城乡客运一体化发展现状分析(以广东省为例).pdf

2016 年第 11 期 总第 339 期 1 热点聚焦 城乡客运一体化主要包括两方面的内涵： 一是通 过推动城乡客运管理主体统一、 运营主体融合、 基础设 施共建共用和运营服务一体化等手段， 实现城市公交 和农村客运的衔接融合。二是注重补齐农村客运短 板， 给予其和城市公交同等甚至更为优惠的政策， 加速 提升农村客运服务水平， 最终实现城乡客运在不同组 织形式下的服务均等化。 一、 城乡客运一体化现状 1. 基础设施一体化现状 近年来， 广东省农村公路和农村客运站点建设取 得了显著的成就， 大部分地区农村公路能够符合开行 城乡客运线路的相关要求， 但部分地区特别是粤东、 粤 西、 粤北地区的少数农村公路宽度过窄、 自然村内部断 头路较多、 公路标志标线和配套设施不齐全， 有的存在 长期无人管养等问题， 难以适应城乡客运发展的要求。 在客运站点方面， 珠三角地区的深圳、 东莞等少数地区 基本可以实现共建共用， 部分向郊外延伸的城市公交 线路可与农村客运共享候车亭。 其它地区共建共用程 度仍较低， 站点布局、 居民出行和运营组织需求的结合 仍有不足， 农村客运的城区客运站与城市公交设施衔 接不够， 存在部分客运站和候车亭资源闲置浪费、 部分 公路建设与城乡客运线网规划脱节等问题。 2. 运营服务一体化现状 在推动城乡客运线网衔接融合方面， 绝大多数城 市的农村客运都是进城后直接驶入客运站再衔接城市 公交。 除极少数城市公交和农村客运运营主体已统一 的地区外， 大部分城市的城乡客运分别在城市和农村 地区独立运营， 在县城客运站采用 “端点式” 衔接。在 服务水平方面， 现有城乡客运网络基本能够覆盖全省 大部分行政村， 但在省内人口较少的行政村、 少数新建 的产业园区和居民点、 道路条件极差的村庄仍然存在 服务盲点， 部分线路首末班收发车时间不规律。尤其 是粤东、 粤西、 粤北地区的城乡客运组织化程度仍较 低， 城市公交和农村客运主体难以合作，“一个人一台 车” 的个体经营比例较高， 个体联合、 层层转包的现象 广泛存在， 违法经营、 不正当竞争时有发生。 二、 城乡客运发展趋势 1. 城乡出行总量持续快速增长 根据国内外发展经验看， 当经济发展达到一定程 度后， 居民出行需求会出现增速 “拐点” ， 出行频率明显 提高， 增速开始大幅加快。 目前， 广东省城乡客运正处 于转入快速增长的阶段， 大力推动城乡公共服务均等 化， 城乡二元体制加速破除， 城市与农村在教育科技、 卫生医疗、 公共文化、 休闲娱乐、 住房和就业等方面的 融合程度提升。 农村居民往返城乡的各类出行需求潜 力大幅释放， 城镇居民往返城乡的需求也将随着城乡 产业和空间融合而增多。因此， 城乡客运将成为居民 生产生活的基础出行方式， 是促进城乡居民快速流动、 支撑县域经济快速发展的重要保障。 2. 推动城乡客运一体化的重点区域向粤东、 粤西、 粤北地区转移 伴随着广东全省的产业转型升级， 粤东、 粤西、 粤 城乡客运； 基础设施一体化； 运营服务一体化； 集约化； 线网通达； 服务方式； 广东省关键词： 刘昭然 doi： 10.3963/j.issn.1006-8864.2016.11.001 以广东省为例 2016 年第 11 期 总第 339 期 2 热点聚焦 北地区承接珠三角地区产业的速度加快， 全省外来务 工流动人员的区域分布将发生变化。 而珠三角地区城 乡客运一体化格局已经初步形成， 外来务工人员增速 放缓甚至下降后， 农村客运需求增速将大幅放缓。粤 东、 粤西、 粤北地区人口、 产业向中心城市、 县城、 中心 镇和重点镇集聚加快， 处于交通沿线且资源环境承载 力较强的重点城镇迎来人口较快集聚， 推动这一地区 城乡客流的快速增长， 且由于这一地区城乡一体化基 础相对较薄， 客运一体化工作量陡然提升。 总体上， 全 省推动城乡客运一体化工作重点将逐渐向粤东、 粤西、 粤北地区转移。 3. 轨道交通和私人机动化交通工具加快挤占城乡 客流 目前， 广东省珠三角地区的城际交通和城市轨道 交通网正在加快建设， 东莞、 佛山等经济发达的中型城 市开始建设城市轨道交通和市域 （郊） 铁路， 粤东、 粤 西、 粤北地区的部分城际轨道交通线路兼顾中短途旅 客运输， 这些大运量、 舒适和便捷的运输供给无疑将会 分担一部分城乡客流。 同时， 伴随着经济的不断发展， 珠三角地区农村家庭的私人小汽车拥有率将会大幅提 高， 粤东、 粤西、 粤北地区经济发展使得农民具备享用 机动化交通工具的条件。比如， 一辆低端的私人小轿 车仅需5万元左右， 而一辆摩托车仅需数千元。电动 自行车的价格可接受程度和自行车相似， 老少皆可驾 驶， 在农村地区普遍使用， 且由于镇村之间出行距离 短， 摩托车、 电动自行车的灵活便捷优势十分明显， 大 幅挤压了短途城乡客流。 4. 发达农村地区走廊式客流分布逐渐向多节点网 络型转变 在发展初期， 农村客流主要是位于县与乡、 乡与村 之间的交通走廊上， 这种客流分布在东西两翼和粤北 地区仍将比较明显， 但随着产业园区的建设和发展， 乡 镇之间的物资交流频繁， 客流开始逐渐呈现网络型发 展趋势。在珠三角等经济发达地区， 产业园区遍地开 花， 服务产业快速发展， 城镇化比例较高， 农村的人口 分布和土地利用格局已经出现城市特征， 乡镇之间、 各 村之间经济要素的互补作用增强， 彼此间的客流需求 也增加。 以往县乡 （镇） 村两个层级的农村客流主 导模式将发生变化， 跨镇的客流需求大幅增加， 相邻镇 之间的客运网络整合诉求将加强。 5. 个性化、 多样化和多层次客流的需求持续快速 增长 随着城乡居民可支配收入的增加， 居民的单位时 间价值提高， 其对出行过程中的综合效用愈发重视， 对 运输服务的要求大幅提升。 受益于电动车、 摩托车、 小 轿车等私人交通工具的普及， 城乡居民道路运输支付 能力增强， 选择范围增加， 将愈发习惯于方便、 快捷的 私人短距离出行方式。 同时， 伴随着 “互联网+” 便捷交 通快速发展， 居民对城乡客运的要求更加强调门到门、 定制化和及时便捷， 更加期待 “说走就走” 的快速运输 供给， 更加需要快慢有别、 层次多样的运输服务。 三、 城乡客运的发展要求 1. 城乡客运服务水平、 线网通达度和科学性仍需 提高 目前， 广东省城乡客运基础设施和线网覆盖范围 领先全国其它地区， 但城乡客运的服务水平仍需提高， 在发车频率、 准时性、 可靠性方面仍需加强； 需要进一 步提升线网纵深， 增加城郊和自然村的覆盖密度和范 围， 加强与产业园区出行需求特征的匹配； 改善部分地 区票价过高、 政府补贴过少的现状； 通过标准规范的制 定和奖惩机制的设计， 增加运营企业提升服务水平的 动力； 建设包含县城、 县乡、 乡乡、 镇村、 村村的多层级 和区域干线、 支线的多速度等级， 甚至探索需求响应式 的系统化城乡客运网络， 最终增强城乡客运与私人交 通方式相比的竞争力， 提高出行分担率。 2. 城乡客运之间以及与县域对外交通的衔接融合 愈发迫切 面对城乡一体化、 城际与城市轨道交通建设进程 加快和机动化交通工具的普及， 城乡客运正面临着前 所未有的机遇和挑战。农村客运必须改变自我封闭、 仅分布于城乡主轴通道上的线网服务格局， 加强与城 市公共交通在空间布局和运作机制等方面的紧密衔 接、 协同发展和有效配合。 通过优化线网， 科学规划城 乡客运县城区停靠点， 并推行与城市公交站的共建共 用， 减少居民进出城换乘次数和出行总时间。伴随着 农民进城务工、 城乡融合、 农民在城市定居的发展和非 永久性迁移的人口大幅增加， 城乡居民的出行半径大 幅提高， 有很多从农村直接往返区域大中型城市的客 运需求， 甚至富裕地区县域的民航客流需求正飞速增 长。作为县域对外交通的 “最后一公里” ， 城乡客运必 2016 年第 11 期 总第 339 期 3 须加强与县域对外客运场站， 尤其是城际铁路车站的 衔接， 增强居民出行全链效用。 3. 集约高效、 规范合理的系统化城乡客运经营模 式亟待构建 目前， 广东省珠三角地区城乡客运经营主体规模 相对较大， 集约化和规范化程度较高， 而粤东、 粤西、 粤 北地区的个体承包化经营现象普遍， 且城市公交和农 村客运运营主体缺少合作融合， 阻碍了行业规模效益、 抗风险和整合能力的发挥， 制约全行业公益性和安全 性的提升。 新形势要求广东省持续推进城乡客运经营 主体规模化、 集约化整合， 改变 “散、 小、 弱、 差” 的状况， 推动建立城乡客运现代企业制度， 培养实施城乡客运 经营模式整合的市场主体。规范经营行为， 克服组织 化程度低带来的市场集中度偏低、 经营行为缺乏约束 和运输资源低效利用等难题， 为开行不同等级、 速度、 盈亏差异较大的城乡客运线路， 探索片区专营、 冷热线 路捆绑形式的网络整体优化奠定产业基础。 四、 城乡客运主要任务 1. 加强城乡客运基础设施一体化 （1） 提升农村路网通达度和通行条件，推进站路 同步建设。继续推进农村公路网络化建设， 尤其是重 点针对粤东、 粤西、 粤北地区， 以城乡客运线网为引领， 打通断头路， 重点改造限制城乡客运车辆通行、 路况较 差或危险程度高的路段和桥梁。 在县、 乡、 村公路交叉 路口和临崖路、 临水路、 塌方路、 急弯路等事故多发路 段增设标志标线和安全防护设施， 提升城乡公路安全 保障水平。推动城乡客运站点与公路建设相结合， 在 城乡公路干道沿线科学规划建设港湾式停靠站、 沿途 招呼站， 配套完善候车亭、 站牌等设施， 并坚持新建、 改 扩建公路项目的路、 站 （亭） 、 运一体化发展， 做到城乡 客运站 （亭） 纳入建设计划， 并与公路同步规划、 同步设 计、 同步建设、 同步验收， 实现路通、 站成、 车通。 （2） 推动城乡客运城区站点的共建共用。重点加 强农村客运县城区客运站建设， 改变粤东、 粤西、 粤北 地区部分县的农村客运车辆在城区边缘路内集中停 靠、 管理缺失的困局。新站建设尽量与县域对外道路 客运站、 铁路车站同地布置， 推动 “零距离” 换乘衔接， 并可兼顾城市公交车辆夜间停靠。同时， 推动在县城 内主要出行目的地 （如医院、 学校、 商场等） 利用既有公 交站或新建停靠点， 采取 “进城落客、 出城上客” 的方 式， 对农村客运开放， 避免农村客运与城市公交发生冲 突纠纷。在县城商场百货、 购物中心等商业性质建筑 周围， 通过与商场业主沟通， 租用甚至免费使用其广 场部分区域进行客运车辆的停靠和回转， 在增加商场 的吸引力的同时， 方便城乡居民出行。在未来县城公 交站规划时， 尽量考虑城乡客运车辆停靠场地、 维修 和加油设施的协同共享， 逐步实现城乡客运站场的共 建共用。 （3） 优化完善城乡客运农村地区站点布局。不断 提升城乡客运农村地区站点选址科学性， 注重站点选 址建设与公交化运营的实际需要相结合， 保障城乡客 运站能够因需而建、 建有所用、 用有人管， 防止盲目建 站造成的站点闲置。在乡镇客运站、 首末站和候车亭 选址、建设过程中， 交通主管部门要积极协调乡镇政 府， 确保站点选址位于人流集散需求大、 居民出行方便 的区域， 重视配建摩托车、 电动车和自行车停车场， 并 可探索通过乡镇客运站综合开发、 候车亭广告招标收 入等办法弥补拆迁和建设成本。 对于目前城乡客运车 辆无进站需求的乡镇， 可利用候车亭或招呼站集中乡 镇镇区客流， 缓建乡镇客运站， 未来结合城乡客运线网 布局模式调整适时补建， 并做好土地预留； 对于城乡居 民出行量小、 时间和位置分散的行政村， 可采用招手停 模式， 不建或缓建候车亭。 2. 推动城乡客运运营服务一体化 （1） 系统优化城乡客运线网布局。对县域城乡客 运线网进行统一规划布局， 构建由县乡骨干线路承担 城区与重点中心镇之间联系， 镇村公交支线承担重点 镇和一般乡镇、 村之间联系的城市公交与农村客运高 效衔接融合的多层级城乡客运线网。 在城乡居民主要 出行目的地， 推动城市公交与农村客运的多点便捷换 乘， 促进两者的优势互补和有机衔接。 “向上” ， 做好城乡客运线网与县域对外客运的衔 接， 加强城乡客运与机场、 高铁、 轻轨、 道路客运车站 的停靠和时刻衔接， 探索开行集疏运专线、 对外客运 站之间直达公交等方式， 方便居民长距离出行的 “最 后一公里” 。 “向下” ， 加大城乡客运的线网密度和通车率， 加强 城乡客运全网络优化， 合理引导城市公交向郊区、 周边 乡镇以及人口集散点延伸， 减少重叠线路车辆， 提高干 线运输速度； 结合农村居民出行时间和区域分布规律， 热点聚焦 2016 年第 11 期 总第 339 期 4 大力发展镇村公交， 逐步覆盖人口较多和确有需求的 自然村。 （2） 持续推进全省特别是粤东西北地区的城乡客 运公交化改造。 持续推动全省按班线方式运营城乡客 运线路的公交化改造， 通过财政补贴和政策优惠等方 式， 实现城乡客运改造后票价标准低于普通客运班线 15%以上， 明确线路首末班发车时间， 线路日均发班次 达到6班。 城乡客运班线线路要停靠途经建制村并在 沿途停靠站点设置站牌， 统一城乡客运的区域性服务 标准、 车型配置、 外观标志和车内配套设施， 达到城乡 客运公交化的基本要求。 有条件的地区逐步通过车辆 升级改造、服务考核优化、 早晚高峰和节假日灵活调 度、 增设晚班车等方式， 提高城乡客运服务水平， 动态 适应城乡居民个性化出行需求。 对于珠三角地区等城 乡客运公交化改造进展较快的地区， 注重加强公交化 改造后的站运协调， 跨镇线路、毗邻县之间衔接互通 等， 适应毗邻连片城镇化地区的居民出行要求。 （3） 推动城乡客运经营主体整合，实现规模化和 集约化。按照 “政府主导、 部门协作、 市场运作” 的思 路， 对于粤东、 粤西、 粤北地区个体化经营比例较高的 县市， 引入或由本地的强优企业， 通过资产收购、 人员 安置、 原车主补偿等举措， 对个体班线经营权实施统一 收购， 打造规模化的城乡客运经营企业。针对一县过 多城乡客运公司的情况， 鼓励通过联合、 兼并和重组等 方式整合城乡客运资源， 逐步实现城乡客运经营主体 规模化和城乡客运资源的适度集中， 缓解热线运力过 剩、 冷线运力不足的矛盾。针对珠三角地区大部分城 市已经具备全面公交化经营的现实情况， 建议加快城 市公交和农村客运企业整合重组， 以公交化经营模式 发展镇村公交和跨镇公交， 提高县域客运服务的科学 性， 引导企业从单一线路经营向综合型的网络化经营 转变， 促进城乡客运从传统、 分散向规模、 集约化转变， 逐步培育若干家全省布局的客运企业。 （4） 发展差异化多元化的城乡客运服务。适应城 乡居民居住密度、 出行频率和时空分布差异化的需要， 推行高密度公交化运营、 低密度定班次、 定线不定班、 分片区不定线不定班等多种客运模式。其中， 定线不 定班模式是指通过周末、 节假日、 赶集日、 平日高峰时 段加车等定线路不定班次模式， 满足高峰时段的激增需 求。其重点是在人口稀疏农村地区率先探索推广分片 区响应模式， 基于互联网或电话调度平台， 由小型客运 车辆开行需求响应式的镇村客运线路， 通过乡镇客运站 衔接镇村支线与县乡干线客流。 同时， 注重加强线路层 级优化， 开行直达公交、 大站快线与站站停、 招手停等多 种速度等