交叉口道路通行能力.doc

1.绪论11.1调查目的11.2调查时间及内容11.2.1信号交叉口11.2.2城市道路路段21.2.3无信号交叉口21.3调查形式21.4 人员分配22.信号交叉口通行能力分析32.1背景概况32.2调查数据处理分析42.2.1折算系数42.2.2交通量42.3车头时距62.4交叉口信号相位及周期设置62.5 通行能力计算72.5.1十字形交叉口的设计通行能力72.5.2设计通行能力的折减82.6 饱和度和服务水平评价112.7 影响因素分析122.7.1行车道条件122.7.2交通信号设计条件122.8 改进方案123. 路段通行能力的计算133.1背景概况133.2调查流量情况143.3基本通行能力计算153.4实际通行能力计算153.4.1多车道对路段通行能力的影响153.4.2交叉口对路段通行能力的影响163.4.3行人过街等因素对路段通行能力的影响173.4.4车道宽度对路段通行能力的影响183.5数据分析结果183.5.1 现场调查183.5.2 各个影响修正系数的确定193.6饱度和服务水平评价193.7改进建议204.无信号控制交叉口通行能力分析204.1背景情况204.2地理环境204.3调查内容214.4无信号控制交叉口通行能力分析间隙分析法234.4.1交叉口处交通流的等级划分234.4.2将观测的交通量转换为高峰小时交通量：234.4.3冲突交通量244.4.4.临界间隙254.4.5.随车时距274.4.6次级流向的可能通行能力284.4.7阻抗系数294.4.8横向干扰修正系数314.4.9交通流实际通行能力314.4.10饱和度324.4.11延误334.5无信号控制交叉口通行能力分析334.6无信号交叉口通行能力分析的改进后的分析方法354.7无信号交叉口现状分析与改进建议384.7.1现状分析384.7.2改进建议385.心得总结39 道路通行能力分析实践报告1. 绪论1.1调查目的1) 通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以科学合理地确定新建道路的等级、性质、规模、主要技术指标和线形几何要素。2) 通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，据此提出改善方案或措施，作为既有道路交通改善的主要依据。3) 根据道路某一路段通行能力的估算、路况及 通行状况分析，可以提出某一路段线形改善的方案。4) 道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型选择和信号设施的设计、装备等。5) 道路通行能力可作为城市道路网规划、公路网设计和方案比选的依据。6) 道路通行能力可作为交通管理、行车组织及控制方式确定或方案选择的依据。1.2调查时间及内容调查时间：2016年1月12日星期二17:30-18:301.2.1信号交叉口调查地点：东风路与凤凰南路交叉口调查信息：1) 交叉口渠化形式、各进口道车道宽度、车道数2) 信号灯相位3) 各车道车头时距4) 交通流量1.2.2城市道路路段调查地点：海燕路至东风路段调查信息：1) 路段车道宽度、车道数2) 交通流量3) 车辆行驶速度1.2.3无信号交叉口调查地点:凤凰南路与海燕路所合并的Y型交叉口调查信息：1) 交叉口渠化形式、各进口道车道宽度、车道数、直行车道同左、右转车道2) 交通流量3) 各车道的车头时距1.3调查形式1.4 人员分配（1）数据调查：（2）表格制作：（3）CAD图制作：（4）心得总结：（5）报告及PPT制作：（6）通行能力计算：信号交叉口：路段:无信号交叉口：2.信号交叉口通行能力分析2.1背景概况城市道路交叉口的通行能力约束并决定了整个城市路网的通行能力。从当前的情况来看，交叉口往往是整个城市路网的瓶颈，成为路网规划、建设、改造和交通治理的重点。当交叉口的交通流量不大时，交叉口的通行秩序可以由交通主体的自组织来维持。但是，当交通量超过某一限度时，可通过设置外在的交通信号加以指挥，使得交叉口能够正常运营。信号交叉口时交通系统中最为复杂的环节，对它的分析要考虑诸多因素。图2-1 图2-2 图2-32.2调查数据处理分析2.2.1折算系数 折算系数 表2-4车型小型车中型车大型车特大型车PCE12.43.64.82.2.2交通量（车道编号参考图2-3）凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（折算后）表2-5凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（pcu/h）东进口1号车道2号车道15min时间左转直行直行右转030891215430-60754245460-909612257总计328885207进口合计628左转比例0.522292994凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（折算后）表2-6凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（pcu/h）西进口6号车道7号车道15min时间左转直行直行右转0-157115153915-30492193130-60657243660-907451325总计2592971131进口合计490左转比例0.528571429凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（折算后）表2-7凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（pcu/h）南进口3号车道4号车道5号车道15min时间左转直行直行右转0-1518117682215-3012115662530-607118752660-9010897418总计4743928391进口合计860左转比例0.054651163凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（折算后）表2-8凤凰南路东风路交叉口交通量小时统计汇总表（pcu/h）北进口8号车道9号车道7号车道15min时间左转直行直行右转0-152011695615-301910987630-601711574460-9022102566总计7844231222进口合计854左转比例0.0913348952.3车头时距进口道车头时距和绿灯损失时间 表2-9车头时距(s)绿灯损失时间(s)南进口2.7542086642.770833333北进口2.886947093.320833333东进口3.1225099212.93西进口2.7133531752.7308333332.4交叉口信号相位及周期设置通过调查本次交叉口包含 2个相位，周期均为 123秒，其中黄灯时间为 3 秒，全红时间为 3 秒。第一相位：南北对向放行，绿灯时间为 66 秒，红灯时间 54秒。第二相位：东西对向放行，绿灯时间为 45 秒，红灯时间 75秒。图2-10 第一相位 图2-11 第二相位图2-12 信号配时图2.5 通行能力计算根据我国交通流特性、交叉口基础设施、信号设计条件及车行道条件，国内学者提出许多计算信号交叉口通行能力的方法，较为普遍应用的方法主要有 3种：城市道路设计规范中介绍的方法、停车线法、冲突点法。本问使用现行城市道路设计交通规范推荐计算方法如下：2.5.1十字形交叉口的设计通行能力十字形交叉口设计通行能力等于各进口道口设计通行能力之和。1) 一条直行车道的设计通行能力计算公式为: （2-13）式中：:信号灯周期（s）；：信号每周期内绿灯时间（s）；：绿灯亮后，第一辆车起动并通过停车线的时间（s）；：直行或右行车辆通过停车线的平均时间（s/pcu）;：折减系数，可用0.9。2) 直右车道设计通行能力计算公式为： （2-14）式中：一条右转车道的设计通行能力（pcu/h）。3) 直左车道设计通行能力计算公式为： （2-15）式中：直左车道中左转车所占比例。前已提及，进口道的设计通行能力等于各进口车道设计通行能力之和。此外，也可根据本进口车辆左、右转比例计算。a) 进口道设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力按公式（2-16）计算： （2-16）式中：设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；：本面直行车道设计通行能力之和（pcu/h）；：分别为左、右转车占本面进口道车辆的比例。专用左转车道的设计通行能力为： （2-17）专用右转车道的设计通行能力为 （2-18）b) 进口道设有专用左转车道而未设有专用右转车道时，进口道的设计通行能力按公式（2-19）计算： （2-19）式中： ：设有专用左转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；：本面直行车道设计通行能力之和（pcu/h）；：本面直右车道设计通行能力（pcu/h）。专用左转车道的设计通行能力为： （2-20）c) 进口道设有专用右转车道而未设有专用左转车道时，进口道的设计通行能力按公式（2-21）计算： （2-21）式中： ：设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；：本面直行车道设计通行能力之和（pcu/h）；：本面直左车道设计通行能力（pcu/h）。专用右转车道的设计通行能力为： （2-22）2.5.2设计通行能力的折减在一个信号周期内，对面到达的左转车道超过 3-4pcu 时，左转车道通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道（包括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力：当,本面进口道折减后的设计通行能力为： （2-23）式中：折减后本面进口道的通行能力：本面进口道的设计通行能力：本面各种直行车道数；：本面进口道左转车的设计通过能力，；：不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数，当对面到达的左转车道超过3n-4n pcu/h时，n为每小时信号周期数。根据以上公式，计算如下：1) 求东进口的设计通行能力。一条直行车道的设计通行能力：直右车道的设计通行能力：直左车道的设计通行能力：2) 求西进口的设计通行能力。一条直行车道的设计通行能力：直右车道的设计通行能力：直左车道的设计通行能力：3) 求北进口的设计通行能力。一条直行车道的设计通行能力：直右车道的设计通行能力：北进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型，其通行能力用公式（2-19）计算：该进口专用左转车道的设计通行能力：4) 求南进口的设计通行能力。一条直行车道的设计通行能力：直右车道的设计通行能力：南进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型，其通行能力用公式（2-19）计算：该进口专用左转车道的设计通行能力：5) 验算各个进口道是否需要折减：东进口：由于需按公式（2-23）折减：西进口：由于117，需按公式（2-23）折减：北进口：由于117，不影响对面直行车，故不需折减。南进口：由于117，需按公式（2-23）折减：6) 计算交叉口的设计通行能力。交叉口的设计通行能力等于四个进口设计通行能力之和。东进口折减后的设计通行能力为560pcu/h，西进口折减后的设计通行能力为700pcu/h，北进口折减后的设计通行能力为1310pcu/h，南进口折减后的设计通行能力为1305pcu/h。故改交叉口的设计通行能力为：据此得出交叉口流量流向图，如图2-24所示。交叉口流量流向图 图2-242.6 饱和度和服务水平评价服务水平是描述交通流内的运行条件及驾驶员与乘客对其感受质量的标准。交叉口进口道饱和度服务水平评价标准 表2-25 该交叉口进口道饱和度服务水平 表2-26进口道交通量(pcu/h)通行能力(pcu/h)饱和度V/C服务水平东进口6285601.121428571F西进口4907000.7C南进口86013050.659003831C北进口85413100.651908397C2.7 影响因素分析2.7.1行车道条件此交叉口南北方向的进口道的车道数为3，东西方向的车道数为2；为了分离各方向的车流，已进行车道功能划分，在南北方向设置了左转专用车道。2.7.2交通信号设计条件信号的周期过长会导致停车延误增加，过短又会导致一周期的车辆不能完全通过，形成二次停车的恶性循环，两者都会使交叉口的实际通行能力减小。2.8 改进方案 城市道路交叉口形式的选择和改善，设计因素很多，必须综合考虑交叉口的现状、交通流量、交通组成以及周边土地利用性质等进行具体分析，以利于减少和消除冲突点，提高交叉口的通行能力为基本原则。东风路与凤凰南路交叉口，是一个十字形交叉口，南北方向为双向六车道，东西方向为双向四车道，主要的车流为南、北两个方向，交叉口处珠海市香洲区行政区域内，距离珠海市扬名广场，湾仔沙电脑城和珠海市政府很近，近年来商业开发密集，吸引了大量的人流和车流。根据实地观察和表格数据，我们可从各个进口道的设计通行能力与高峰小时交通量比较中看到各进口道的利用率。南进口道的高峰小时交通量小于相应的设计通行能力，利用率在66% ，这表明高峰小时南进口道的车流未处于饱和状态，同样，北进口道和西进口的高峰小时交通量小于相应的设计通行能力，利用率在65%和70%。但东进口高峰小时交通量已超过设计通行能力，利用率高达112%，综上所述，由于高峰时段东进口的交通量已超过设计通行能力，因此总体上看该交叉口的设计已经不满足目前的交通量要求。我们对该交叉口的优化设计主要有以下几种方法：1) 优化信号配时。延长东西相位的绿灯时间，使得东西进口道的车辆能够及时的通过交叉口。2) 改变车道功能。禁止在东进口的车道上停放车辆，增设一条左转专用道，减小东进口左转压力。3) 左转机动车等待区是在左转进口道或是直左进口道前施划一块区域作为等待区, 当直行绿灯亮时, 同一进口的左转弯车辆随直行车辆运行至路口内的一条或多条等待区车道中, 待左转绿灯亮时再前进, 最终通过交叉口。在整个过程中, 无需增加信号时间和左转进口车道数, 却可使左转车道增多。这样在左转信号放行时, 通过路口的左转车道就不仅仅是一条车道了, 而是两条或更多, 既可以充分利用交叉口的路口区域, 又能减少左转信号的时间, 使交叉口的整 个周期时长缩短，充分利用了交叉口的时空资源。3. 路段通行能力的计算3.1背景概况凤凰南路，城市主干路，双向4车道，设计速度为40km/h，道路全长1058米，与东风路和海燕路相接壤。两侧建筑主要有珠海大会堂、珠海书城湾仔沙店、湾仔沙电脑城、海城电脑城、香洲区第五小学、鑫北电脑城、扬名广场、香洲百货等。此次调查的路段为连接海燕路与东风路的部分路段，路段长200米。 图3-1 平面图 图3-2 卫星图 图3-3 渠化图3.2调查流量情况现状流量统计表（单位：veh/h） 表3-4小型车中型车大型车北-南6631686南-北1000996折算系数 表3-5小型车中型车大型车折算系数12.43.6现状流量（单位：pcu/h） 表3-6折算后标准车型北-南1012南-北13633.3基本通行能力计算基本通行能力，也称理论通行能力，是指道路和交通都处于理想状态下，由技术性能相最大车辆数。根据文献1的研究成果，基本通行能力可由下式求得：=式中： l-最小车头时距，对于标准型的小客车，其最小车头间距约为6.58.0m。 t-驾驶员的反应时间，通常在0.81.2s之间。 -设在完全理想条件下的最大自由车速。计算： 取l=8mt=1.2s因为取设计速度40km/h,即=40km/h。得=1878pcu/h3.4实际通行能力计算实际通行能力是指考虑到实际道路条件和交通条件的影响，并对基本通行能力进行修正而得到的通行能力。 3.4.1多车道对路段通行能力的影响 在城市主干道上，同一方向行驶的车道数往往不止一条，在多车道的情况下，同向行驶车辆的超车、绕越、停车等都会影响邻近车道的通行能力，一般越靠近路中心线的车道，其影响越小。其车道影响程度可用折减系数来表示。 据观测，自路中心线起第一条车道的折减系数 假设为 1.00，则其余车道的折减系数依次为：第二条车道 0.800.89；第三条车道 0.650.78。 3.4.2交叉口对路段通行能力的影响 交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数来表示：=而该调查路段同时受到与海燕路交接的无信号交叉口影响和与东风路交接的有信号交叉口影响故采用交叉口折减系数的通用计算公式： = 式中:交叉口之间的距离（m）；路段上的行车速度（m/s）； 启动时的平均加速度（m/据统计资料：小型汽车a=0.600.67m/大型载货汽车及大型客车a=0.420.46m/ 铰接公共车辆 a=0.430.49m/ ，重型载货汽车为主的各种车型混合行驶的平均值 a=0.50 m/ ；制动时的平均减速度（m/， 据统计资料：小型汽车 b=1.66m/ ，大型汽车 b=1.30 m/ ，各种车型混合行驶的平均值 b=1.5m/ ；车辆在交叉口上的停候时间（s），当（或）=0时，为红灯时间的一半，一般=1520s，当（或）0时，=0；见表3-7。 值 表3-7瞬时速度 调查表 图3-8 瞬时速度调查表 表3-9车道方向号瞬时速度m/s车道瞬时速度m/s1号7.535号6.292号7.086号3.713号4.757号7.034号7.268号6.95 区间车速v调查表 表3-10车道方向号1号-5号2号-6号3号-7号4号-8号区间车速(m/s)9.079.37.647.38计算： 取 =200m =0.6m/ =1.5 m/ =20s 其他值查前表。1号：=0.516 2号：=0.499 3号：=0.561 4号：=0.5733.4.3行人过街等因素对路段通行能力的影响行人过街对路段通行能力的影响与行人过街密度有关，据北京市的观测，当双向过街人数达到 500 人次/h 时，其折减系数可取 =0.63,。快速超车影响的折减系数，与小汽车的交通量所占比重有关。在设计时，可参考有关资料或通过实际调查、观测求得。3.4.4车道宽度对路段通行能力的影响 道路的通行能力C是车道宽度b的函数。车道宽度对道路的通行能力和行车的舒适影响很大。从保证通行能力的角度考虑，必需的车道宽度为3.5m。当车道宽度达不到3.5m宽的车道，其通行能力按 进行折减，当车道宽度b大于等于3.5m时，不影响通行能力。车道宽度对通行能力的折减系数 表3-11车道宽度b(m)通行能力折减系数车道宽度b通行能力折减系数3.501.003.000.853.250.942.750.77考虑上述的折减系数，则路段上一条车道的通行能力为： = （pcu/h） 式中：-基本通行能力；-车道影响的折算系数；-交叉口影响的折算系数；-行人过街影响的折算系数；-车道宽度影响的折算系数；-有快车和铁道口等影响的综合折减系数。3.5数据分析结果3.5.1 现场调查 调查凤凰南路的基本情况，其中包括了路段的车道宽度、车道数、每一条车道的速度、路段的连续流的车头时距等基本信息采取。3.5.2 各个影响修正系数的确定 由于该调查路段没有路面行人过街设施，不对通行能力产生影响，故不需要考虑；而该调查路段没有快车和铁道口，故也不考虑。各影响修正系数计算 表3-12车道号北-南（1号）北-南（2号）南-北（3号）南-北（4号）车道宽度(m)333.252.75从中心线起第几条车道21121878187818781878111111110.84110.840.5160.4990.5610.5730.850.850.940.77691796696697(pcu/h)148713933.6饱度和服务水平评价城市道路服务水平划分标准表 表3-13服务水平ABCDEFV/C0.40.4-0.60.6-0.750.75-0.90.9-1.01.0 调查路段的服务水平 表3-14方向路段流量V（pcu/h）实际通行能力C（pcu/h）饱和度V/C服务水平北-南101214870.68C南-北136313930.97E3.7改进建议由服务水平评价表可得知，由于晚高峰期该路段由南往北的车辆比较多而造成了拥挤。车道太窄也是造成拥挤的原因，应该把双向四条车道都适当拓宽到3.5m。4.无信号控制交叉口通行能力分析4.1背景情况目前，无信号控制Y型交叉口是我国城市道路交叉口的重要形式，由于缺乏严格的交通信号管理控制方式，随着道路交通流量的日益增长，往往成为城市道路网中通行能力的薄弱点和交通事故的多源地。在无信号控制的Y形交叉口中的车辆严格按照标志标线的指示行驶，但无法避免的是多条进口道车辆同时行驶至同一位置时发生的严重延误。无信号控制交叉口的通行能力会影响整个路网的通行能力，在城市道路网中具有较为重要的作用，在路段中，一个无信号交叉口的运行状况不良时，可能会导致所连接路段的拥挤，因此，对于无信号交叉口通行能力的研究具有重要意义。4.2地理环境本次调查所选取的无信号交叉口位于珠海市香洲区凤凰南路与海燕路的相互连接处，该交叉口属于Y型交叉口，在分析研究过程中，可以将其近似处理为T型交叉口，附近有扬名广场、湾仔沙数码城、新华书城、野狸岛等人群密集的公共场所，还有鑫北花园、丽景湾花园等小区，属于交通密集区。图4-1 平面图及卫星图 图4-2 渠化图4.3调查内容 （1）各进口道交通量：分车型统计高峰小时进口道的交通量。折算系数 表4-3小型车中型车大型车折算系数11.52.03根据表4-3所示的折算系数，对应图4-4的车道编号，将统计所得的各车型车辆数折算成当量小型车。图4-4 交叉口车辆的运行状态各进口道实际交通量 表4-5（2）车头时距：分车道记录车辆到达交叉口正中间指定标线的时间间隔。（3）延误：用采样法分别记录高峰小时通过路段的时间和车辆通过该路段的自由行驶时间，取其差值。4.4无信号控制交叉口通行能力分析间隙分析法Y型交叉口的通行能力分析是以不同交通流向的优先等级为基础来进行的，首先计算在保证最高优先级交通流通行的前提下次级交通流的实际通行能力，然后计算这些条件下次级交通流的延误时间，从而分析其服务水平。4.4.1交叉口处交通流的等级划分Y型无信号交叉口中，多数存在明显的主路和支路之分。通常支路引道处设置停车或让车标志，车辆运行存在明显的优先等级的差异。因此，根据交通规则，将不同方向的车流进行划分并确定其优先等级水平。按照各流向交通流在交叉口中的优先等级，可将它们分为3类，参见表4-6，对应图4-4编号。 交通流的等级划分 表4-6优先等级车道编号12、3、4、5、621、837由于主路中的直行和右转车流处于最高优先级，因此，当它们通过交叉口时，应该没有任何车流阻碍。而次级的交通流只能在所有较高优先级交通流中存在可利用的间隙时，才可能选择恰当的间隙通过交叉口。4.4.2将观测的交通量转换为高峰小时交通量：其中，流向或引道的高峰小时交通量，pcu/h；流向或引道的观测小时交通量或预测小时交通量，辆/h；15分钟高峰小时系数，其取值为0.9；交通组成修正系数，车辆折算系数取值见表11-2。4.4.3冲突交通量在交叉口通行能力的研究中，冲突交通量均以标准小型车为计算单位来计算。因此，首先要利用车辆折算系数将多车型的交通量转换为小型车当量计的流量。在计算冲突交通量时，考虑各流向的交通流各不一样，且不同流向产生的影响也有所不同，因此，分别给出了各次级交通流的自冲突交通量计算公式，见表4-6。冲突交通量计算公式 表4-6分析流向冲突交通量计算公式主路左转支路右转支路左转第一阶段：车流7：第二阶段：车流7：注：流向的冲突交通量，辆/h；流向中阶段的冲突交通量，辆/h；a.当主路有N条直行车道时，与支路右转冲突的交通量只有主路直行交通量的1/N，或者采用实测的外侧车道分布比例来代替1/N；b.当主路中有右转专用道时，不必考虑右转交通量的影响；c.主路上的左转车辆与对向全部直行和右转车辆相冲突；d.次要道路上的左转车辆面对的各种车流均是冲突车流，其冲突交通量是除次要道路右转车辆和直行车辆外的所有车流。计算：主路左转：支路右转：支路左转：第一阶段：车流7：第二阶段：车流7： 总：4.4.4.临界间隙Y型交叉口临界间隙是无信号交叉口通行能力分析中一项重要的参数，它受到交通组成、纵坡坡度和流向组成的影响。临界间隙是指交叉口主路车流允许支路一等待穿越车辆通过主路的最小间隙，因此，临界间隙是指在主要车流中出现的驾驶员能接受的最小间隙，一般情况下，驾驶员会拒绝一些小于临界间隙的时间间隔而接受一个大于临界间隙的时间间隔。临界间隙的具体计算公式如下： 式（4-7）其中，交通流中车辆在穿越其冲突交通流时需要的临界间隙，s；理想条件下交通流中的车辆在穿越冲突交通流时所需的临界间隙，s，各流向的冲突交通流可参见表2-12；交通组成对临界间隙的修正值，s，当主路为2车道时，=1.0，当主路为4车道时，=2.0；交通流中的非小型车比例；纵坡坡度对临界间隙的修正值，s，对支路右转车流=0.1，对支路直行车流和左转车流=0.2；交通流所处的纵坡坡度，%；只适用于T型交叉口中支路左转车流的左转车修正值，s，通常=0.7s。对于除T型交叉口以外的其他交叉口=0。理想条件下的临界间隙的建议值（2/2相交） 表4-8理想临界间隙小型车中型车大型车拖挂车主路左转5.06.07.07.0支路左转5.56.57.58.0支路直行5.06.07.07.0支路右转3.03.54.04.5（2/4相交） 表4-9理想临界间隙小型车中型车大型车拖挂车主路左转6.07.08.08.0支路左转6.57.58.59.0支路直行6.07.08.08.0支路右转4.04.55.05.5 根据本次研究路段的实际情况分析，本次无信号交叉口为2/3相交，故应使用如下表2-16所示的理想临界间隙。（2/3相交） 表4-10理想临界间隙小型车中型车大型车拖挂车主路左转5.56.57.57.5支路左转6.07.08.08.5支路直行5.56.57.57.5支路右转3.54.04.55.0计算：交通流中非小型车的比例：计算临界间隙：由于本次研究所选交叉口的主路为三车道，故1.5。主路左转：=（5.50.890+6.50.025+7.50.085）+1.50.19-0 = 6.106 s支路右转：=（3.50.890+40.025+4.50.085）+1.50.19 = 4.009 s支路左转：=（60.890+70.025+80.085）+1.50.19-0.7 = 5.906 s4.4.5.随车时距Y型交叉口中车流的随车时距主要受交通组成中非小型车的影响，随车时距是指支路排队车辆连续通过交叉口时相邻两车之间的时间间隔，简言之，随车时距即支路车流在无其他车辆冲突影响下以饱和车流通过交叉口的车头时距。随车时距的具体计算公式如下：式（4-11）其中，交通流中的随车时距，s；理想条件下交通流中的随车时距，s，各流向的随车时距取值参见表2-18；非小型车对随车时距的修正值，s，当主路为2车道时，=0.9；当主路为4车道时，=1.0；交通流中的非小型车比例，。理想条件下的随车时距取值表 表4-12随车时距小型车中型车大型车拖挂车主路左转2.02.53.04.0支路左转2.53.03.54.0支路直行2.02.53.04.0支路右转1.62.22.53.0由于本次研究所选交叉口的主路为三车道，故=0.95。主路左转：支路右转：支路左转：4.4.6次级流向的可能通行能力Y型交叉口中次级流向交通流的可能通行能力计算方法如式（4-13）所示。为了方便使用，根据主路流量对应冲突交通量以及推荐的临界间隙值和随车时距，推算出2/3相交交叉口中各流向的冲突交通量和可能通行能力的相互关系。 式（4-13）其中，次级交通流的可能通行能力，辆小型车/h，包括2、3级交通流；次级交通流的冲突交通量，辆小型车/h；交通流中车辆在穿越其冲突交通流时需要的临界间隙，s；交通流中的随车时距，s。计算：2级交通流可能通行能力：主路左转：支路右转：3级交通流可能通行能力：支路左转：车流4.4.7阻抗系数阻抗就是优先等级高的车道对优先等级低的车道造成的影响。而阻抗系数反映的是多个高等级交通流对低等级交通流影响的修正系数。A.第1级和第2级交通流第1级交通流在通行过程中，不受其他车道的影响，因此，该等级的车道量不用修正。为方便计算，也取该等级的阻抗系数=1.00。第2级交通流只受到第1级车辆通行的影响，没有多重高等级交通流的相互作用，第1级交通流中出现的所有可穿插间隙可被第2级车辆全部利用，因此，第2级交通流的阻抗系数为=1.00。B.第3级交通流第3级的车辆在通行过程中，需要寻找冲突流（第1级和第2级交通流）中出现的可利用间隙，这方面的影响已经在计算次级流向的可能通行能力时考虑。但是，当冲突流中出现可穿插间隙时，不仅第3级的车辆可以利用，第2级的车辆同样可以利用。实际上造成第3级车辆可利用的有效间隙减少。通常认为：有效间隙的出现概率与其冲突流中自由通过交叉口车辆出现的概率相同。因此，第3级的车辆的有效间隙修正系数可按以下步骤计算。a.计算与第3级交通流冲突的第2级交通流中车辆自由通过交叉口的概率。式（4-14）其中，第2级车道i中车辆自由通过交叉口的概率；车道i的交通量，pcu/h；车道i的可能通行能力，pcu/h。计算：主路左转：支路右转：b.计算第3级车道的阻抗系数。式（4-15）其中，第3级车道的阻抗系数，包括十字交叉口中的车道8和11，以及T型交叉口中的车道7；与第3级车道冲突的第2级交通流中车辆自由通过交叉口的概率。计算：=4.4.8横向干扰修正系数横向干扰对交叉口通行能力影响很大，根据不同地区交叉口的不同情况，考虑行人、非机动车以及慢行机动车辆（如拖拉机等）对机动车速度造成的影响，对交叉口通行能力进行修正。根据实际观测情况，横向干扰修正系数见表4-16。横向干扰修正系数 表4-16横向干扰等级等级描述修正系数1轻微 0.950.850.750.65 0.552较轻0.853中等0.754严重0.655非常严重 0.55由于实际调查的交叉口无横向干扰，故参照表4-16可知，选取横向干扰系数为=0.95。4.4.9交通流实际通行能力 无信号交叉口的车道通行能力只针对次级交通流来讨论，按照不同优先等级，其修正参数采用不同的计算方法，交通流实际通行能力的计算公式如式（4-17）。式（4-17）其中，次级交通流的车道通行能力，pcu/h；次级交通流的最大可能通行能力，pcu/h；次级交通流的阻抗系数，不同优先等级的交通流，其计算方法不尽相同；次级交通流的横向干扰修正系数。计算：主路左转：支路右转：支路左转：4.4.10饱和度交通流向饱和度计算公式饱和度是指在特定的道路、交通条件下，某流向的实际交通流率 与同样条件下车道通行能力 之比，通常记为 ，其计算公式见式（4-18）。式（4-18）其中，交通流的饱和度；交通流的实际交通流率，pcu/h；交通流的车道通行能力，pcu/h。计算：2、3级各流向的饱和度：1级各流向的饱和度：交叉口的饱和度：4.4.11延误延误是指运行车辆不能以期望的速度运行而产生的时间损失。由于交叉口的存在，使得过往车辆产生延误。由于主路的优先权不受其它车辆的影响而不产生延误，因此在无信号交叉口中只计算支路车辆的延误。事实上，由于交叉口的存在，所有的车辆都会受到它的影响，都会产生一定的延误。延误的计算公式如式（4-19）所示。 式（4-19）计算：由于交叉口的饱和度，小于0.75，故延误计算为：4.5无信号控制交叉口通行能力分析由实际观察可得，该交叉口类型为332型，查表可知其基本交通量为2250pcu/h，此交叉口位于城市中心，行人过街可由地下隧道通行，故行人对交叉口的干扰可忽略不计。由于附近有大型商场，因此，高峰时期会出现一定的干扰，但干扰影响并不大，故定义该交叉口的路侧干扰水平为中等。 路侧干扰修正系数 表4-20路侧干扰系数等级相应地区及非机动车、慢行车的影响修正系数低乡村：路边有少许建筑物和出行0.95-1.00慢行车小于1%中居住区：如村庄小镇0.80-0.95慢行车小于4%高商业区：如城镇的小集市0.6-0.80慢行车小于7%根据表4-20可知，该交叉口路测干扰系数0.95。由于大型车的动力性能较差，而且体积较大、车速较低，对于交叉口的通行能力有一定的影响。随着大型车的比例增加，由于通过一辆大型车相当于通过若干辆小型车，所以交叉口通行能力有所增加，但从对通行能力影响的总体趋势上看，其影响程度较小。 大型车混入率修正系数表 表4-21大型车比例0.050.10.150.20.250.30.350.40.45修正系数1.011.021.031.041.051.061.071.081.09 交叉口的各路车道对交叉口的通行能力有着不同的影响，一般情况下主路和支路两路车道处于平衡时，通行能力最大；处于不平衡时，通行能力则有下降。主支路流量不平衡修正系数 表4-22主支路流量比1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 修正系数1.00 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 主支路流量比1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 修正系数0.79 0.78 0.76 0.75 0.73 0.72 0.71 0.69 0.68 主支路流量比2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 修正系数0.67 0.66 0.65 0.64 0.63 0.62 0.61 0.60 0.59 左转车对交叉口通行能力有很大影响，在行驶过程中，左转车辆会与多条进口道的车辆发生冲突，导致交叉口通行能力下降。左转车影响修正系数 表4-23左转车比例0.050.10.150.20.250.30.350.40.45修正系数0.980.960.940.920.90.880.860.840.82右转车辆会与多条进口道车辆产生合流交通量，但对交叉口通行能力有较低的影响。右转车影响修正系数 表4-24右转车比例0.050.10.150.20.250.30.350.40.45修正系数1.011.011.021.021.031.031.041.041.05根据此交叉口所记录的各方向车道量及车型比例，计算其当量交通量。根据以上数据及交叉口情况选取的通行能力影响因素修正系数见表4-25。 交叉口通行能力影响因素修正系数确定 表4-25主支路流量不平衡修正系数大型车影响修正系数主路流量（pcu/h)1936大型车道量（pcu/h)388支