毕业论文-北京市轨道交通外部特性及其盈利模式探讨.doc

北京城市学院2012届毕业设计（论文）北京市轨道交通外部特性及其盈利模式探讨学生姓名： 学 号： 班 级： 08交通本2 专 业： 交通工程 学 部： 信息学部 指导教师： 二一二年五月摘 要轨道交通凭借其多种优势很大程度上解决了北京的交通拥堵问题，但其运营状态目前大抵处于亏损，北京市轨道交通主要依靠政府补贴。研究轨道交通的外部特性有助于城轨的发展及盈利。就轨道交通本身而言，有一定的票款收入，站内可以进行广告招商等，但更大的收益在于能否外部化。香港作为线路盈利的的成功例子，如何开发潜在收益，注重利益返还，值得我们仔细研究。另外，本论文分析了北京市轨道交通的补贴方式、补贴模式，并具体对北京地铁四号线进行了分析。最后将物业发展、与房地产的相互带动、分段计价、融资等因素相结合，探讨出适合北京市轨道交通的盈利模式。 关键词：城市轨道交通；盈利模式；政府补贴；物业；收支平衡1北京城市学院2012届毕业设计（论文）1AbstractRail transit with its multiple advantages of largely solves the problem of traffic jam in Beijing, but its operation state is usually at a loss, rail transit of Beijing city externality mainly depend on government subsidies. Study of externality contribute to urban rail transit development and profit. On the city rail transit itself, there are certain fare income, the station can carry advertising investment, but the greater income depends on whether the external. Hongkong as the line profitable success examples, how to develop the potential profit, pay attention to benefit return, is worthy of careful study. In addition, this thesis analyzes Profit Model of Urban Rail Transit , subsidies, and specifically on the Beijing subway line four is analyzed. Finally, property development, and real estate, mutual drive section valuation, financing and other factors combined, to explore suitable for urban rail transit in Beijing profit model.Keywords: Urban rail transit; profit model; government subsidies; property; balance of payments119目 录1 绪论11.1研究背景11.2 研究意义11.3当前研究现状21.4本文内容介绍22外部特性22.1 外部特性的相关理论22.2对外部特性的开发32.2.1潜在收益32.2.2对房地产的影响43重点城市分析53.1香港53.1.1概况53.1.2经营结构63.1.3物业63.1.4利益返还73.1.5制订票价的自主权73.2东京83.3广州84北京市轨道交通盈利模式94.1政府补贴94.1.1补贴方式94.1.2补贴模式104.2北京地铁四号线简介105城市轨道交通盈利模式优化方案以北京为例125.1盈利方式125.1.1政府补贴为主125.1.2物业开发125.1.3房地产收益税135.1.4广告、商铺的建设135.1.5分段票价145.1.6融资145.2站点优化举例145.2.1西直门嘉茂大厦145.2.2中关村鼎好大厦155.2.3立水桥周边房地产155.2.4分段计价156结论16参考文献18致 谢19北京城市学院2012届毕业设计（论文）1 绪论1.1研究背景近年来城市轨道交通以其运量大、快速、准时、污染少等独特优势, 备受世界各大城市的青睐, 已经成为解决大城市交通问题,实现可持续发展的有效途径。与此同时, 轨道交通投资数额巨大, 多以政府投资建设为主。投入运营后, 由于运营成本、财务成本高, 票款收入难以支付全部成本,需通过政府补贴来维持正常的经营运转, 给政府带来了沉重的财政负担。因此, 要做到轨道交通的可持续发展, 就必须研究、构建轨道交通盈利模式。北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前正在运营的线路有:1号线、2号线、4号线（京港运营）、5号线、8号线、9号线、10号线、13号线、15号线、八通线、昌平线、亦庄线、大兴线、房山线及机场快轨，共15条线路。 2011年北京地铁公司所辖线路共运送乘客18.69亿人次，这是北京地铁公司年客运量首次突破18亿人次。2012年春运工作期间，北京地铁公司所辖运营线路共运送乘客1.8亿人次，日均450万人次，比2011年春运期间客运量增长了10%，共开行列车近17.9万列，另加开临客570列。客运量最高日为2月14日652.88万人次。北京市第一条地铁开通之初，最小发车间隔是14分钟，现在的1号线最小发车间隔已经是2分15秒，只有原来的六分之一。2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里/平方公里。中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等，都将有多条地铁轨道相连。昌平、顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴7个周边新城，将均有地铁通行，这将进一步促进城市空间结构和功能布局调整。北京地铁自2007年10月7日起正式实行全网2元票价制度，同时废除地铁月票。如此低的票价更使地铁难以收回成本。根据资料显示，到2015年，北京市对新线路的投资将达到2200亿元，总体动态融投资将超过3500亿元。新线路开始运营后，除去折旧和财务费用，到2015年预计当年仅运营的亏损就有43亿。若包含折旧和财务费用，全营运亏损额可高达17O多亿。政府当年在运营上的投入相当于一条新线的总投资。政府部门将面临巨大的财政压力，这对于城市的整体发展将起到负面的影响。1.2 研究意义我国轨道交通在国内已进入蓬勃发展期，未来10年将规划建成1000多公里的城轨，差不多是现有线路长度的3 倍。目前已有33个城市上报城市轨道交通建设规划，其中已审批28个。在2020年之前，全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元，地铁本身建设投资额巨大，修建成本每公里约4-5亿元，车辆每辆高达数千万元，运营维护成本高。如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币，而北京已通车的就有15条线路，还有正在建设中的。即使搭乘人流再大，所收票额也仅供日常运营开销。因此本研究通过对轨道交通盈利模式及其前景的讨论，可有助于加深对轨道交通效益的认识。还可以在现有体制上进行有效的改革，令地铁公司、政府、商家以及乘客都获得所需，实现利益最大化，对城轨发展，回收资金，正常运营起到积极作用，具有较大的现实意义，能够为城市轨道交通规划与管理，特别是票价制定与运营管理提供理论支持。1.3当前研究现状从已经投入运营的轨道交通来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数，截至2004 年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和东京，但即便是这些线路也是运营了10 多年才进入盈利期。从国内轨道交通来看，实际运营后数据和项目可研报告的客流和盈利水平往往存在较大的偏差，还没有靠线路运营本身就能盈利的成功案例。这也成为轨道交通的发展充满争议的原因，一种观点认为轨道交通是投资巨大、长期亏损的项目，另一种观点认为创造了极高的社会效益，如何看待城轨的经济效益是一项重要课题1。1.4本文内容介绍本文首先从外部特性入手，由于北京城市轨道交通主要依靠政府补贴，但其本身除了票款、站内广告等，是具有潜在收益的。如果能充分利用可以挖掘的资源，通过城轨系统与周边环境的相互影响，得到利益返还效应，即可增加收入，变亏损为盈利。本文在对轨道交通运营模式进行分析，探索在补贴及改革前提下城市轨道交通盈利模式的同时，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施, 尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发。并以香港、东京等城市为例，将盈利模式延伸到其他领域，在物业、融资模式、相关税收、分段计价等方面提出改善意见。2外部特性2.1 外部特性的相关理论外部性理论是马歇尔在其巨著经济学原理中首次提出，其后由庇古最终确定的。所谓外部性，指的是某一经济主体的活动对于其他经济主体产生的一种未能由市场交易或价格体系反映出来的影响，从而导致资源配置不能达到最大效率2。外部性反映的是私人收益（成本）与社会收益（成本）不一致的现象。某一经济主体在使其利润最大化时对其他经济主体产生了影响，是对局外人，对其外部产生的影响。这种影响是处于市场交易或价格体系之外，因此称之为外部性。外部性又可分为正外部特性和负外部特性。正(负) 外部性是指某一经济主体的行为对其他经济主体产生了负(正) 面的经济影响，即对这些经济主体造成了某种损害。以庇古为代表的经济学家认为，当正外部性存在时，社会边际收益大于私人边际收益，其结果是企业的产出水平低于社会最优水平。根据庇古的外部性理论, 返还的效益本身是城轨企业的正外部性。外部性理论中所称的庇古补贴即通常所说的政府补贴。诺贝尔奖得主科斯用交易成本理论, 发展了庇古的外部性理论: 在交易费用为零或很低的情况下, 界定清晰的产权关系可以降低甚至消除外部性。因政府是土地所有者, 对已开发的土地或物业，政府要征收土地增值税, 而地铁开通对土地和物业有增值的贡献, 应由政府返还其征收的部分土地增值税给城轨企业。如果不通过政府补贴等形式返还城轨投资者, 则这部分效益是外部化于政府, 被称为公众正外部性。城轨建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等, 实际上是城轨效益外部化于特定的私人所有者, 被称为私人正外部性3。2.2对外部特性的开发2.2.1潜在收益轨道交通具有显性收益和潜在收益。显性收益是指线路运营收益和巨大的客流带来的商业价值。线路运营收益即是票款收入，而巨大的客流带来的商业价值主要有站内商铺、站厅层及通道广告、通讯资源、车站自助售货机、银行自动取款机、各类视听广告等。城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用, 而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营, 同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用，这就是潜在收益。轨道交通沿线土地开发、车站地上、地下物业开发、商业、广告、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作, 将站内设施和线路以及周边的相关资产联成整体，充分挖掘资源潜力, 把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业, 以辅业经营补足主业经营的不足, 以多种经营效益补充主业经营的亏损, 实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环，从中取得利润。另外大客流的消费能力不容忽视, 使车站上盖物业成为区域商业中心, 即车站上盖物业地租中包含了类似于城市中心区的级差地租和垄断地租。以及无形资产带来的商业价值,具体包括大资产、高资信、高安全的服务水平, 自然形成的百年老店招牌等。这就要求我们要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上, 要做好沿线土地资源开发项目, 包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局, 并做到互联互通, 使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环, 带动线域经济发展, 扩大自身的经济效益。因此, 把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精, 优化固有资源, 即可大大提高经营效益。城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合4。2.2.2对房地产的影响2.2.2.1房地产升值城市轨道交通能够减少地面交通压力，促进城市发展，并带动房地产的开发。在北京经常可以看到这样一现象，地铁新规划方案出台后，开发商便纷纷打出“地铁概念”这个牌子，引来大批投资者的关注。从以往来看，地铁开通使站点周边楼盘瞬间增幅达15%-25%，有的甚至超过30%。对即将开通地铁的社区，人们也会满心欢喜地期待自己的房屋不断升值，期望地铁为他们送来财富。在他们眼里，沿线房产升值可期，稳赚不赔。曾有一些媒体报道过，地铁使北京地铁13号线沿线的楼价上涨了50%以上。房价上升的同时地价本身也有所增长。2011年我国主要城市地价与房价的关系表明，地价和房价均呈上升趋势，但地价上涨幅度小于房价上涨幅度。2004年，国家严把信贷和土地两道闸门，对宏观经济进行调控，使固定资产投资过快增长的势头得到遏制，防止了地价的大起大落，并通过对土地市场的清理整顿，遏制了虚假需求。而分析城市地价不断上涨的原因，房地产市场需求强劲，房价涨幅较大成为重要的带动因素。因此，地铁的开通成为了房产和地产升值不可忽视的因素。但与此同时，地铁也会对沿线房地产的价值造成一定的负面影响。由于地铁在运行过程中不可避免地会产生噪音与振动，所以有些地铁地面或高架线路周边的房屋，特别是住宅，不但没有升值，反而有一定跌幅。2.2.2.2典型案例根据美国科学院和工程院下属的交通研究部对华盛顿地铁车站附近房地产开发项目的研究成果显示，1998年华盛顿都市交通管理局来自联合开发项目的收入约600万美元；在市区和郊区的联合开发物业中，使用地铁出行量的比例分别是 60%和25%。在市区2万平方英尺的写字楼每年能够为地铁带来30万人次的出行量，为华盛顿都市交通管理局增加50万美元的收益。在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由 Hankyu 铁路公司在大阪地区首先采用的，由于这种综合开发策略对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业进行综合经营5。英国学者的研究表明，伦敦地铁Jubilee 延长段总投资35 亿英镑，带动沿线土地增值达13亿英镑，政府收取了增值部分的25%用于补偿其建设成本；对华盛顿特区地铁系统及周边房地产的相关研究表明，截至1981年底，地铁投资30亿美元，引起土地增值达20亿美元。到2001年1月，地铁累计投资额95亿美元，新增土地价值达100-150亿美元。研究者认为，轨道交通的高能达性以及由此带来的沿线土地的高密度开发与经济繁荣，是促进沿线房地产增值的主要原因6。在香港，地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。香港在建于1975年1986年的3条铁路线上，地铁公司开发了18处房地产，香港地铁公司也因此成为目前香港最大的不动产管理机构之一。2.2.2.3房地产带动商业繁荣在城市轨道交通投资正外部效应中，沿线房地产增值和商业繁荣较为显著。从现实可操作性的角度，至少有两类沿线房地产增值能够较为容易地被城市轨道交通经营企业内部化，一是城市轨道交通地下空间、站场上盖物业，由经营企业随城市轨道工程统一规划建设和经营；二是沿线未开发土地，由经营企业按照城市轨道交通未开通预期下的地价获得开发权，或获取企业沿线未开发土地的一级收益权，即由城市轨道交通经营企业介入沿线未开发土地的招拍权，其增值部分直接补偿城市轨道交通建设或运营亏损。2.2.2.4土地功能置换城市轨道交通的发展还促进了城市中心地段土地功能的置换。我国城市轨道交通已进入大发展时期，按“十一五”计划，其建设速度为每年289公里，在未来二三十年里将实现全国总里程9000公里的目标。城市发展从向内聚集到向外扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种空间布局的自我调整，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。城市交通运输系统是引起这一变化的最重要的原因之一。3重点城市分析3.1香港3.1.1概况香港地铁第一条线路于1974年开工建设, 1979年开始运营。可以说, 经过28年的发展,港铁成为目前世界上最高效的城轨企业之一: 共运营7条线路, 总长91 km, 地铁站500 m 范围内覆盖了香港人口的50%, 而且与铁路、巴士等其他交通网无缝对接；香港的经济结构致使市民的出行率极高, 2006年市民乘坐公交日出行量超过1 100万人次, 港铁日均客运量逾250万人次, 分担了约22%；同时, 香港政府给予港铁制订票价的自主权。1991年以后港铁持续盈利,但从其公开的年报分析中得出以下情况。香港地铁公司10年统计资料显示,香港地铁自1979年逐段投入运营, 逐步扭亏为盈。其中1998年的利润达到28.19亿港元, 1999年盈利21.16亿港元, 2000年利润为40亿港元, 并曾在1997年及1998年派发股息。港铁公司在公共交通系统企业中以拥有庞大盈利而闻名,2007年度, 其纯利较2006年增长95.7% , 为152. 8亿港元,是历年最多3。3.1.2经营结构从经营结构来看, 票务收入是香港地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。2001年, 票务收入占总收入的比例高达75.45%；而在1989-1998年的10年间, 香港地铁票务收入在总收入中所占比例平均为82.8%。因此, 票价成为香港地铁运营政策中最重要的因素。其次, 资源性开发收益在香港地铁经营结构中占相当比重。香港地铁票务收入占总收入的比例虽然高, 但从90年代开始该比例呈下降趋势, 而房地产、商贸、广告等资源开发性收益则逐年增大。2001年, 后者占到总收入的25%, 地铁经济效应力不断增强3。3.1.3物业3.1.3.1物业发展港铁利润几乎全部来自物业发展,或者说, 扣除物业发展, 运营和资源开发在保本线上下波动。港铁利润来自3块: 运营及资源开发、物业发展、联营公司。2004-2006年, 3年合计总利润268.54亿港元, 其中物业发展利润270.73亿港元，已超出总利润, 而联营公司利润累计不到1亿, 运营和附属资源开发则累计亏损3. 12亿港元。物业发展的高额利润支持了港铁盈利模式,进而支持了港铁的投融资模式。在高额的物业发展利润支持下, 港铁构建了清晰而富有投资吸引力的盈利模式, 从而实现了其投融资规划。分析港铁近28年的建设与发展实践可看出, 除政府上市初期投入的322亿港元外, 其主要的融资手段是依靠高额的物业发展利润支持的债务性融资。截至2006年底, 港铁融入长短期债务性资金余额为282亿港元, 占总负债436亿港元的65%。3.1.3.2物业经营物业经营对物业发展利润的贡献显著。港铁物业发展利润来自3块: 一是房地产开发利润, 包括土地增值及以其再投资物业开发的利润；二是租务及管业利润；三是物业升值利润, 其原因有房地产市场的正常升值趋势, 更有地铁客流支持下的物业商业价值及商业物业100%的出租率, 当然源头是物业发展规划。物业发展的显著特点是, 包括物业租赁、物业管理和物业升值的物业经营对利润的贡献巨大。 随着新线建设的饱和, 地铁站口的房地产开发业务是不可持续的, 而物业经营是可持续的。香港地铁公司历年出售物业所得利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要的资金来源之一，例如：港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润7。3.1.3.3九龙站及车辆段的建设九龙站靠近城市中心，是东涌线和机场快线的换乘站，是一个集服务设施、办公、酒店和社区服务设施于一体的综合体，总建筑体量约110万平方米，其中写字楼、商业和酒店的建筑面积约占一半。作为整合的交通换乘点，九龙站通过不同的层面进行交通组织。地面层的大厅接纳诸如出租车区、停车场、公共汽车站、巴士站等交通节点；行人从地上层进入大厅，步行系统和商业空间整合一致；在地下层，机场快线和东涌线在不同的层面分开，共用一个垂直联系通道作为直接换乘。由于不同的交通方式有着清晰的分区，九龙地铁站为短途、长途、搭机和过境的旅客提供了最大的便捷。同时这里也是商业中心，各种大型高端商业卖场可以满足旅客和本地市民的购物需求。香港众多的地铁车辆段物业中，具有代表性的车辆基地物业开发是将军澳车辆段“日出康城”开发。“日出康城”项目占地34.8公顷，建筑规模165万平方米，主要建筑项目的层数为4259层，开发业态为居住及配套公建、办公、商业、中央公园和车站广场，直接连接相邻地铁车站，该项目极大地提高了市郊的城市活力。香港的地铁车辆基地的物业开发具备一些相似的特征和模式：基地周边建高密度住宅，而地铁物业相对为低密度住宅；地铁车站同商业建筑合建或毗邻而建，以地铁车站为中心将住宅、商业、学校等用连廊或人行天桥连通，以集散人流，建立起能最大限度地融入城市服务功能的交通体系。3.1.4利益返还香港利用沿线土地的经营权益, 以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明, 利用地铁的规模效益, 通过沿线资源开发权为地铁建设筹资，把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营, 最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上；特别是沿线土地开发增值收益, 只有通过一体化开发, 增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴, 实现外部效益内部化。3.1.5制订票价的自主权在城市轨道交通领域, 由于其票价水平受到政府的严格监管和控制, 同时又必须满足公众的出行需求, 因此从世界各国情况来看, 对城市轨道交通补贴是一个普遍的经济现象。财政补贴主要受社会公众、政府、轨道交通企业三方面因素的影响,即财政补贴的确定需全面考虑社会公众对于轨道交通票价的承受能力、企业对补贴的依赖程度和政府对财政补贴支出的承受能力 。3.2东京东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里。东京地铁的日平均客流量为800万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。目前东京地铁系统有两家运营公司组成，一家是东京地铁公司，还有一家是都营地铁公司。拥有8条地铁线的东京地铁公司，与拥有4条线的都营地铁公司，是互补的关系，也是竞争的关系。管理与投资的分离，是提高公共交通运营效率的一个有效的手段。东京的地铁都是由中央政府和东京市政府投资修建的，但是，运营是由独立的自负盈亏的股份制公司来管理的。东京轨道交通的发车频率也非常高。环绕东京的山手线，在高峰时刻，每2.5分钟发一趟。轨道交通的价格优势，是汽车和窗体顶端出租车无法相比的。乘地铁的基本票价为160日元，轻轨电车的基本票价是150日元。在东京市中心停车，一般15分钟要200日元。出租车的起步价为620日元，每行走280米要花费100日元。早在1911年，日本政府就通过了轻轨铁路补贴法，允许政府对私人修建的铁路进行补贴。补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通模式后，补贴的范围又扩大到地铁的修建，无论是政府修建的还是私人投资的地铁，都可以享受政府的补贴。补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市政府各负担一半。新干线作为日本高速铁路的代表，一直以来给人们的印象是中长途客运的先锋。JR东日本公司管辖范围内的东北、上越新干线，为了方便通勤旅客和吸引更多客流通过新干线通勤，JR东日本公司采取了例如发行通勤和通学月票、高峰增开短途通勤列车、开发并使用E1系和E4系等双层新干线动车组等措施，使新干线承担通勤运输任务取得了良好的社会效益和经济效益。日本轨道交通业就是以地铁运输为主, 以地铁站点为中心, 以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用,影响商业物业、广告等的经营, 引导地铁客流。这样,地铁主业带动了其他辅业, 辅业也支持了轨道交通主业。3.3广州1999年6月，地铁一号线开通。广州市的地铁物业比其他物业的价值高20 %-30 %，有的地方房地产涨幅也在100%-150%。如芳村区地铁沿线的商品房随花地大道与珠江隧道的建成，特别是广州地铁一号线的通车运行、鹤洞大桥的通车等交通条件的巨大改善后，土地升值很快，升值约1000元/m2。由于地铁的建成，坐落与地铁车站周边的物业，尤其是商服业对地铁的敏感程度非常高，其租金的增长为40%-500%。下面分析一下广州城市轨道交通沿线的电影业对经济的拉动作用。广州共有15家影院，其中8家新型影院修建在城市轨道交通沿线，是广州目前经营最好的。此外，中影南方电影新干线在全国拥有103家签约影院，去年全院线的总票房是3.25亿元，建在广州城市轨道交通沿线的6家影院的票房就近1.07亿元，占院线总票房的1/3；而广东珠江电影院线去年在广州的总票房是7000万元，在城市轨道交通沿线的两家影城（中华广场电影城和天河电影城） 的总票房是4487万元，占其中的64%。可见，将需求互动因素考虑在内，将在很大程度上改善“交通导向”模式的自身缺陷8。4北京市轨道交通盈利模式4.1政府补贴 4.1.1补贴方式4.1.1.1资本性补贴资本性补贴就是政府通过直接投资、投资补助等形式，满足城市轨道交通项目的盈利性要求， 从而实现城市轨道交通项目从准经营性向经营性的转换。典型的就是北京4号线的P P P 模式。该模式的基本思路是把项目的投资分为公益性与经营性，公益性部分由政府投资，经营性部分吸引社会投资。资本性补贴的优点在于实施较为简便，补贴的力度大，有利于充分吸引社会资金参与城市轨道交通项目。但是，资本性补贴对政府融资的压力较大9。4.1.1.2经营性补贴经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴，通过间接的政策优惠或者直接的财政补贴等形式弥补运营亏损。l 间接运营补贴。从实践看，通过各种财税、水电费等优惠政策间接补贴城市轨道交通运营企业是一种较为常见的方式。政策“可见性”较低，补贴支出在财政预算中显示不明显，因此，是政府比较愿意采用的一种补贴方式。l 直接运营补贴。是政府财政直接给予城市轨道交通运营企业现金补贴，弥补其政策性亏损。4.1.1.3运营补贴额度竞争招标针对政府和企业在经营成本及努力程度方面的信息不对称，难以区分政策性亏损和经营性亏损，补贴还可以采用招标的方式，通过竞争机制确定补贴额度。尽管从理论上讲，运营补贴竞争招标是一种对市场机制的模拟，能够较好地激励运营企业显示其真实运营成本及绩效。但是从实践看，运营补贴竞争招标也存在者很大的局限性：一是城市轨道交通运营市场的开放只能是一种有限度的开放，竞争十分有限，缺乏足够的市场竞争主体，难以确保竞争机制充分发挥作用。二是城市轨道交通运营收益与城市发展布局及城市交通体系布局有着重大关系。而且运营期限较长，以一次性招标方式确定的补贴额度存在调整难题。4.1.2补贴模式从轨道交通的利润创造机制分析, 其盈利模式的选择, 就是如何实现潜在收益，实现外部收益内部化。其本质是利益返还模式的选择问题。目前世界各地区地铁的盈利模式主要为政府补贴模式。这种模式按补贴的方式不同又区分为前补和后补两类,但二者的形成结果有很大的差异。后补方式是利用财政资金对轨道交通因公益性而亏损进行的全额财政补助,可看作政府对产生正外部性的产品生产提供经营保证, 以纠正市场机制失灵的行为。这种模式操作简单, 但通常被视为没有效率, 同时极容易出现企业的道德风险。前补方式在形式上可以有多种, 其代表性观点是给予轨道交通企业沿线房地产开发权, 以实现外部效益内部化。这种方式在香港地铁取得了成功。2007年, 香港地铁公司来自物业发展的利润达到83亿港元, 比2002年的38亿港元增长了2倍多。从经济理论分析, 前补与后补是等效的。但从世界各地铁公司的实施效果看, 前补的效果优于后补。我国城市轨道交通企业在前补模式中要取得效果, 应首先解决规划与开发一体化问题。将土地资源与规划资源一体化, 给予轨道交通沿线开发的特许经营权。4.2北京地铁四号线简介北京地铁4号线是北京地铁线路之一，代表色为青绿色。该线路全长28千米，共设24座车站，以丰台区的公益西桥站为起点，终止于海淀区的安河桥北站，连接北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽、商业区，是北京南北交通的主动脉之一。全线于2009年9月28日正式通车运营。在4号线地铁内的一些广播中，线路被称为“京港地铁4号线”。不过由于京港地铁公司并不享有4号线的永久运营权，在站内滚动字幕、京港地铁官方网站、及与线路有关的各种协议文件中，4号线仍被称作“北京地铁4号线”。4号线与除机场线外的其它北京地铁线路共享一个收费区，乘客由其它地铁线换乘4号线并不需要另行购票。不过，在运营管理的细节上与北京地铁存在诸多不同之处。北京地铁4号线是大陆首条以“特许经营模式”运营的轨道交通线路。北京市政府投资70%，主要负责轨道土建建设；由香港铁路有限公司（MTR Corporation Ltd.）、北京市基础设施投资有限公司（BIIC）、北京首都创业集团有限公司（BCG）三家公司合资的北京京港地铁有限公司投资30%，负责车辆、信号、通信等主要设施和机电工程的建设，并在30年的特许经营期内掌管4号线的运营和管理权。京港地铁公司拥有该线路的特许经营权，4号线也成为大陆地区首个公私合营的轨道交通线路。2004年，通过编制招商文件。组织、参与了4次大型推介会，进行国际招商。香港地铁公司、西门子、新加坡地铁公司等10余家公司表达了投资意向。考虑到轨道交通行业特点、社会投资者投资能力和城市轨道交通运营经验和能力，锁定了“西门子一中铁建联合体”和“香港地铁一首创联合体”两家。通过与两家联合体的多轮竞争性谈判，经北京市政府有关部门同意，最终“港铁首创集团联合体”凭借良好的资信、雄厚的资金实力、丰富的运营经验、先进的管理理念等因素被选定为“PPP”模式中的社会投资者。“PPP” 即public-private partnership，中文为公私合作关系，是公共基础设施项目的一个资助模式。京港地铁4号线的模式从构想设计到最终实现，经历了大概8年时间，政府部门和社会投资之间可以取长补短，发挥政府公共机构和社会机构各自的优势，弥补对方的不足，不但有利于减轻财政负担 ，实现政府职能转变，提高机构运作效率，而且还能够提高公众的社会福利，从而实现公共设施服务质量的提高。在其模式中，地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成；车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的即项目公司来完成。政府投资和社会投资的比例约为7 : 3 ，政府部门与P P P 项目公司签订特许经营协议，按照提供服务的质量、安全、效率等指标，并对P P P 项目公司进行考核。考虑到地铁运营周期的特点，在项目成长期，政府将其投资所形成的部分资产无偿或以象征性价格租赁给P P P 项目公司，为其实现合理的投资收益提供保障；在项目的成熟期，通过调整部分资产租金的形式，收回部分政府投资；在项目特许期结束后，即项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。北京地铁4号线的广告也是一大特色。高覆盖高频次的灯箱、海报遍布站厅及通道（见图1、图2、图3、图4）。位于北京地铁4号线西直门地铁站曾有个超大的广告牌，展示面积达300平方米。这个广告牌突破了传统12封灯箱媒体形式，长100米、高3米，在亚洲城市轨道领域也是首次出现，十分符合北京西直门地区独特的购物、商贸、休闲娱乐的地理位置及大客流量特点。联装电子动画屏是地铁4号线的又一亮点。该媒体形式借鉴于伦敦和香港地铁，无论是尺寸、媒体位置、还是优美清晰的动画效果，都是经过精心设计、策划，为4号线量身定做的高科技电子媒体。轨道两旁还有103寸高清电视屏，颠覆了以往静止不动的灯箱广告，车厢和站台内总共安装了2600余块屏幕，乘客在等候列车时还可以享受高清电视广告的视听效果， 图1 站内通道广告 图2 站厅广告 图3 站内通道广告 图4 站内通道广告5城市轨道交通盈利模式优化方案以北京为例5.1盈利方式5.1.1政府补贴为主政府补贴是指一成员方政府或任何公共机构向某些企业提供的财政捐助以及对价格或收入的支持，以直接或间接增加从其领土输出某种产品或减少向其领土内输入某种产品，或者对其他成员方利益形成损害的政府性措施。也就是说，政府向地铁提供财政支持，投资或贷款供地铁线路的建设。开始运营后，由于运营成本巨大，光靠票款收入难以维持正常运营，设备养护、供电、站内设施维修，各个方面均需要政府的资金支持。对已运营线路，可行的盈利模式是以政府补贴为主，以物业及房地产开发为辅；对新建项目，应选择前补模式，通过土地资源与规划资源一体化方式，构建线路经营与特许经营相结合的盈利模式。5.1.2物业开发除了政府补贴和票价收入外，必须重视对沿线物业的开发,盈利的主要来源是房地产开发收益，其中包含土地增值效益及其再投资产生的物业开发利润、物业再经营产生的物业租金和物业升值。地铁经营与物业开发相结合，仔细研究分析香港等地区的成功经验，才可以尽量弥补亏损。如今房地产市场盛况空前, 城轨企业容易找到优秀的房地产开发商与之合作, 从开发主体上保证沿线物业开发的成功。加上正确的物业经营方式，更可以保证地铁线路开通后稳定的物业收入。5.1.3房地产收益税谈物业开发时提到了房地产，在香港，地铁公司的上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。投入土地增值部分, 合作开发商有形投入增值前的地价和开发费, 以市场原则确定双方的利益分配比例和方式。房地产行业的风险隔离在地铁建设和运营之外, 满足地铁经营的低风险要求, 并且不会影响城轨企业的资本结构, 从而保证地铁建设的融资能力。在市场经济体系的框架下，基于有偿受益的原则，可以有区别地采取如下措施：根据轨道交通沿线的企业（包括地产开发商）因轨道交通而受益的情况，向其征收一定的受益税；设立与城市交通出行有关的地铁建设专项基金的收费项目；在轨道交通建设中利用合作开发的方式进行集资，并与土地使用者有机结合，采用权益投资策略和刺激开发策略，以及征收收益税、不动产税（财产税）等措施；应当明确公共交通导向的土地利用目标和政策，鼓励轨道交通沿线土地的高密度开发；可以考虑采用联合开发的策略，但是相应的土地管理法律法规、运行机制、管理体制等方面的配套措施必须完善5。5.1.4广告、商铺的建设l 充分利用空间、时间资源，吸引更多商家l 采用有发展前景的广告载体l 良好的规划利用广告资源, 营造轨道交通空间文化l 采用科学合理的经营策略，使广告收益达到最大化l 增加商铺的占有率l 商铺内商品种类多样，可随时满足乘客的购物需求l 商品价格合理，不宜太贵具体来说，由于站厅层空间有限, 多种经营具有占地面积小、灵活便于移动，连锁化等特点。主要发展对象有：餐饮、商品、超市、报刊杂志、音像制品、各种自助服务，以及雨具、照相器材的出租等（见图5、图6、图7）。此外, 平面、立体、视频等广告和信息的作用绝对不可忽视，要充分利用站厅、通道、车辆箱体等资源，这也是也是城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源之一。城市轨道交通网络具有辐射性，其巨大的客流资源是商家不能忽视的，在多种经营的发展前提下，广告和商铺的前景无限，同时也承受了较大的竞争压力。 图5 药品广告 图6 自助提款机、饮料购买机 图7 报刊杂志另外，在地铁的特殊部位, 如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位可以实行特许广告业务。并要充分挖掘地铁经营潜力, 如车站冠名权的拍卖, 站厅超市、自助机等的经营,特别是盈利性强的广告、商业、通讯要扩大经营规模, 以便获得更大的经济效益。还可以给予联合开发公司更广泛的广告开发权,允许在车站站口、车站上盖、所属范围内的其他设施上进行广告发布；允许联合开发公司采用拍卖车站冠名权等多种更加商业化的经营手段, 使轨道交通具备更充分的商业化运营条件, 以实现联合开发公司的多种经营收益。5.1.5分段票价轨道交通固有资源经营的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流，以提高票款收入为主要目标实行分段计价。建议北京采用“起步价+里程价”，按里程计算，取某个固定值为基数，然后一次累计加价。同时设置上限，以免票价过高。5.1.6融资由于现阶段北京地铁新项目建设中, 增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投资为主, 政府财政和投资压力大, 项目资本形成不足。直接融资的不足已成为困扰北京地铁建设和运营的重要因素, 急需改善项目资本结构, 加大直接投资比重, 包括引入社会资金力量, 如外资、企业资本及社会个人资本等。实践证明,采用PPP(公私合营)、BT (建设转让)等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁, 须在投融资体制、项目规划、建设经营模式等方面进行重大改革, 如实行项目经营企业实体制, 允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来4。5.2站点优化举例5.2.1西直门嘉茂大厦西直门嘉茂购物中心位于西环广场，汇集了大片的商铺、品牌、餐饮，美容健身、休闲娱乐，例如燕莎奥特莱斯购物中心，大悦城，久隆百货等。在浓烈的商业氛围下，形成成熟商圈。然而由于购物需求大，停车场车位不足，这更体现了公共交通的重要性。经过西直门的地铁线路有：2号线、4号线和13号线。也就是说，西直门本身就是一个地铁线路所经过的地方。那么政府可以制定相关的法令，让这些商业大厦缴纳一定的税额，并计入地铁运营的收入之内。因为这些商厦本身就是在地铁沿线，甚至是地铁线路之上加盖的，从他们的营业额中抽取一定的利润来补贴地铁的亏损也合情理。5.2.2中关村鼎好大厦另外，要缩短商业密集区与地铁口的行走距离。4号线的中关村站就是一个很好的例子，A2出口直接可以进入鼎好电子商业城。这样，乘客不用离开地铁的出口就直接可以购物。我们可以发展这些有利的站点，像东单、西单、王府井这些站，都可以使更多的出口与商厦地下一、地下二、停车场等位置相连。乘客可以更方便的购物，往来客流增多后也会增加地铁的票款收入。5.2.3立水桥周边房地产仅把地铁口算作地铁可以经营的范围之内，必定会减少收入。随着房地产的繁荣，如果将地铁运营线路垂直上方的土地，甚至是站点周围几十至几百米内的范围算作是地铁的资产，那么像立水桥这样的车站就可以增加更多获利的途径。5号线立水桥至天通苑的站线两侧林立着很多新建的楼盘，如果其中一部分算作地铁的资产，使得开发商不仅需要征得政府土地部门的同意，还要与地铁做相关的交涉。这样，地铁也可以从周边房地产开发项目中拿到分红。而在今后的规划中，地铁线路也会更多的向郊区延伸。像已开通的大兴线和顺义线，自然会带动地铁周边的房价。正在建设中的6号、7号、14号线等，会经过通州、顺义等远郊区县。如果政府能够出面下达相关法律条文，那地铁从房地产开发商处获得的收益绝对是不可忽视的。5.2.4分段计价上海、天津、深圳等地区的地铁都是分段计价。北京地铁也该如此。例如正在建设中的14号线，线路起于北京西南部，丰台区永定河西的张郭庄站，终止于北京东北部、朝阳区境内的善各庄站，贯穿北京南部和东部，预计全长47.7千米，有37座车站。早已投入使用的5号线全长27.6千米，宋家庄到