城市公交运行新方案新版.doc

附： 著作权登记证号：2008-A-09444 由中国国家版权保护中心审核登记 此版于 2010 年 2 月创作人再次修订：这次新版适用性、可行性极强，设置与实 施难度更低，相关环节更显灵活。 世界城市公交运行新方案 （极大节能减排方案） 作者：朱仕全（权） 内 容 提 要 此方案以平原城市的主干道、次干道等道路为基础，分纵向、横向（斜形） 逐一梳理出一一线路，形成同向线路有序并列分布，纵横线路有序规律交叉分 布。一线设置一个车次，公交则形成一线一站一次车且捷径运行方式。它的捷 径运行，乘客的公交出行线路自然捷径，使各次公交的运行里程都变得更短； 这种方式达到了公交线路和站点对城区更为均匀合理的全覆盖；这种运行方式 同时能多倍有力集中客流等，则十分利于新方案的系列相关环节及利于实现它 所追求的系列重大价值；此方案不需要改建现有道路，仅需极小的投入。 关 键 词：一线一站一次车 有序规律 捷径线路 集中客流 系列价 值 一、方案的操作步骤及原理 二、新方案的相关论述 三、综述方案的系列重大意义 四、作品起源 一、方案的操作步骤及原理 （一） 确定方案设计及运行区域 一般城市均需分为两类区域，即市区和郊区。因城市的市区和郊区的客流 量差距太大，再则公路的密度也有明显距离，故分区设置这一方案。如北京市 四环以内及四环外沿即可划为城市市区设计区域。 （二）各条公交线路的确定 抓住平原城市道路是以纵横方向分布为主、斜形及其它异形线路较少、道 路“四通八达” 、交通很多的方面能按需求发展的特点，分别逐一梳理出纵横方 向的各条（捷径）线路。在对纵向、横向线路梳理时，宜先梳理容易梳理的一 些线路，再根据道路现状以及所需要的公交线路分布密度，在已梳理的线路之 间去梳理略显无序、较曲折的线路。因一般城市有着较长的形成历史，故梳理 出来的线路会有局部没有直接贯通（或暂时还未贯通） ，则用更捷径的绕行线路 贯通全线，使纵横方向各条公交道路形成从东头到西头、从南头到北头，同向 线路有序并列分布、纵横线路规律有序交叉分布。再对斜形线路同样的逐一梳 理出来，使得设计区域所有有极大价值的捷径线路和少量其它线路一一更有序 规律分布。对每一线路各设置一个公交车次，城市公交则形成一线一站一次车 且有序捷径运行方式，设置区域则达到公交线路及站点更为均匀合理的更全面 密布。 新方案的公交运行线路，将自然形成了成百上千的多样环线，均匀布满了 整个城区，则达到了如今环线车次对乘客所需的服务宗旨、同时也避免了客流 的不利分散、预防了一线一站多次车的弊端。故在没有重大价值或实用意义时， 尽力少设整圈环行的车次。 （三）各车次的各个站点的设置 各车次的起点站、终点站一般在规划设计区域的边沿，但要预防总站的设 置给局部带来太大的交通压力或地理实况设站极难，则各车次的起点站、终点 站就实地相关情况可合理按需移动。 因换乘对公交出行来说是常事、要事，故在纵横等公交线路交叉的路口尽 力设置换乘近便的站点（就近路口设置站点） 。各车次的十字路口宜先设置停靠 站点，再过红绿灯（即先进站，再过路口） ，否则乘客换乘得两次受到红绿灯的 时间影响。如下图站点的位置，不论是怎样的换乘，仅需过一个一次红绿灯。 站点这样的规律与就近设置，方便了出行人士乘车及换乘；同时利于对实地站 点的查找；还利于纵横方向、往返方向车次的各自站点在一个“区域”的均匀 分布，自然达到交通要地（十字路口）公交车辆及乘客的更均匀分布，利于交 通畅通。 红绿灯路口 各车次交叉路口以外的站点设置,取决于各地段的客流需求、取决于两邻路 口间距的大小。 一线一站一次车的捷经运行方式，能实现城市公交线路与站点对设计运行 区域更规律、均匀、更全面覆盖，则对乘客出行乘车与换乘极为近便、也十分 方便向四面八方出行，并且是最捷径、同时可灵活选择的公交出行线路，乘客 则节省出行时间、公交也省下了运行里程、能加快车辆的循环利用、能提高对 路面利用。于 07 年经北京市中心区域多地考察，同一方向一个车站平均约有 13 个车次，每 10 分钟平均通过 28 辆公交（设有 4 辆郊区连接市区的车辆） ，则一 个站点平均 25 秒通过一辆公交车，但乘客能乘坐的比例极低。而一线一站一次 车的运行方式，一个车次便平均代替十多个不同车次的营运宗旨，使得如今分 散的客流极为有利地集中。有利集中的客流是如今各车次平均客流的多倍，各 车次即可大大缩短发车时差，乘客能乘坐车辆的比例增加几倍，让乘客常规较 长的候车时间可减少到平均约 25 秒/次。同时利于各车次在低人流时段、在低 人流路线对发车时差作相应调整，避免了公交企业过去一站多次车的低效，甚 至亏损投入；利于更充分发挥公交极大运送与吞吐能力；客流 的有利集中，十 分利于各车次设置多型快车，减少停靠站点、多过立交桥，让乘客出行再次省 时；如今的公交运行方式，公交车辆在行驶途中、在中途站点、在红绿灯路口， 在相对不变的时间段，车辆分布严重不均，如在公交进出站点排长队，红绿灯 路口排长队，大大相互影响了公交正常安全车速的发挥。而一线一站一次车的 发车时间更均衡，也不受其它车次发车时差等不利影响，带来公交车辆在途中、 中途站点等更均衡分布，加之此方案的公交用道从几个方面将极大节省等，则 极易形成通畅的路面交通，由此带来了公交正常车速的极大发挥。新方案同时 从多个角度在逐步排除城市交通拥堵的多个因素。公交一线一站一次车的捷径 运行，可从多个方面极大降低公交企业的相关投入，并且能达到出行人士更高 更多的出行需求（下面对此还有专项具体论述） 。 （四） 各车次多型车的设置 1、常规车：停靠所有站点。方便乘客在线内任何站点的乘车，还便于适 时换乘快车或转乘其它车次。 2、设快 1 型：跳站停靠。减少停靠站点、多过立交桥、避开部分红绿灯。 快车的设置，减少了公交占道时间，也提高了乘客的出行速度。随着世界城市 的快速发展，整个世界人民消费水平的提高，大多数城市的快 1 型车，一般都 可设为豪华公交快车（指座位足、环境好、有空调） ，向轿车出行的优点靠近， 满足极多人士略高的消费需求。据各大中城市的具体消费水平，设置更能贴近 较多消费群体的乘车价位。 3、设快 2 型：停靠快 1 未停靠的一切站点，弥补另一半站点的乘客乘坐、 换乘快车的需求。 4、设快 3 型：每 4 个普通站点设置一个快 3 站点（或在人流极多的大站 停靠） ，这使长线出行的公交乘客更加快速去往目的地。 5、设置区间车次，运送线内部分区域的偏多客流。 过去的每一站点上下乘客、甚至每一个红绿灯，都占用了乘客的时间，自 然也联系到车辆及相关投入、路面的占用。而多型快车的设置，既达到了系列 的省时效应，又使得多型车功能互补。 各车次要据各自服务带内的客流大小、日不同时段的客流大小，再确定是 否启用、部分启用、分时段启用多型车，因时、因地制宜。 （五）公交站点及地名的表示法 在整个城市交通图中，绘制出纵横坐标线。为着地图中便于表示、为着更 便于查找与应用，设置坐标线的密度宜与市中心区域纵横方向的公交车次线路 的密度略等。在纵向或横向可能新建线路的所有区域（含郊区）要设置对应数 量的坐标线。为着各条坐标线尽力与邻近的同向公交线路同步，纵向、横向坐 标线的行距、间距可不等，仅需平行则可。城市纵横坐标线这样的设置，实地 平均间距可能约在 500m 左右。由于交通现状的因素，众多公交车次虽是捷径线 路，但是曲线运行，故个别车次运行线路可能经过 2 至 3 条坐标线，则坐标线 不是能把各条公交线路融在一条坐标线上，也不是一定把它融在两线之间，较 小间距的纵横坐标线是把城市更为具体的公交站名及地名等锁定得更准确、更 全面，更为均匀密布的纵横坐标线的交叉点利于代指就近的具体公交站点及地 名。这些交叉点代指的站点及其它部位的站点均需统一用简易站号来表示。坐 标线的横向编码可为：101、102198、199；纵向坐标编码为：201、202 298、299。各交叉点上的站号数字仅需用上纵横坐标编码的后两位，形成四 位数的数字公交站点，前两位是横向坐标编码，后两位是纵向坐标编码。数字 站点编码在图中站号内一般不用填写，或仅在极少站号以例子的形式出现则可， 每个站号的具体数字都一看便知。因图中保留原有的所有文字的名称，故仅需 在地图背面将文字站点和地名翻译为数字站点，同时标注：如，001050 为市 中心区域纵横方向车次，051099 为某郊区县公交车次；101150 为斜线车次； 异形线路：151 次（起点站终点站）02580762；152 次（06320947）等。 再有，图的坐标线因显而易见，则仅需细微线条表示即可。 同方向的近邻车次因道路现状、两车次衔接等因素，有时会共用同一公交 站点（及站点符号） ，这类站点在交通图中宜用两个站点符号，将两站点符号紧 贴后再按需求横放或竖放，则便于在图中对特殊情况的清楚表示。 利用数字能有序规律排列，更适合广大群众的认知，十分利于快速、简易 查找。利用数字站名便不再有重复站名、含糊站名，同时避开了部分乘客为难 的不识站名、绕口站名及多文字站名。 （六）各车次及各车次的各种车型在图中的表示法 各车次的常规车是停靠所经过的每一站点，故在站点符号内可直接省去常 规车停站的表示，仅需对各车次的增设车型在各自将要停靠的站点符号内表示 则可：横向线路车次在站点符号内用短横线表示，纵向用竖向短线表示、斜向 线路用斜形短线表示；异形线用反斜向波浪线表示，不同的增设车型用不同色 泽的短线表示。用略粗黑线有序连接各次车的各个站点，这则是各车次常规车 的线路及停靠站点的表示，全图则形成象形公交线路分布图。各车次的增设车 型在站号以外一般不需要再用对应色线表示。 这样的城市交通线路图，对城市的各条公交线路、各个公交站点以及各车 次增设车型停靠站点等信息达到了更有序规律，更单纯却清楚一一表示，极为 有利人们对陌生城市及任一陌生目的地的简易快速查询，这也同样实现了城市 公交一线一站更少车次的有序捷径运行方式，则完全利于实现此方案所追求的 系列更大价值。 此方案可随时增设有极大价值的多形式公交线路，也可随时取缔低意义的 车次及线路；对线路、站点等完全可按需求灵活作任意调整。 对于山区城市、海河居中城市，需完全清楚新方案设计原理与设计特点、 明确设计宗旨，才便于灵活应对这类城市的交通现状，灵活运用公交运行新方 案的部分环节。 新方案对大中城市不同的郊区、县还得分区域应用。 （七） 效区车次与市中心区域车次的衔接 效区车次进入市中心区域后不必、也不宜长线运行。若效区车次进入市中 区运行线太长，则车辆及相关投入更大，也有难跟上市中心区公交的多类发展， 不易带来好的效益。再则，也会影响区内车次的规模运行，也是无大意义的重 复运行，又会不同程度带来像如今的一些不良现象。故郊区车次进入市中心区 域后一般只需停靠 23 个站点，以衔接、分流为目的。 （八） 综述新方案设计原由 只有公交运行线路的更捷径，才利于乘客千变万化的出行里程缩到最短。 只有公交线路的更少重复，才利于公交企业节省相关投入；才利于公交节 省用道；才利于客流集中。 只有客流更集中，才利于各车次增多发车量数，乘客从而缩短候车时间； 才利于各车次增设快车，乘客从而节省乘车时间；才利于公交大能量的吞吐客 流能力充分发挥。 只有更有序规律的公交线路分布，才利于全区域公交站点更均匀、合理密 布；才利于大大减少不利的短线严重重复。 只有公交线路和站点更有序规律、更均匀合理密布，才利于乘客更近、更 便乘车与换乘，更方便快速向四面八方出行。 同一线路，只有车次更少，才利于公交车辆的均匀分布；只有适量的车流 量与更均匀的车辆分布，才利于公交正常车速的更好发挥；才利于更好避免车 辆在中途站点进出排长队、红绿灯路口排长队。 只有公交出行优点更贴近轿车，部分优点超越轿车出行，才利于轿车族主 动首选公交出行，从而减少轿车流量；只有公交少占道、轿车流量极大降低等， 才利于解决世界性城市交通的经常拥堵，同时极大实现着城市的节能减排。 世界众多城市可能只有公交以一线一站更少车次且有序的捷径运行方式， 才便于达到上述系列前提、更利于实现城市系列重大发展目标、带来多个环节 的良性循环。 二、新方案的相关论述 （一） 尽力利用和发展适量斜线交通 斜线交通线路，它如直角三角形的这一斜边，人们出行很多时候只能途经 这两条直角边去往目的地。因城市一般是几十年甚至几百年不等的形成历史， 不利于路面斜线交通的建设，但是人们很多时候的出行，就新方案的公交运行 方式，与斜线交通作对比：也得多耗时约 30%，车辆则多占道、多耗油、多投入、 多排放同样比例。故尽力考虑建设少量斜线地面或地下交通，以及继续利用现 有斜线交通。再有，为着出行人士的方便，如地铁、城铁的站点尽力与地面的 公交站点相互衔接，站点名称尽力统一。城市地铁、城铁与公交它们的功能应 同时考虑互补（如：有重大意义的主要斜线就可设置地铁线路） 。 （二） 新方案与公交企业的相关投入 再有 07 年考察得知：北京市中心区域，平均一个站点 10 分钟上下客流各 不足 150 人；公交在中途站点，约 1 分钟能够完成上下客流各近 40 人次。因平 均一个站点 13 个车次、每 10 分钟通过 28 辆公交（设 4 辆郊区与市区衔接车辆） ，则平均每辆车的上下客流各不足 6 人次。各公交车次中途站点的客流是循环 流动的特点：即中门在上车，前后门却在下车。见于公交已有的运载与吞吐能 力、公交乘客是上上下下循环流动的特点，并且不给乘客带来明显不利影响为 前提，公交新的运行方式，公交企业有成熟条件节省较大部分的公交车辆、油 物及人力投入。试设节约 30%公交车辆：则各车次的车辆在各个站点，上下客流 各约在 9 人次，各车次自然形成平均发车时间间距约为 35 秒/辆，则得出乘客 平均候车约 25 秒/次（各车次设置的快车未停靠每一站点） ，让乘客减少 80%以 上的候车时间。公交车辆此项就直接节省用道 30%，同时节能减排同等比例。 每个站点若节省 30%（约 7 辆）公交车，车上原有的客流安置何处？这一节 省对公交乘客的乘车空间等有大的不利影响吗？ 从表面看：每一站点每 10 分钟节省约 7 辆公交的想法是绝对不成熟的蠢 想，这正是大多数人士最易造成的误解。公交每天约为 15 小时的运行中，表面 看：在每个不同的 10 分钟时间里，在每一站点都有着节省这 7 辆车上已有的客 流（设 50 人/辆）：50 人/辆7 辆=350 人，用 350 人再加上各个站点实际客流 量约 150 人/10 分钟，若是这样的客流推断，则得出每个站点平均每 10 分钟时 间里共计客流为：150 人350 人=500 人，这完全违背了事实数据约 150 人/10 分钟，故这样的理解，是一种误解。下面用另一种方式再对“7 辆/10 分钟”的 客流数据再作相应解释： 首先肯定公交总的上车客流绝对等于总的下车客流，则可以仅作上车或下 车的单项统计便能得出公交上下车客流量。假设从每日公交发车第一轮的 10 分 钟便开始统计各站点上车人数，直至公交收班。从理论上与事实上平均数据仍 应约为“150 人次/10 分钟” ，则得出各个站点每 10 分钟的 24 辆公交车上已有 的客流，绝对已全部统计在上车的客流数据之中，只不过乘客未到达目的地则 没有完成下车。这一解说完全与实地考察数据 150 人次/10 分钟相符。考察数据 及合理推算得知：节省 30%公交车辆后，继续运行的车辆在各个站点平均承担着 上下客流各约 9 人次，已达到了所有客流的全部运送，自然也包含了各站点每 10 分钟所节省 7 辆车上的所有乘客。公交企业还有一处可大大节省的投入： 城市有一现象：早上上班时段，一辆辆从市区返回郊区的公交车上乘客廖 廖无几；下午下班时段，一辆辆郊区开往市区的公交车上“十座八空” 。若用普 通眼光看：甚至说是一种正常现象，早上是郊区人民去市区上班高峰，下午是 他们回家热潮。这一现象实际仅需两个条件便能彻底消除，则又能为公交企业 再次减少油物、人力等投入，为全社会再次节能减排。 1、有足量车辆贮备，满足车辆按需循环利用。根据客流量大小适量投放车 辆。在早上上班时段多投放车辆开往市区，减少返回车辆；下午下班时段，则 多发返回郊区车辆，少投放车辆开往市区。 2、郊区车次在市区的终点站得有部分车辆的停车场地，利于上班时段贮存 部分开往市区的车辆，下班时段则多车返回。但如今的公交运行方式，郊区车 次不便在场地较紧张的市区找到就近停车场所。而新方案运行线路与站点的设 计，让如今市区车次的起点站、终点站极大比例移至较宽松的郊区。如今市区 车次移出可贵的市区停车场，新方案的郊区车次则对部分场地可更好、更高价 值得以利用。 新方案的实施，公交企业有较小的相关投入。但仅有的一份投入，就可有 若干倍的多项收获。 （三） 新方案的换乘：极小付出，极大回报 如今城市公交线路分布及站点的设置，对公交乘客的换乘有常见的以下现 象：1、不便找到换乘车次的站台；2、换乘车的站台甚远；3、再次的乘车，候 车时间一般偏长，还可能挤车等。故如今的出行人士有着不愿换乘的习惯心理。 而新方案最大限度避免了过去换乘的这几大不足，同时新方案对人们出行的换 乘有如用水换血低付出、高回报。过去的一站多次车有时是可不换乘，但 是如今的公交运行方式与新方案作对比，它俩的综合效应是“天壤之别” 。故新 方案极为方便、快速的换乘对乘客是极小付出、极大回报。 （如今一线一站多次车及设站方式，不利地分散了公交客流，使得乘客方便 乘坐的车次、车辆比例极低，则候车时间较长，各站点的客流积压基数则大； 各站点因车次过多，各车次的客流则极低，故各车次是相对低的发车频率；因 一站多次车，所以公交进出站排长队、红绿灯路口排长队。因有着上述连环前 因，再有顾及道路的更畅，所以如今公交站点的设置距离路口一般都偏远，但 乘客的换乘又常在交叉路口，故乘客换乘车常需步行较长时间，换乘车次的具 体站点也不便确认。新方案一线一站“一”次车的运行方式，极低的客流积压 数量，同时能基本杜绝公交进出站排长队，路口排长队；再有，城市轿车流量 自然大幅度降低；为着乘客常有的换乘更为近便，且不影响道路的畅通，故新 方案能将公交站点设在更近路口方便乘客。 ） （四） 无公交专用道的城市与新方案 没有公交专用道的城市或城市的一些无专用道的区域，若社会车流又极大， 就直接仅采用公交运行新方案，众多的社会车辆在初期仍然直接影响公交正常 安全车速的发挥，则导致新方案公交出行的速度等功能难以大幅度提升，故难 吸引大批轿车族首选公交出行，带来轿车流量不能大幅度降低，同时也就不能 解决城市交通的经常拥堵。见此，提出以下应对措施： 1、交通管理有必要向公交优先倾斜，才更便城市交通众多方面的良性运 行。 2、借用良性（循环）超前消费的这种原理（新方案短期“借用”轿车族 部分轿车出行的用道时间，随即创造出、偿还给轿车族及城市市民等长久意义 的系列可观效益。 ） ，在没有公交专用道的城市和城市的部分区域，开始实施新 方案之际（如初期的 13 月间） ，同时采取社会车辆限行措施，让新方案在 极为通畅的交通环境下发挥出极大利民、利社会等多项特点。由于社会车辆的 限行（如北京市奥运期间的单双号限行措施） ，则使城市绝大多数轿车族多次 体尝、验证了公交新方案的多项优点；发现频繁的轿车出行带来的众多不足， 则利于轿车族较主动向利己、利社会、利国家的公交出行倾斜。 这样的应对措施，首先保证了公交一线一站一次车捷径运行方式在运行初 期就有了十足的健康活力，同时是新方案一直发挥多项功能及系列价值的重要 基础。若不充分发挥它的多项特点，也就不可能有众多的良性效应。 （五） 、此方案与轿车业的发展 此方案对家用轿车市场可能间接有些影响。为此，很有必要深度透彻剖 析城市家用轿车继续快速发展以及频繁使用的利与弊。 利：利于汽车及相关行业提供更多就业机会；利于汽车厂、商的发展； 能增加国家的税收；在城市公共交通不便、不快时，或其他出行不便时，家 用轿车时有、常有方便、快捷出行的功能；对购买及使用轿车出行的个人及 家庭常有着一种较理想的精神享受；能促进社会经济发展数据的上升，使经 济外貌更显活力 弊：家用轿车一系列甚至长时间需要的消费，对极大部分的个人及家庭 是较大的负担；个人及家庭从买车到用车养车间接也得给社会极大压力 不但要从业，同时还要较高收入，即：从业挣钱买车用车养车再买车 从业；城市轿车消费数据持续极大增加、使用家庭轿车的频繁出行，则增 大交通压力，甚至是形成城市交通拥堵的重要因素；它与全世界倡导的、与 世人有重大实质意义的节能减排极不协调；若城市交通既快、又便、还有序 时，再常用轿车出行，对普通家庭来说：是花着大钱，办着小事；各国及世 界对如今与未来重大意义的节能减排、解决城市交通拥堵等，还得需要多的、 大的支出 轿车几乎是每个人，每个家庭的至爱、追求。但明智的言行及追求，不 但要利己、利家、也得利国、利于全社会。此方案与家用市场的发展，它两 如今及未来的实质意义这值得更多、更细反复准确掂量，看透与偏移局部短 期利益，认准及把握长远及良性发展。 （六） 、新方案与公交员工的就业 经推测：新方案能直接节省约 30%的车辆、油物投入，同时也可节省同等 比例的人力投入，这较大提高了公交企业的效益，也可减轻司售员工的工作 压力或是对员工数量作适量调整。 “长远效益”是企业的生命支柱；“效益”决定着企业的兴衰；“长远效 益”才是企业与员工的真正成绩；“效益”才能为企业及员工发挥出实质及 长远意义。再有，就业也是为了创收，而员工收入得依靠效益，但就业是同 时为了实现就业人的个人价值和社会价值（利己、利家、利于企业，同时利 于社会） 。见于以上众多因素及大幅度提高了公企效益，公企不论是减轻员工 工作时间还是企业裁员：在公企有更高效益的基础上，就业是为了实现个人 价值与社会价值的情理之中，本着互利共赢为宗旨很容易作出灵活调控。故 这不是新方案的弊端，甚至说是一大亮点。 各行业的良性发展，全社会的良性循环，紧系着千万家庭的幸福美满。 （七）公交运行新方案设计准则 公交运行新方案，遵循事物发展及变化规律；结合城市的交通线路布局现 状；针对城市客流因时、因地的多样变化；考虑到世界众多城市无数市民千 变万化的出行需求；根据公交已有及其潜在能力；顾及了多方的发展与利益； 促使公交出行综合效应赶轿车、超轿车，极强代替多数时段的大多数轿车出 行；同时是利用科学知识与人类共识的部分真理、运用了常见的无数次交通 及出行经验与事实，对每一步骤的反复论证，设计出这一公交运行新方案。 此方案的每一环节都能以灵活应用。 三、综述新方案的系列重大意义 （一） 、一线一站一次车的捷径运行方式，对公交出行的乘客共计省时能达 60%：曲线运行改捷径运行，平均省时约 15%；候车时间减少 80%以上；各车次 多型快车的设置，再节省时间约 10%；一线一站一次车的捷径运行方式，使公交 用道极大节省、使公交在途中更均匀分布，则极利公交正常而又安全车速充分 发挥，达到又一次节省时间设 20%（在一些城市市中区运行的公交车次，如今每 小时实际运行里程约在 20 公里，而公交的正常安全车速是 4060 公里/小时。 ） ；基本消除城市的交通拥堵时间，设平均约为 10%；更近便的乘车与换乘，也 得节省部份时间；还有利用和发展适量的斜线交通，再省一些时间。这些时间 的共计，让出行人士出行快了很多。 （二） 、此方案为公交乘客出行实现：极为快速、更为方便、更有序以及更 多舒适；因城市轿车出行的系列不足（设每辆轿车两名乘客. 与公交乘客人均 作对比）：出行费用高出多倍、占用道路多 17 倍左右（含车与车行驶所必须得 安全车距） ，排放是 8 倍左右，再有很多城市的交通已严重超负荷运行，而公交 出行的多项功能有着极大跨越，则会吸引大批轿车首选公交出行，从而大大减 少城市轿车流量。公交乘客除候车省下的时间及步行时间，也等于公交占道将 节省同比例的时间，加之还有直接节省公交投放从而省下的占道时间，则致使 城市公交、轿车这两主流车辆用道大幅度降低，从而达到具长远意义从根本上 解决世界性城市交通的经常拥堵，极大实现着城市的节能减排。 （三） 、新方案纵横方向各车次有序并列、规律交叉及捷径运行线路这些特 点，形成的交通（公交线路）图可明显看出：城市公交及公交乘客对交通的压 力变得极为均衡。再有，极大比例的社会车辆，他们对出行线路的选择，一直 都可像新方案公交乘客所要选择的出行路线，社会车辆也能对交通压力更为均 衡。即：如今城市承担交通重担的点（如今城市重要的交通枢纽） ，新方案则用 面（整体交通线路）来极为轻松承担。这是新方案缓解、解决城市交通压力的 又一亮点。 （四） 、大中城市每天的公交客流一般是几十万、几百万，甚至上千万，设 世界大中城市的公交客流平均为 300 万人次/天。新方案的实施，公交乘客每人 每天出行往返设省时 1 小时，每小时创值设 5.00 元人民币，则乘客每天省时共 计可创价值：5.00 元/人300 万人次/天=1500 万元/城市；公交的系列投入从 两个方面极大降低，同时在节能减排；轿车出行的极大减少，既节省了大量能 源，又对城市减少了大量排放；再有，此方案具长久意义从根本解决了世界性 城市交通的经常拥堵；中国应用此方案能创造极大经济价值及系列实用价值的 城市很多，世界应用此方案能创造系列重大价值的城市则太多。此方案的实施， 可带来巨大的综合价值，并不夸张。 （五） 、新方案使出行人士随时在任何平原城市的出行，对陌生线路、陌生 车次、陌生站点及目的地都能更方便、快速、简易查找（如某某单位就近某数 字车站，或是将大中企事业单位编排于站点互译内容之中） 。各个车次的站点更 能靠近路口，这利于众多乘客的乘车及换乘更便、更近（因公交车辆与轿车流 量均大幅度降低，同时各个站点的客流不存在长时间的候车及滞留，故略近路 口的站点设置，一般都不会影响未来交通。 ） 。 公交运行新方案更加理想实现了公交营运宗旨；满足了更大范围的出行人 士从多个方面极高的出行需求；完全能灵活应用于世界的众多大中小平原城市。 新方案的实施，同时给城市道路规划提供了特大意义的明确目标。 公交运行新方案的实施，不需要改建城市道路，仅需要极小的投入。 公交运行新方案一步紧接一步的良性运作，带来众多的收获。再有良性运 作的相互作用，带来更多收获的再次积累，便形成了如上所述的系列可观效益。 因不同城市有着不同的相关背景，城市的不同区域有着不一样的相关条件， 故上述评估中的数据因这些因素而可能明显波动。 四、作品起源 本创作没有收集到相关作品作参考，是从多个媒体的多次报道得知：世界 性城市交通拥堵在较多大中城市日趋严重，不利影响在逐步增大；世界能源较 为紧张，价格急剧上涨；城市汽车尾气排放较大程度影响着市民的工作和生活 环境；这些是交通发展面临的问题；是人民群众、各企事业单位需要解决的问 题；是世界各国政府工作急需面对的重点问题。 创作人是从十多年的城市工作与生活、二十多年的社会经历与学生时代所 接受的知识获知：公交企业在尽力为乘客提供全方位出行服务的同时，降低投 入、增大收益、求长远发展这是公交企业的永久宗旨；城市市民出行需求：更 快、更便、更有序、更舒适、更低的出行经费、更畅的交通环境；城市的交通 现状：以纵、横线路分布为主，有较少的斜形线路和其它线路，已形成“四通 八达”的城市道路分布现状，同时呈现了较为突出的错综复杂；城市轿车流量 的持续快速上升，首先是世界经济快速发展的体现，再则因为利用城市公共交 通工具出行的速度、方便度、有序与舒适度等效益与轿车出行的距离甚远；公 交具有大能量运送与吞吐客流特点；公交 4060 公里/小时的安全车速，目 前还有很大空间未得到发挥；公交出行人均占道极少、排放很低、极小的出行 消费等。无数的事实告诉着各界：城市车流、客流、交通等诸多实况。 极高愿望是一个接一个，可利于实现众多愿望的已知和基础不但不多，甚 至与众多愿望极显遥不可及，但探索、发现、尽心尽力、持之以恒去发现问题、 化解问题、解决问题就能与愿望靠得更近，就可能有所创新。从 2003 年冬开始， 连续几年极专一的研究、探索，终于找到这一“看似十分简单，确实来之不易” 的极大突破。从草创稿的诞生到如今的几年时间，一点一滴、日积月累