动车组车体结构、车端连接及车内设备理论课教案(1).doc

动车组车体结构、车端连接及车内设备课教案科目动车组车体结构授课顺序第一章第二章第一节备课时间课时2章节课题第1章 国内客车车体结构发展概况第二章第1节 流线型车体结构设计授课日期以每期课表为准讲课人授课方式 教师讲解、多媒体直观演示、讨论有机结合。授课班级动车组机械师培训班作业题数2教学目的通过本章学习，了解国产既有客车、动车组车体技术、设计特点，运动方式等内容。选用教具多媒体课件重点 高速动车组的特点难点高速动车组的特点说明 首先介绍中国铁路车辆的发展历程，既有车体结构特点。讲课中注意用实际生活的例子引入新课，比如乘坐动车组的感受，引入最新试验的高速动车组外形设计，它们有着共同的特点：完美的流线型设计，符合空气动力学性能。审阅签名：教学过程【一、组织教学】:引导学生进入学习状态。首先自我介绍，了解学员的自身情况，拉近与学员的距离。【二、导入新课】:1.探讨问题一：学员在来武汉培训的时乘坐动车组的感受，引出高速动车组的主要特点。2.随着高速动车组技术的快速发展，如今动车组的运营速度可以达到300km/h。提高速度除了需要有强劲的动力之外，还需要有完美的外形设计。动车组运行速度如此之快，其中空气造成的阻力是非常的大，所以动车组的车体结构设计还要考虑符合空气动力学性能，那么接下来我们一起来进入课程的学习。【三、讲授新课】 第一章 国内既有客车车体结构设计 一、 21型客车:是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长21.9745 m，车宽3.0045 m，车体为全钢铆接焊接组合结构，构造速度80100km/h，车辆自重降至43/39t。21型客车后来被22型客车替代。 二、22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产。车体长236m，车宽3105m，构造速度120 kmh。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。22型客车改型有22A、22B、22C三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上。22A型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。22B型是在22型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。18、19、23、31型也为22型客车系列的车型。 三、1967年开始试制，车长25.5米。这种客车结构上的特点有：低合金钢结构的车体为无中粱、无压筋、薄壁筒形整体承载结构。定员较多，构造速度较高，集中供电，各车均有车顶单元式空调装置和电热装置。采用低噪声、耐磨耗风挡，安装铝合金单元车窗，端门为自动门，行李架采用板式结构铝型材制造。之后，在25型车基础上又研制了25A、25G、25Z型，其中25Z型客车为国产第一代准高速车型，设计时速160km/h。主要用于中短途城际特快列车。 25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。是基于25Z型准高速客车的研制经验设计。25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车车体。是25K型客车的后续型号。由庞巴迪公司提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司（BSP）研发量产，定型后由其他国内客车车辆厂国产化。 第二章 第一节流线型车体结构设计一、动车组头型设计 引入课题，通过对战机、赛车外形与动车组外形的比较，找出结构上的共性特点。播放车体制造视频，引导学员了解车体结构。对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力、列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。1.头型设计的基本要求头型设计考虑的两个基本参数是阻力系数和长细比。2.动车组头部流线化设计要求(1)头部纵向对称面上的外形轮廓线设计(2) 俯视图最大轮廓线形设计(3)头部外形与车身外形过渡 二、 动车组车身外型设计整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。 3.车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式；扶手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧门关闭时可以包住它。4.两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。【四、总结】: 1.中国铁道车辆的发展历程。 2.动车组头型设计要求。3.动车组外型设计要求。【五、布置作业】：1.高速动车组具备的特点？2.动车组车体结构外形特点？（1分）环视全班学员，安定情绪。（4分）实例引入，激发学员学习兴趣。 （40分）课件展示、讲解。主要分析21型客