出租车情况调查报告.doc

出租车行业发展的现状、问题及对策建议的调查报告 连市出租车行业调查报告 作者姓名： 调查时间、地点、对象：2011年9月27号、火车站、站附近出租车司机 考察目的：通过调查了解大连市出租车行业现状，对时下市民关心的车价及打车难等问题进行实地考察，为解决出租车行业问题提供现场调研依据。调查时据出租车司机王师傅讲现在大连的运价标准。基本公里租价（起步价）为8元/3公里，3公里以上（含3公里）公里租价为2元/公里；夜间(从晚22点至早5点)基本公里租价10.40元/3公里，公里租价加价30%。当出租车时速低于12公里时，累计计时，前5分钟免收等时费，5分钟以后，每分钟收取0.3元等时费，不足1分钟不计费；当车辆时速高于12公里时，停止计算等时费。原停车候客费（每等候5分钟收取2元）同时取消。营运里程超过20公里以上的部分，按公里租价的50%加收空载返程费。他开的这辆出租车全天（两班）平均行驶里程400公里，载客有效里程平均260公里，空载里程140公里，日营运次数平均41次，其中高峰期营运次数4次，平峰期营运次数37次。日营运收入703.15元，日成本支出438.94元，日纯收入264.21元。单车日耗油量平均38升。政府燃油补贴情况。2006年至2010年，为缓解油价上涨对出租车行业的影响，政府每年平均发给每台车燃油补贴4242.62元，平均每天11.62元。据王师傅所说的情况算一下出租车单班平均月收入为4137.45元（日纯收入264.21元日油补11.62元）30天2人= 4137.45元。需要说明的是，出租汽车驾驶员每天的出车时间平均为11小时，每周出车时间平均为77小时，劳动时间比国家规定的每天8小时、每周40小时的工作时间多近一倍。最近几年，大连的市内交通就是一个关键词：堵。这路一爱堵，就堵出了不少让人烦恼的事。比如你打车时，出租车司机一听说你是往市中心方向去，就手一摆赶紧开跑了，毫不客气地把你晾在路边。对于出租车拒载，司机师傅们也有自己的苦衷。火车站附近的出租车拒载有很多原因，据王师傅讲比如有些司机每天就守在那，等了那么长时间，当然希望拉个远一点的好多赚点。此外，每个出租车司机都有自己的“生意经”，比如早上5点多钟，同样在火车站附近等活，有的出租车司机就愿意跑码头、大外等近道，“打车的多，特别容易出活，几趟下来也不少赚。”与此相反，有的出租车则更愿意跑一些远道，司机按照自己的习惯跑久了，一旦遇到不愿意干的活，个别司机就不愿意去。另外日益严重的堵车问题也是司机拒载的原因之一。大连现在堵车很厉害，干一个10元的活都得20多分钟。而出租车一天的费用就已经高达300元左右，一个司机一个小时要是干不上30元就得赔钱。现在出租车行业普遍比较辛苦，一个司机一天开十几个小时的车，才挣100多元，有时还挣不到那么多。目前大连出租车普遍遵循“划圈干活”，即以香炉礁、沙河口火车站为界，将大连划成东西两个“圈”。东侧的出租车不愿意往西跑，同样西边的出租车也不爱去东边。这种现象在早晚上下班高峰期更加明显，之所以会形成这样的局面，都是被压车压怕了。一个司机一天就干那么几个小时，不仅要把给车主的份子钱干出来，还要把油钱挣出来。出租车如果净往堵车的地方走，1个小时挪不了几公里，十几块车钱还不够成本。东西两个圈里的出租车都有各自的活动规律，时间久了，个别司机就不愿做“出圈”的事。出租车司机不愿意拉需要1个小时或半个小时却只能挣上个起步价的活，实属情有可原，时间就是效益，出租车司机也得考虑效益。而目前刚刚实施不久的时距并计计价方式就很好的化解了堵车等待使乘客和司机之间出现的矛盾。因为在拉客压车的时间内，计价器也能按一个标准进行收费，这样就立竿见影地化解了乘客与司机的矛盾，拒载现象也有所减少。堵车所引发的拒载现象，其实是运价结构与城市交通现状不适应所造成的。1990年以来，大连市实行的时距分离计价方式，是一种单一的计距计价方式，只考虑了行驶里程计费，而缺少时间计费。近年来，随着城市经济发展和人民生活水平不断提高，城市机动车数量迅速增加，城市道路资源难以满足车辆发展需要，逐步出现了道路建设与车辆增长不平衡的矛盾，道路拥堵现象日益严重，尤其在早晚上下班高峰期间更加明显。堵车耗时降低了运输效率，增加了营运成本，也增加了经营压力，因此部分出租车司机不愿前往道路拥堵的路段，在上下班高峰时间也经常出现挑活和拒载现象。尽管行业管理部门对拒载现象严厉打击，多次组织专项行动进行查处并对违章行为进行从重处罚，但效果不明显，出租车司机在生存的压力下依旧我行我素，市民反响很大。部分司机为了“省时间、多拉客”，抢道、抢行、开快车等违反交通规则的行为也屡见不鲜。据交警支队统计，出租车司机因违章行车发生的交通肇事占事故宗数的80%左右，严重危及到人民群众的生命财产安全。而实行时距并计计价方式，对里程和低速等候的时间一并计费，对出租车驾驶员而言，既可以减轻堵车、事故、红灯等情况下的经营压力，降低了营运成本，也规范了以“堵车”为由的“挑活、抢活”行为，同时降低交通事故发生率。对乘客而言，在一定程度上缓解了打车难现象。因此，时距并计计价方式是符合当前的道路交通实际，并兼顾驾驶员和乘客的利益的合理计价方式。在通过时距并计计价方式理顺运价结构与城市交通现状的情况下，各执法部门还要加大对于拒载的打击力度，并制定具体措施进行长效治理。目前大连市出租汽车管理处对市民反映强烈的拒载问题已开展了专项治理，对拒载现象进行重点查处，并制定了八条具体措施。对于拒载行为，除按照规定进行上限处罚外，凡拒载一次的将停车停运学习一周，拒载两次的将吊销从业资格，年内单车拒载三次的将收回营运号牌。同时，公布24小时监督服务电话，全天候受理乘客投诉。在专项治理过程中，出租汽车管理处采取定点稽查、流动稽查、明查和暗访相结合的方式，重点加强了火车站周边、青泥洼桥商业区、西安路商业区以及星海广场、老虎滩风景区等城市窗口附近出租汽车市场的检查力度。并在机场、火车站、码头等重点地带安装了智能监控系统 对于出租车行业的一些思考：（一）出租汽车行业定位：大容量公共交通的补充 从出租汽车的行业特性和现阶段我国的国情特点出发，应当将出租汽车定位为：满足居民特殊出行需要，是大容量公共交通的补充。这个定位包括两层含意：第一层含意强调它的不经济性。出租汽车是介于大容量交通（比如公共汽车、地铁、轻轨等）和私人交通之间的一种运输方式，相对于私人交通，出租汽车在使用上不具有排他性特征，是供居民出行的一种公共交通工具，属于公共交通的范畴。但相对于大容量公共交通，其不仅使用成本相对较高，对资源环境造成的压力相对较大，而且主要在城市运营，占用的城市道路资源也相对较多，是一种便捷但不经济的公共交通方式。第二层含意强调它的不可替代性。一方面，在大容量公共交通尚没有建立和完善之前，在许多城市特别是在小城市，出租汽车通常成为城市的重要交通工具，在满足居民特殊出行需求中发挥着重要作用；另一方面，即使在大容量公共交通发展较好的情况下，出租汽车仍然是满足居民一些特殊出行需要的公共交通工具，比如去机场、上医院、到道路不熟悉的地方等等。因此，出租汽车一方面不宜作为主要的公共交通运输方式，另一方面又是不可替代的，宜作为大容量公共交通的补充，纳入综合交通体系，特别是城市综合交通体系之中，统筹考虑，适度发展。 （二）出租汽车行业监管方式：政府特许经营 以政府特许经营方式进行监管，意味着政府不仅要对出租汽车的运价、出租汽车数量进行调控，而且要对经营者的经营行为进行必要的和特别的监管。政府究竟应当对出租汽车实行怎样的监管方式，从各国的经验、做法以及各种理论观点来看，迄今为止还没有一种统一的范式和解释。一般许可和特殊许可的城市都存在，不少城市还经历了特殊许可一般许可特殊许可的反复过程，而且在各种方式下都存在各自的问题。但总体上，无论从国外还是国内来看，实行特许经营的城市在目前占绝大部分。选择什么样的监管方式，既取决于出租汽车行业的一般特性，也取决于出租汽车的发展环境。 （三）出租汽车经营权出让方式：服务质量招标与定价出让相结合 政府如何出让出租汽车的经营权，不但涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也直接影响到政府的调控手段、监管效果和出租汽车行业的健康稳定发展。出租汽车行业发展和管理中的不少问题，都与经营权出让方式不当有关。 首先，是经营权出让的期限问题。经营权出让期限的确定应当有利于政府部门对出租汽车行业的监管。从目前的情况来看，部分城市实行的经营权无期限或者永久性出让的做法弊多利少。第一，这种方式导致了经营者对社会公共资源的永久占有，是对公共利益的一种侵害。第二，一旦无限期出让的经营权成为一种私人产权，政府监管部门就在一定程度上失去了对经营权的约束和管理权限，不利于对出租汽车服务质量的监管。 其次，是经营权出让的有偿还是无偿的问题。从各地的实际运行情况来看，如果操作得当，经营权收费可以成为政府调控出租汽车行业盈利水平的一个重要手段。比如，当在现有的出租汽车数量和运价水平下行业利润和收入水平过高，而出租汽车数量和运价调整又受到其他因素限制不能实施时，通过增加经营权收费将超额利润收归公共财政，就是一种合理的选择。因此，对于经营权是否收费和收费标准的问题，不能一概而论，而应当由各城市行业监管部门，会同有关部门按照一定的程序相机决定。 最后，是有偿出让的方式问题。从各地的实际经验看，经营权公开拍卖和出价高者得不是一种好的办法，它不仅容易导致价格过高，给经营造成较大压力，影响服务质量，也会给进一步投放出租汽车数量、政府进行日常服务质量的监管和协调公司与司机的收入分配关系带来困难，同时，还会导致二级市场的高价炒卖，给行业稳定带来一定的隐患。相比而言，一些城市实行的服务质量招标与定价出让相结合的方式更为科学合理。 （四）出租汽车行业经营模式：鼓励向规范的公司化经营方向发展 从我国当前的实际情况来看，所谓公司化经营还是个体经营，其区别主要并不在于是否存在公司，甚至不在于是否有公司参与管理，而在于出租汽车的经营权是归公司还是归个人的问题。事实上，几乎所有实行个体经营模式的城市，都从政策上要求拥有出租汽车经营权的个人必须挂靠到一个公司，接受公司的管理，方可营运。 长期以来，针对出租汽车行业司机负担重、工作时间长的问题，不少人主张将经营权归公司所有转变为归司机所有，实行个体化经营。针对这种意见，从实行经营权由公司向个人转变的城市的经验来看，以下几点值得重视：第一，已经实行经营权归个人的城市（比如温州、郑州等），其经营权归属的转变，都不是出于减轻司机负担或缩减劳动时间的考虑，而是因为以往的公司化经营不规范，公司向司机收取高额抵押金或预付款，造成司机成为实际的出资人，导致在经营权归属上司机与公司产生矛盾，引发群体性事件。政府出于尊重历史和社会稳定的考虑，做出将经营权从公司转变为个人的决定。第二，经营权归司机个人后必须有一系列的制度安排相配套（比如经营权有期限，经营权所有者只能自己开车，不允许雇人开车，经营权也不允许转让，等等），否则经营权转变对改善营运司机劳动和收入状况的作用极为有限。比如在温州，由于经营权采取永久性归个人、允许二级市场转让、允许经营权所有者雇佣司机运营的模式，许多司机得到经营权后很快就变成了老板，或者将经营权高价转让，或者自己不再开车而将车委托、承包给别人经营从而成为食利者，而真正开车的司机的状况不仅没有什么改变，甚至比以前更差。第三，政府监管部门大都认为，实行经营权由公司向个人的转变，削弱了公司的监管能力和积极性，增加了政府的监管难度，从长期来看，必然会对行业运营秩序和服务质量产生不利影响。 相比而言，针对过去公司运营中存在的突出问题，另外一些城市，比如武汉市和广州市等，在继续坚持经营权归公司所有的前提下，按照政府特许经营方式加强对公司的监管，特别是调整了公司同司机之间的利益分配关系，加强对公司和司机服务质量的监管，取得了较好的效果。公司化经营较规范的地方，一方面营运司机的收入状况大大改善，另一方面服务质量也明显提高。从总体情况来看，就服务质量和行业稳定性而言，经营权归公司的规范的公司化经营模式，总体上好于经营权归个人的挂靠公司的经营模式。 对于出租车健康发展的一些建议：第一，出租汽车是大容量公共交通的补充，出租汽车的发展和管理应当纳入公共交通运输体系中，进行统筹规划，统一管理，实现与其他公共交通方式之间的协调发展。在城市公共交通发展的初期，特别是大容量公共交通体系尚未形成的小城镇，出租汽车是满足部分高端需求的重要的公共交通运输方式。 第二，出租汽车经营权属于公共资源，政府可以以特许经营的方式出让和收回。出租汽车的政府特许经营制度，要有利于引导和鼓励出租汽车实现规模化和集约化经营。出让出租汽车经营权要按照服务质量招标与定价出让相结合的方式进行。服务招标必须设计一套科学合理的综合考评体系，形成一套能够保证实现公开、公正、公平的出让程序和方法。要发挥出让价格在调节出租汽车行业整体赢利水平中的作用，出让费用应当按年分期收取，出让期限应当与车辆使用或更新周期相一致。 第三，政府主管部门除了要对出租车行业的服务质量进行监管外，还应当对之进行数量和价格监管。数量控制和运力投放要与当地综合交通运输体系规划和建设相协调，要保证能够基本满足居民的乘用需求，要发挥对行业、公司和司机收入水平进行调控的作用。数量控制和运力投放必须建立在科学的测算体系和公开透明的决策程序之上。服务价格的确定和调整要与当地收入水平相适应，必须实行价格听证等制度。 第四，鼓励和引导出租汽车实行规范的公司化经营，公司必须取得经营权，具备车辆、场地、管理组织、机构和管理服务能力等运营管理设施和条件。新投放运力原则上不再向个体经营者出让。对于已经形成的个体营运车辆，鼓励通