧化还原反应，使有害的HC.CO与氧结合，生成无害的二氧化碳和水，.NOX转变为氮气和氧气。前氧传器用来检测废气中氧的含量，并把此信号反馈给ECU，从而精确的控制空燃比。后氧传的主要作用是对三无催化进行故障监测，其次的作用才是作为前氧的补充，进行闭环控制。可能原因排气系统有无泄漏.检查结果无漏气现象前氧传感器后氧传感器标准无泄漏电阻为2.9欧，电流为2.345MA电阻为3.5欧，电压在0.14-0.37V之间变化.判断结果正常电阻为1-10欧姆，转速升到3000转左右松开油门电流应大于0.25MA电阻为20-50欧转速到达3000转左右电压值应在0.6V或更高。故障零件后氧传感器正常故障故障原因中毒，反应不灵敏。修复方法更换结论不要盲目按照故障码更换备件，应当熟练使用维修手册，准确判定故障点，减少返修率.13故障灯亮，早晨启动车后发动机噪音大故障现象确认检查故障灯亮，发动机声音不正常故障现象原理二次空气系统时减低尾气排放的机外净化装置，它通过向废气中吹进额外的空气，增加其中氧气的含量，使废弃中未燃烧的有害物质，一氧化碳及碳氢化合物在高温环境下再次燃烧。二次空气系统由：ECM，二次空气泵继电器，组合阀，二次空气泵组成，该系统在冷启动后和热启动后怠速自诊断的情况下工作，以便提高排放标准。可能原因二次空气泵检查结果检查二次空气泵能够正常运转，无漏气现象二次空气系统管路组合阀标准冷启动时二次空气泵能够正常运转，无漏气。无漏气现象组合阀卡死判断结果正常管路无漏气在吹气的时候用较小的气压吹气式组合阀闭合，用较大的气压吹气时该阀闭合。故障零件组合阀正常组合阀故障故障原因组合阀卡死修复方法更换组合阀结论对此类故障，首先要用检测仪检测出故障，以便准确的判断出故障点。14发动机故障灯亮起故障现象确认连接诊断仪F-ADS检查故障码为P2251前HO2S负极电流控制电路开路故障现象原理氧传感器监控废气中氧的含量多少和燃烧情况的好坏，用电压信号反馈给电脑ECU ，处理后发出新的喷油指令使空然比控制在最佳状态，他是属于有反馈功能的闭环控制系统。一旦空然比有偏差时，当混合气浓时，废气中的氧少、电压上升、喷油减少。混合器稀时，废气中的氧多、电压下降、喷油量增加.PCM监控前氧传感器负极电流控制电路电压。发动机运转时，如果该电压没有随PCM控制值变化，那么PCM即可确定前HO2S负极电流控制电路开路。可能原因前氧传感器检查结果进入数据记录器查看发动机在怠速运转时的数据流;(1)喷油持续时间#1开环(2)热氧传感器b1S20.7V(3) 前氧传感器6.463mA连接器或接线端PCM接线端2AC和前HO2S接线端1B之间存在开路PCM故障标准发动机在怠速运转时喷油持续时间#1为闭环。热氧传感器b1S为0、03V.前氧传感器为0、96检查连接器或接线端无虚脱和腐蚀连接不良现象导通。PCM至HO2S其它线路2AD和1A,2Z和1C,2BG和2D,2B和主继电器接线端C连接正常不存在开路，供电正常无短路现象。由于故障排除后试车正常，未交叉验正。判断结果故障线路连接处牢固无腐蚀线路电阻小于0、1故障零件前氧传感器正常正常故障原因损坏修复方法更换结论熟练使用维修手册，掌握各元件工作原理能使我们更快分析故障并排查故障。15发动机故障灯和AT灯点亮，前进档锁在三挡。故障现象确认接车时发动机故障灯和AT灯点亮，前进档锁在三档。用检测仪检测故障码是P0962压力控制电磁阀SLT（GND短路/开路）。故障现象原理经检查该车是因为变速器多功能开关线束连接器14号脚脱出使的TCU的L9号脚到压力控制电磁阀14号脚之间出现断路。在发动机运转TCU通信正常时，当TCU检测到“SLT”系统与“GND”系统断开或短路时，TCU就会控制变速器进入失效保护模示把前进档锁在三档，点亮AT灯和发动机故障灯输出“P0962”压力控制电磁阀SLT（GND短路/开路）的故障码。可能原因线路 检查结果用数字万用表测量L413号脚电阻0.5欧，L914号脚电阻0.5欧。压力控制电磁阀。线束连接器故障TCU标准0-1欧。用数字万用表测量变速器多功能开关连接器，变速器侧1314号脚电阻5.4欧。目测发现变速器多功能开关连接器，线束侧14号脚脱出。因故障排除未进行交叉验证。判断结果正常5.05.6欧。各针脚要固定牢固无脱出无倾斜。无。故障零件变速器多功能开关连接器正常故障正常故障原因连接器针脚没有固定到位修复方法重新固定针脚结论熟悉线路对排除故障有很大的帮助。故障现象确认发动机故障灯常亮行驶中还闪烁油耗较高，发动机行驶动力不足。使用F-ADS进行DTC检测并清除16发动机故障灯常亮，行驶中还闪烁，油耗较高。故障现象原理在PCM检测到DTC故障代码时：通过CAN网络传输到BCM再通过CAN网络传输IC仪表，仪表根据传输的信息再将相对应故障指示灯点亮。以提示PCM控制单元检测到发动机现在处于故障状态运行。须尽快到服务店去修理。可能原因检查空气流量计本身和线路是否短路。2检查曲轴位置传感器间隙是否在规定范围内，线路是否存在短路。3检查前后氧传感器线路是否存在短路或氧传感器本身是否中毒。4检查EGR阀阀体本身是否卡死或线路是否存在短路检查结果测量主继电器至质量空气流量、进气温度传感器A针脚W/L白蓝线电压B+12.34v 。阻值0.8欧姆；C针脚至PCM (AK)针脚GY/B灰黑线阻值0.8欧姆；D针脚至PCM（AT）针脚L/B蓝黑线的阻值0.8欧姆；B针脚至PCM(P)针脚P/B粉黑线的阻值0.8欧姆；E针脚至PCM（AR）针脚BR棕色线的阻值0.7欧姆，交叉验证空气流量计与进气温度传感器正常。测量前氧传感器：1A至PCM（2AD）针脚黑色线路阻值0.7欧姆；1B至PCM（2AC)针脚白线的阻值0.7欧姆；1C至PCM(2Z)针脚R红色线的阻值0.8欧姆。测量前氧加热器2D至PCM(2BG)针脚W/B白黑线的阻值0.7欧姆，电压-2.30v。2B至主继电器间的电压12.70v。测量后氧传感器：A针脚至PCM(2Q)针脚W/B白兰线的阻值0.7欧姆，B针脚至PCM(1BC)针脚BR/W棕白线的阻值0.7欧姆，D针脚至PCM（2BE)针脚W/G白绿线的阻值0.7欧姆，C针脚至BCM（8B)针脚的阻值0.7欧姆；电压12.10v。测量EGR阀：E至M(2K)针脚R/G红绿线阻值0.8欧姆，A至PCM(2G)针脚P粉色线阻值0.8欧姆，B至PCM(2L)针脚GY灰色线的阻值0.8欧姆，F至PCM（2H)针脚Y黄色线的阻值0.8欧姆。交叉验证EGR阀正常，机械部分回位正常标准线路测量时阻值大于1欧姆示为短路。电压为B+12v以上。检查可变进气电磁阀是否卡死或线路是否短路。检查可变进气涡流电磁阀是否卡死或线路是否短路。检查油压控制阀（OCV）是否卡死或线路是否短路检查PCM内部是否存在故障或BCM内部是否存在故障。判断结果正常测量主继电器W白色线至可变进气电磁阀A针脚电压B+12.25v ，阻值0.8欧姆。B针脚至PCM(2E)BR/Y棕黄线的阻值0.8欧姆。电磁阀阻值23欧姆。测量主继电器W白色线至可变进气涡流电磁阀A针脚电压B+12.25v ，阻值0.8欧姆。B针脚至PCM(2I)针脚L/R兰红线的阻值0.8欧姆，电磁阀阻值31欧姆。测量主继电器W白色线至油压转换电磁阀A针脚电压B+12.25v ，阻值0.8欧姆；B针脚至PCM（2I)的阻值0.8欧姆。电磁阀阻7.2欧姆交叉验证PCM故障状态未改变，在交叉验证BCM时故障状态正常。故障零件车身控制模块BCM 故障原因 内部损坏。 电磁阀阻值22-24欧姆。电磁阀阻值30-32欧姆。6.9-7.9欧姆结论在和客户交谈的同时了解到早期新车时装潢由于车身模块进水造成转向灯常亮不闪，防盗系统乱报警。了解销售顾问后把车身模块和插件的水清理干净后就恢复正常。由于BCM内部故障造成系统误报故障代码。在诊断的过中多和客户了解车辆使用情况，可尽快找到故障点。有些故障不是配件本身质量问题，而是客户在使用过程中人为造成的。正常正常正常故障修复方法更换17故障灯点亮故障现象确认根据客户反映情况，进站后首先用FAD-S检测读取故障码，故障码为：p2188：燃油系统在怠速时浓度过高。确定有故障存在。于客户沟通得知该车使用大部分是在市区内，道路情况良好。只是偶尔的故障灯点亮，不论故障灯点亮否，在使用中没有明显的故障表现故障现象原理根据故障码含义分析，导致该故障的原因很复杂，在进气、燃油、控制上都有可能会造成。在进气上分析，空气流量计在怠速时候测量空气流量值很大，电脑采集到空气流量计值大的信号后在结合其他传感器的信号，增大了喷油器的喷油量。此时实际进入发动机的空气流量远远小于空气流量计所测量的数据，造成混合气太浓。当排气排到排气管时，氧传感器检测到尾气含氧量低于正常数据，就会按照混合比14.7：1修正喷油量。可是因为流量计计量不准确，混合气始终处于浓的状态。喷油量的增加也会导致混合气太浓。在喷油器和油泵之间保持一定的燃油压力范围，燃油压力超出范围，在PCM控制喷油器打开阀门喷油的时间内，由于燃油压力太大的原因，在规定的时间内喷入气缸的油量就会增加，导致混合气太浓。控制上同样也可以导致混合气太浓。怠速时脱附电磁阀错误控制或脱附电磁阀管路连通，可变正时控制系统错误控制都会导致混合气浓。可能原因脱附电磁阀及管路安装方式和电路检查。检查结果管路安装方式正确，电磁阀两阀口间没有空气流动现象，线路没有短路、断路现象。燃油系统检查检查可变气门正时控制MAFIAT传感器检测标准电磁阀阀口间没有空气流动，线路正常。短期燃油值为-12.50%；长期燃油值为-14.84%；油泵压力在暖机怠速时为385KPa；保压15分钟后为267KPa。检查可变气门电磁阀电阻为15.5欧姆，可变气门电磁阀到PCM线路通断正常。和其他车互换电磁阀，在同样的工况下对比长短、期燃油修正值，该车的修正值不在正常范围内。测量从MAFIAT传感器到PCM的线路通断正常。热车怠速时MAFIAT传感器流量是5.59gs，加速时流量会随节气门开度增大而增加。判断结果正常长期燃油修正值0%、短期燃油修正值1.78%可变气门电磁阀电阻值15.1-15.8欧姆MAFIAT到PCM线路通断正常。热车怠速时MAFIAT传感器流量为小于等于3gs大于0gs，加速随节气门开度增大而增加。故障零件MAFIAT传感器长、短期燃油修正值偏小，只要找到造成该修正值偏小的原因就找到了该车的故障点。电磁阀电阻值正常。长、短期燃油修正值不正常。线路正常，热车怠速时MAFIAT流量偏大，该流量偏大就会影响发动机长短期燃油修正值，确定故障部位。故障原因怠速运转时测量空气流量值偏大，PCM以该错误信号结合其他控制喷油信号进行计算喷油，促使混合气太浓造成此次故障。修复方法更换结论很多时候在电脑存贮故障码的情况下，都有相应的故障数据冻结帧，我们可以通过这些故障时记录的数据，分析出故障点，从而减少维修时间，提高维修效率。故障现象确认发动机故障灯点亮，用F-ADS调出故障码P218718发动机故障灯亮故障现象原理PCM根据发动机各传感器发出的信号确定发动机的运转条件，驱动脱附电磁阀，脱附电磁阀根据发动机运转条件将适量蒸发气体引入燃烧室，以保证驾驶性能，防止蒸发气体被释放到大气中。在怠速状态下闭环燃油控制期间，PCM监控短期燃油补偿和长期燃油补偿。如果LONGFT和这些燃油补偿的总数低于默认值，那么PCM即可确定燃油系统在怠速状态下的混合气浓度太稀。可能原因前氧传感器故障检查结果怠速时：0.02-0.04mA标准1.0-1.0A燃油系统故障脱附电磁阀故障进气系统故障PCM故障判断结果正常管路压力：400KPa,保持压力：300KPa,喷油器电阻：11.95 欧两接口空气可以导通怠速时，MAF：1-2g/s,APP1：31.76%,APP2：20.78%,TP:0.48V交叉验证发现无故障故障零件碳罐清洗电磁阀管路压力：375-450KPa,保持压力：大于200KPa,喷油器电阻：11.4-12.6 欧不导通和无故障车对比，数据基本相同故障原因电磁阀两接口导通正常不正常正常正常修复方法更换结论维修时应该从简到烦，从外到内，逐步排除故障现象确认发动机故障灯点亮，怠速运转不平稳，发动机有缺缸现象。检测仪检测报故障码P0507怠速控制设定点发动机从怠速至高速故障，P0304缺火缸4故障现象原理发动机ECU根据各个传感器【如曲轴凸轮轴位置传感器等】的信号控制点火线圈点火，点火线圈通过四根高压线分别使各缸火花塞产生高压火花，点燃气缸内的可燃混合气，使发动机正常运转。如某个缸不工作，ECU会根据收集到各个传感器【如曲轴位置传感器，氧传感器等】的数据与内存的数据相比较，进而判定某缸失火。19发动机故障灯点亮可能原因喷油嘴检查结果检查喷油嘴无堵塞现象，雾化良好标准四个喷油嘴喷油量应一致，雾化良好判断结果正常高压线火花塞相关线路及插接件点火变压器发动机电脑故障零件点火变压器检查无断裂破损，阻值5.6千欧检查无裂纹积碳，电极间隙1.0mm检查点火线圈4脚【棕色线】到1号接地点无断路现象，接地良好，检查2号角【红黄线】有12伏电压。检查控制线，点火线圈1号角【黑白线】至ECU57脚，点火线圈3号角【白色线】至ECU71号角无短路断路现象。检查无破裂，从火花塞处拔下四缸高压线，检查火花时有时无。故障原因内部断路48千欧应无裂纹积碳，间隙在0.9-1.1mm无短路，断路现象应无破裂，在火花塞处检查火花强烈修复方法更换正常正常正常异常结论在维修此类故障时，要先判断是油路还是电路造成此故障，以便尽快找到故障点，排除故障。故障现象确认车辆在正常行驶中发动机指示灯报警故障现象原理利用废气通过催化转换器时的氧化还原反应来净化废气中的污染物（HO. CO. NO)。20车辆在行驶中发动机灯亮可能原因排气管漏气检查结果没有发现排气管螺丝松动及漏气现象标准没有漏气判断结果合格前HO2S松动后HO2S松动TWC故障零件三元催化器前HO2S扭紧力矩35 Nm后HO2S扭紧力矩35 Nm071550 故障原因三元催化器内部劣化扭矩2449 Nm扭矩2449 Nm102180修复方法更换三元催化器合格合格不合格结论21发动机无法起动故障现象确认发动机无法起动，检测后发现火花塞无点火、无供油,用F-ADS诊断仪无法进入PCM系统故障现象原理发动机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能.可能原因PCM供电故障检查结果测量PCM供电路:BA为B+； AY为无ACC电源测量点火线圈线路供油系统电路标准测量PCM供电路:BA为B+； AY为ACCA为无ACC； B为B-； C与PCM（2BA）（2AW）（2AX）（2AT）各端子为导通 无B+； B-正常判断结果异常测量点火线圈线路：A为ACC； B为B-； C与PCM（2BA）（2AW）（2AX）（2AT）各端子的通断性 测量供油电路：B+； B- 故障零件C-04连接器异常异常故障原因C-04连接器K针脚接触不良C-05连接器PCM2插头修复方法将针脚转一个角度重新装复C-05连接器E针脚接触不良PCM2插头AY针脚接触不良结论了解各个系统的结构、原理，熟练使用电路图，维修时往往事半功倍将针脚转一个角度重新装复将针脚转一个角度重新装复22车子在任何的档位都能将钥匙取出。故障现象确认此车是一台自动档的车子，将车子的档位挂在P档，将点火钥匙从点火开关内拔出，这为正常的车子。把档位放到N档去拔钥匙也能拔出，这就说明该车的锁止方面出现了故障。客户所描述的故障的确存在。故障现象原理车子完成正常的锁止通过换档机构的档位在P档，互锁拉丝的位置处于最前的位置，将钥匙关到OFF的位置，点火开关的内部有一个对互锁拉丝进行锁止的装置，同时互锁拉丝也对换档机构也有一个锁止的装置就是将车子的排挡杆始终锁止在P档的位置。此时该装置处于关闭的状态，排挡杆被锁止在P档钥匙就能够从点火开关内拔出。如果该装置处于打开的状态，点火钥匙就无法从点火开关内拔出。可能原因互锁拉丝及换档拉丝检查结果拆下副仪表板将排挡杆至于P挡此时将换档拉线的白色的固定卡扣卸下，转动换档拉线使其的位置达到最佳，故障依旧。检查互锁拉丝的外观无断裂，利用交叉验证对互锁拉丝进行检查，没有发现故障。操纵机构点火开关标准换档拉锁在P档处于恰当的位置，互锁拉丝无断裂首先把排挡杆在各个档位内来回的移动，观察其工作情况正常。将档位置于N档的位置，拔动点火钥匙，钥匙能够从点火开关内拔出。与正常的自动挡车子进行对比，正常的车子在空挡的位置钥匙无法拔出。再将车子的档位置于P档，档位在P档通过互锁拉丝的作用，档位杆被锁在互锁拉丝作用下的O型环内点火开关的锁止装置工作钥匙拔出。检查故障车子的时候，当档位在P档的时候，互锁拉丝作用的O型环已经破裂，也就是说车子的互锁拉丝现在已经不起作用。上面已经找到故障点判断结果正常操纵机构内部无损坏正常故障零件操纵机构故障正常故障原因内部损坏修复方法更换新的备件结论在检查机械方面的问题一定要仔细23左侧有异响。故障现象确认接车后进行路试，在过颠簸路面时，在车身左侧A柱附近有“嘎巴”的声音。感觉像钣金开焊的声音故障现象原理车身在生产加工的过程中，由于焊接焊点不实虚焊或者漏焊，会导致车辆行驶在颠簸路面时由于钣金件之间