机场论文《民航与高铁》.doc

民航与高铁竞争之我见xxxx国际机场xxx公司 xxx 摘要：自2008年京津城际铁路正式投入运营以来，中国高速铁路的发展进入了一个崭新的阶段。2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”，被中国媒体誉为中国首条国际一流高速铁路。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段武广高铁开通运营。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。 关键词：开发支线 管理模式 创新 西部大开发 随着中国铁路中长期发展规划的出台，各地纷纷兴起高铁投资热潮。到2020年，我国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着我国已正式步入高铁时代。 近年来，高铁建设与其速度一样迅猛。资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营运里程已达5149公里，加上既有线提速，截至2011年年初，中国的高铁营运里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。然而随着这些可喜可贺成就逐渐走入我们生活的同时，也有着一些不好的消息不断传入我们的耳朵两则关于高铁民航竞争的新闻颇为引人关注。一是受郑西高铁冲击，从2010年3月25日起“郑州西安”航线所有航班全部停飞。二是从2010年4月13日起，运营仅两个月的北京福州动车宣告停运。运输市场上高铁、民航重新定位问题，值得业界思考。不同交通工具的定位问题，自高速铁路投入运营后凸显出来。时速200公里以上的高铁，以安全、正点、交通接驳便利等优势，挑战传统的民航市场。除了停飞的郑西航线，曾经红火了19年的成渝航线也于2009年11月16日停飞。与此同时，上海、重庆、成都、武汉等地航线，均因动车组开通致航线客座率骤减。耐人寻味的是，为了抢夺客源，国内中短程城际航线以打折降价来回应高铁，最近迫使北京福州、武汉青岛等动车组停运，就是民航反击铁路的成功案例。有人预言，运营距离在500公里以内，将是高铁的地盘，航空公司如果没有优惠的价格和保持一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消。而在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流。因此，如果民航、铁路不重新定位，有关方面不进行合理规划的话，抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。从世界范围看，高铁对传统铁路、航空市场的影响，依然是个新课题。毫无疑义的是，各种交通运输方式之间不是你死我活的关系，它们既存在竞争，也存在协调与合作。但目前的问题是，为了争夺高端客源，我国航线主要集中在大中城市，而高铁也在这些城市布点，使总体上本来就比较紧张的运输资源，更加“冷热不均”。从长远看，运输市场上民航与铁路竞争格局的调整，需要从国家层面统筹布局，加强行业规划的协调性和一体化，避免各唱各的调、各拉各的套，尽可能避免恶性竞争。关于中国高速铁路未来的发展，铁道部原部长刘志军向人们描绘了这样一幅美景：“今后乘高速列车从北京出发，一小时内能到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市，二小时就能到达沈阳、济南、郑州、太原等城市，三小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市，四小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将在八小时以内。到2020年，我国铁路将基本实现现代化,铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线将达到1.8万公里，我国主要城市密集地区将建成城际铁路网，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，人民群众梦寐以求的人便其行、货畅其流的愿望将真正变成现实”。 高速铁路发展无疑给航空业带来冲击。中国人用短短的5年时间，跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，的确令人兴奋和自豪。高速铁路的建设可以拉动中国经济的快速增长，为百姓出行带来更多的方便。 然而，对于航空运输行业来讲，高速铁路却具有极强的替代性，其带来的冲击是不言而喻的。巴黎高速铁路启用后曾抢走了航空市场20%的客流，欧洲情况如此，日本、我国的台湾省情况亦是如此。 根据英国综合运输委员会2004年的一项调查分析： 旅程在150公里以内，由于高速铁路车站一般较偏远，高速火车与普通火车相比并不具特别的优势； 旅程在150-370公里，普通火车有可能比飞机还要便捷，高速火车显露出优势； 旅程在370-800公里，高速火车具有绝对的优势； 只有旅程超过了800公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。 虽然上述分析基于的是欧洲目前的市场环境和运输条件，但从中不难发现，对于旅行距离在800公里以内的干线客运市场，高速铁路对航空客运构成严重的威胁。 西班牙的马德里至巴塞罗那曾经是世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自2008年2月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减，迫使西班牙伊比利亚航空公司将两地间的航班量缩减了21.6%。既便如此，该航线的客座率仍难以令人满意。 仅2008年一年，欧洲地区受高速铁路影响而停航的航线达37条之多，其中800公里以内的航线受影响最大。 高速铁路对传统航空运输市场的侵蚀是不可避免的，也是客观存在的，自全国各地陆续开通“动车组”以来，高速铁路与民航抢夺市场的报道一直不绝于媒体和报章。有专家分析，随着铁路运营的提速，我国铁路客运的平均运程将由目前的530公里提高到750公里，民航部分客运市场，特别是支线市场将逐步为高速铁路的运输优势行程所覆盖，民航相应的市场份额将难免被铁路进一步侵蚀。更有媒体记者悲观地认为，“高速铁路来势汹汹，支线航空运输或将成鸡肋”。 面对如此巨大的挑战，民航也提出了相应的措施。 面对高铁，民航航空公司现在绞尽脑汁的是，如何竞争？我认为应该：1、 开发支线（旅游）线路。台湾地区的实践证明，航空公司开通空中快线，仍有可能被挤出市场。南航湖北分公司总经理孙建华曾接受CBN采访时表示，他们还将与机构组织合作，比如与旅行社合作，开展旅游线路及其产品。 南航另一位不愿意透露姓名的领导表示：“最关键的是，我们早已经下海了，他们（铁路）还在岸上，体制比较死。”他举例说，铁路的运价是由发改委来定的，轻易不会改变，而航空公司的运价是可以随时调整，幅度还可以比较大；再比如，铁路对车次的调整需要铁道部或者铁路局调度，而航空公司对航班的调整只要自己来定就行了。业界人士认为，尽管高铁的运行对航空运输带来较大竞争压力，但未来两者仍存在更为广阔的合作空间。从长远来看，高铁在某种程度上将成为航空服务的一种延伸，高铁时代的到来对民航来说其实是一个机会。高铁带来的巨大人流物流，一方面可为民航输送更多客源，实现空地对接；另一方面可以和民航优势互补，共同把蛋糕做大。高铁开通后，往返于武汉、广州两个城市的人流量会随之增加。随着两地经济往来的密切和加深，运输市场也会随之扩大。所以高铁的开通并不只是分流客源，而是使整个市场做得更大。2、 运营管理模式要有创新 高铁倒逼航空公司管理模式创新，面对高铁的竞争，有关航空公司已开始重新审视并主动调整自身的航线网络布局、运行方式和营销策略，在成本和服务等方面进一步提升竞争力。一是在航线结构上力推快线，为旅客提供“公交式”便捷航空服务。二是在服务上推出网上值机、手机值机等便捷的电子手段，实现快速登机。三是适时推出极具地方特色的精美餐食。四是以春秋航空有限公司为代表的廉价航空白菜价位机票的推出，取得了不错的业绩。春秋航空计划要在今年推出200万张99元机票，试想当机票价格低于高铁票价，有谁还会乘坐高铁呢？ 其实航空与高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。高铁的运行，一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。与高铁开展互赢合作，中国南方航空股份有限公司已有成功的先例。去年6月29日，南航在巴黎与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出“空铁联运通票”，使南航的航线网络与欧铁线路网络进行衔接，实现了双方客户资源共享和市场效应叠加，每年为南航创造逾千万的经济效益。随着中国老百姓生活水平的不断提升，民航机票价格优惠政策和支线航空的不断完善，民航客运平民化的趋势将很快到来，届时，国内民航客运的市场份额将会进一步增加，高铁客运市场将进一步萎缩。 三、 开发西部支线航空比高速铁路更有作为 2009年10月16日，温家宝总理在第十届中国西部国际博览会开幕式上讲话时表示，中国政府实施西部大开发战略的决心不会动摇、政策不会改变、力度不会减弱。中国的西部大开发由此进入了一个新的时期。经济发展，交通先行，这早已成为了人们的一个共识。 我国国土幅员辽阔，东西区域经济水平发展悬殊较大，人口分布东密西疏。高速铁路在东部地区有其广阔的发展空间，在广袤的中西部地区，发展支线航空运输才是刺激当地经济发展最有效和最经济的交通方式。因此，未来高速铁路对于航空运输所带来的冲击将主要体现在我国东南部的一些干线市场上，西部支线市场仍将有非常巨大的发展空间。 发展支线航空不仅可以促进和带动地方旅游事业的发展，吸引投资者，助推经济的发展，还可以改善民生，缓解当地居民出行难的矛盾。民航总局在关于促进支线航空运输发展的若干意见中提到：支线航空运输是航空运输的重要组成部分，其发展的好坏直接影响到航空运输整体发展的协调性和后劲。同时，发展支线航空运输也有利于构建和谐社会，促进区域经济社会发展；有利于西部大开发、东北老工业基地振兴和红色旅游发展，以及航空运输服务范围的扩大。 据报道，青海的玉树地区到西宁有820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，其中有近一半路程在海拔4000米以上，就是最好的越野车单程也要行驶14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。而一旦大雪封山，这一地区更是与外界完全隔绝，每逢雪灾则不得不需要空军空投来解决老百姓的日常生活必需。最近几年，在从玉树到西宁的这条公路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就达30多人。 今年8月玉树机场通航以后，短短两个月，支线航空对地方经济的正面影响已经初露端倪。以旅游为例，8月通航一个月，来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。 修建3公里的跑道可以将一个偏远的地区与世界相连，而修建3公里高速铁路却不可能解决任何问题。显然，要改变像玉树这样人口稀少的老少边穷地区的交通状况，发展支线航空是最经济也最便捷的选择。 4、 民航与高铁要寻求合作而非恶性竞争民航和高铁，完全可以：竞合发展双赢互利。高铁和民航的博弈，说到底都是巨大的资金投入和维护的高昂代价的竞争。黎雪荣分析说，从长远来看，航空和高铁是“竞”与“合”的关系，必须通过“产业调整达到合理”。航空业正通过自身并购重组增加竞争力。而高铁来临，变革和合作才是真正关键。民航应该着眼于国际航线，同时不断的替身自己的质量。只有做好高铁与民航之间的协调和对接，才能实现交通资源最大化、经营效益最大化；也只有这样，才能实现合理竞争，实现高铁与民航业的双赢，而其中最关键的因素就是充分考虑旅客