产业经济学案例产业布局.doc

第八章 产业布局案例 1案例名称：中国的区域经济与产业布局案例适用：产业布局案例来源：摘自丁宁宁“我国区域经济的几个问题” /ssyj-1/xbkf/200409060043.htm 以及王建“中国区域经济发展的总体思路” /2004/05/14/44/article220134462.shtml案例内容： 改革开放以来，随着国民经济的持续发展，中国经济在总量及结构上均出现了与改革开放前极为不同的深刻变化。进入20世纪90年代，中国经济已进入到一个新的发展阶段，但生产要素空间结构不合理安排的情况也越来越突出，对中国工业化、城市化未来的进程形成极大阻碍。因此，如何认识中国经济空间结构的特点，找出符合国情与客观规律的区域经济战略思路，是当前中国经济中的一个重要问题。 1我国区域经济的历史沿革与现状 在西方列强叩开中国大门之前，中国是一个自给自足的农业社会，鸦片战争以后，中国的近代工业开始形成并发展。但是到1949年中华人民共和国建立以前，中国经济的绝大部分还停留在古代水平，属于现代工业的部分在国民经济中仅占10%左右，这些现代工业的70%以上又集中在面积不到全国12%的东部沿海地带，并且许多产业工序之间缺少连接，没有形成完整的产业链。中华人民共和国成立后，虽然历经挫折，但工业还是有了长足的发展。到1992年，中国工业总产值37066亿元，按可比价格计算，是1949年的230倍，是20世纪50年代中期的60倍，是20世纪60年代末期的20倍。也就是说，1949年全国的工业规模，大体相当于目前一个普通省会城市的水平，20世纪50年代中期全国的工业规模，也不过相当于目前一个中等偏小省区的水平，而现在一个大的省区的工业产值，已相当于20世纪60年代末期全国工业的总规模了。50多年来，中国工业经济的空间格局也有了很大变化。“一五”（1953-1957）时期，国家建设重点放在以东北为主的三北地区。“二五”（1958-1962）时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优先发展战略未能得以实施。“三五”（1966-1970）和“四五”（1971-1975）时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。这样，建设重点仍在内地。改革开放以来，国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。由于改革以来的20多年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。概括起来看，每平方公里的工业产值，全国平均为38.6万元，东部地区515万元，中部地区53万元，西部地区5.7万元，即大约每一个梯度相差10倍。 1949年以来，中国基本上实行的是计划经济制度，与苏东国家按部门组织国民经济不同，我国主要是按地区组织国民经济的，一直强调每一个省区都要建立相对独立的、比较完整的工业体系。1978年经济体制改革以来的财政“分灶吃饭”制度和扭曲的价格体系，又进一步强化了这一特点，使省市区成为重要的一级利益主体，其政府都是当地经济的发动者和组织者。 但是，大部分省市和自治区虽然都有着相当完整的工业门类，而从总体上看，却都不是一个相对独立的工业经济区，这种情况的一个最显著标志，是我国的工业区域分布具有“南轻北重、东轻西重”的特征。如果以长江将我国划分为南北两区，则北方大部分省区的重工业比重均超过全国平均值，而南方的大部分省区，尤其是南部沿海地区的轻工业比重，大大超过全国平均值。如果将我国划分为东、中、西三区，则超过全国重工业平均比重的省、市、区，四分之三以上是中西部省区。东西南北地区间的产业结构存在明显差别，说明以省为单元的产业结构并不独立，而是在省区间展开分工。省市不是独立工业经济区的特点，还可以从我国交通运输业的特点中得到证明。铁路运输一般能够反映省际经济交流情况，1994年我国全部国内货运周转量（全部货运周转量远洋运输周转量）中，铁路运输占56%，而在铁路运输中，跨省区的运量比重高达61.5%，也就是说在全部国内运输中跨省区的运输要占到34%以上。从分省铁路运输统计中省内所占比重看，在不包括西藏和海南的28个省、市、自治区中，省内比重低于40%的省市占46.4%，低于50%的占82%，高于60%的省份只有四川一省，而四川省份的铁路外运比重，也高达37.4%。至于比省市区更大一级的经济区，50多年来曾有多次划分并组织实施过，如20世纪50年代初的6大行政区，“二五”、“三五”时期的6大经济协作区，“四五”时期的10大经济协作区，以及1978年以后出现的上海、东北、山西能源经济区、西南数省市区的经济协调会等。但由于这类经济区的区划变动较多，有的并未覆盖全国，有的互相重叠，因此至今未形成稳定的经济区。2中国经济地理的总体格局 中国的面积与美国或欧洲相差不大，但可耕地面积只有美国或欧洲的一半。其原因是第四纪以来阿尔卑斯喜马拉雅造山运动在我国形成了世界上的“第三极”青藏高原，整个西部的隆起使我国成为山地和丘陵占全部国土面积2/3的国家。青藏高原及其向东部延伸的几条山地决定了中国的地势西高东低，“一江春水向东流”。这不仅规定了东亚季风的形成和地理范围，而且规定了我国雨热同期的气候特性和降水量自东南向西北递减趋势。青藏高原的高高隆起彻底阻碍了印度洋湿润气流对我国西北地区的影响，使那里形成了干旱、半干旱气候以及这种气候条件下相当脆弱的生态环境；与构造隆起过程相复合，第四纪以来的全球气候变暖、亚洲大陆中心地带的荒漠化使其与青藏高原交界的边缘地带沉积了厚重的黄土，形成了环境同样十分脆弱的黄土高原。 工业革命以来，虽然人类的技术手段越来越先进，但大自然自身的规律是无法改变的。即使拥有了现代技术手段，地形和水分条件的地理格局依然是约束人类活动地理分布的基本因素，因此，区域性的地理环境在某种程度上可以限定一个地区的人口和产业发展的规模。 根据上述对我国地理环境基本格局的分析，对照古代文明的时空过程，我们可以发现一个中国经济地理格局演变的基本规律。中国古老的农业文明几乎同时起源于黄河和长江流域，但是随着人口的不断增长，经济中心逐渐向南迁移。其根本原因，是气候变暖使北方的水分条件恶化，限制了该地区的农作物产量，从而限制了北部中国的人口规模的增长。青藏高原和西部地区严酷的自然环境，则将该地区少数民族的人口，长期限制在很低的数量级上。明清以来，由于美洲高产作物（玉米、薯类）的引入，中国东部的人口迅速增加，但是在自然灾害年份，东部的国土承载力仍然无法支持相对增加的人口规模，于是又产生了“下南洋”、“闯关东”、“走西口”等近代人口流动。传统农业继续向中国所有适宜于农业垦殖的地区扩散，同时也使东北、西北和西南等地区的原生自然环境受到不断的破坏。农业文明的地理扩散至此基本宣告结束，这个在自然地理环境的规定下所形成的农业文明的地理格局也奠定了以后中国工业化和城市化的基本格局。3影响中国区域经济的基本要素 影响中国区域经济的因素很多，其中几个有重要影响的因素包括以下几个方面： 首先，地理环境因素。幅员的辽阔和人口的密集，使得中国东部很多地区，都有可能形成相对独立的区域市场和产业群体。沿青藏高原东侧的横断山脉，经秦岭、太行山、燕山、辽西山地到大兴安岭可以划一道线，这条线大体上与我国地理学家于20世纪30年代提出的“胡焕庸线”相吻合。此线以东，除云贵高原外，大都是适合工农业发展的平原地区，产业选择的余地很大。山地和丘陵构成了天然的市场边界，河川则成为区域市场之间的自然纽带。此线以西，除大河流域附近的少数地区，只适合畜牧业的发展。尽管矿产资源十分丰富，城市位置和人口规模的选择余地却很小。地理环境条件、自然资源禀赋上的差别，不仅决定了不同地区城市人口密度和区域市场规模上的差异，而且强化了各个地区之间经济上的相互依赖。其次，人口迁徙。中国历史上多次的人口向东南迁移，使江南地区集聚了深厚的华夏文明遗存。其中包括细作农业技术、精湛的手工艺技能和勤俭、执着的经商传统。近代以来，西方的工业文明通过海洋向世界各地扩散，中国东南沿海地区的农业文明积淀和有利的地理位置使那里最早和最多的受到西方工业文明的影响。这种历史上所形成的地理格局至今对长江三角洲和珠江三角洲地区的经济率先发展，依然发挥着重要的作用。第三，外部力量的推动。事实上，“外部推动”成了促进我国东北地区工业化的重要因素。从19世纪末期开始，日本和俄罗斯就开始了对东北地区的争夺，并启动了那里的工业化。到20世纪40年代，东北地区已经成为中国重工业最发达的地区。新中国建立以后，苏联工业化对中国最直接的作用地区仍然在东北，东北地区因此成为中国工业化的基地。另一个决定中国区域经济格局的因素是我国的内在因素计划经济制度对地区公平和“全国一盘棋”的要求。这种制度性要求与后来国际政治地理格局对我国东部沿海、东北地区产生的“外部威胁”结合起来，使得我们大力建设中部地区和“三线建设”成为必然，并成为中西部省份今天工业发展的决定因素，为那里创造了技术和人才方面的条件。最后，政府政策。改革开放以后，由于实行了多种形式的财政“分级包干”，放松了中央政府对经济生活的管制，调动了地方政府发展经济的积极性，沿海地区的区位优势也得到了充分的发挥。特别是加入了WTO以后，东部地区的经济越来越深地卷入了“国际大循环”，进一步拉大了与中西部地区之间的经济发展差距。另一方面，“家庭农作制”大大提高了农业效率，农村劳动力过剩的问题逐渐显露出来。大量中西部农村青年源源不断地流入东部地区的沿海城市“打工”，使这些地区外向型经济的低成本优势得以长期保持，延缓了出口加工业向内陆地区的“梯度转移”。因此，中国已经从产业非均衡（重工业优先）的经济发展模式，转变为区域非均衡的经济发展模式。 案例评析： 区域经济理论是关于人类社会经济活动空间法则的学说，它萌芽于资本主义商业、运输业大发展的18世纪。1517世纪的地理大发现和随之而来的“商业革命”，刺激了1819世纪欧洲资本主义的大发展，这首先表现在运输业的大发展上面。1718世纪，欧洲各国出现了开凿运河的热潮，此后，工业革命的最初成果之一蒸汽机被首先用于铁路，使铁路运输继运河之后获得了急速发展。与此同时，自16世纪发展起来的手工工场，到18世纪下半叶至19世纪中期，又发生了向大机器工业的过渡。到18世纪中叶，西欧传统的农村自然经济基本上被破坏，大量人口涌向城市，因此随着资本主义工业化大生产的发展，社会的生产、生活与交通运输方式都发生了根本性的变化。资本主义的发展给传统经济学提出了许多区位方面的问题，比如，经济上、技术上社会分工的加深，使生产与销售在空间上分离，那么怎样才能使这种分工所导致的分离在空间上最为合理？特别是对于钢铁、化学等部门，只有区位决策正确，才能使投资最节省和生产成本最低，因此会极大地关系到企业经济效益。再如，分工的发展，使运输成为大工业生产的必要条件。由于运费往往是成本的重要组成部分，企业必须慎重选择厂址与原料地和销售市场间的相对空间位置。由于各种原料和成品对运输的要求不同，不同重量和体积的货品运费也不同，因此产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。这些问题促进了区域经济学的产生和发展。自19世纪初兴起的区域经济学，先后形成了四个有代表性的理论，即杜能的“农业区位论”，韦伯的“工业区位论”，克里斯泰勒的“中心地理论”，以及廖什的“市场区位论”。这些理论虽然所寻求的目标不同，但研究的方法都是类似的，即都是以微观的区位因素和单项决策为对象，都假设所研究的区域是与外界隔绝的孤立区域，区域内也不存在任何自然条件的差异，在此基础上运用大量实际资料进行推理和演算，然后演绎出理论模型。通过对西方区域经济理论的学习，有助于我们理解区域经济问题的几个基本要素：寻求最低成本区位的“合理部局”问题；集聚效果与集聚规模问题；居民点体系的空间形态及以城市为中心的土地利用空间结构问题；社会经济发展各阶段空间结构演变的特点问题；以及社会分工的空间差异与之所引起的运输效果问题，等等。 对于中国来说，农业过熟，城市化不足，是长期以来中国的一个老问题。那时的政策毛病出在历朝、历代皇帝的“重本抑末”上。改革开放以来，没有人再反对发展工商业了，但是在如何选择城市化道路问题上，却存在两种截然相反的意见。一些人希望中国能够避免西方国家工业化过程中的“大都市病”，设计出一条“离土不离乡”、以中小城镇为主的城市化发展道路。在中国层层承包的非集中化改革过程中，这种思路在乡镇基层干部中有广泛的市场。但是，这种思路不符合西方各国现代化的历史经验，也被我国改革开放以来的社会实践所否定。实行“家庭农作制”后解放出来的农村劳动力，毫不犹豫地流入东部大城市去找工作，完全不理会乡村学者们“离土不离乡”的“理性”呼唤。 中国是一个人均耕地不足的国家，城市化又不可能不占用耕地，问题是如何尽可能少占用。根据中小城市战略家们设计的标准，一个乡镇的城区规划面积为2至9平方公里。中国有5万个左右乡镇，如果其中的一半变成中小城镇，则至少要占用一个江苏省那么大面积的耕地。主张采取“都市化”发展战略的学者指出，只有大城市产生的聚集效应，才有可能减少耕地的占用。因地制宜、规划得当的都市化方案，至少比中小城镇方案节约一半左右的耕地。此外，在环境保护问题上与乡村学者的设想也不一样。工业废料和生活垃圾并不因城市规模小而少产生。大城市虽然污染集中，但由于污染治理设施同样存在规模经济问题，治理起来反而具有明显的优势。 现代工业文明的一个显著特点是生产的集约化。这一点决定了城市化的方向。中小城镇方案满足不了生产集约化的要求。只有大城市才能产生现代产业发展所必须的集聚效应，带动整个产业链以至整个地区的经济发展。都市化并不是要消灭中小城镇，而是根据区域经济发展的规律，帮助各个地区的“增长极”成长为大城市，并用快速交通线将大、中、小城市连接起来，形成联系紧密、分工明确的产业链和城市带。要防止西方历史上出现的大城市病，根本出路是在城市带的规划中，明确城市间的分工，同时对大城市实行功能分区。如果能在“珠三角”、“长三角”、成渝等地区形成若干个城市带或城市圈，聚集全国三分之一左右的人口，中国的现代化问题可能就好办些了。 另一方面，中国人口增长先于工业化，使得中国在现代化的初级阶段，就面临西方后工业社会才遇到的种种问题。为了缓解中国人口与资源之间的矛盾，除了更多地采取国际大循环的方式来利用国外资源外，合理利用本国现有的资源也很重要。根据以上的分析，考虑中国的自然地理特征和整体发展的需要，必须采取地区非均衡发展战略，鼓励生态脆弱地区的人口向东部地区流动，根据江河流域特点进行国土规划和整治。所有这些，都需要中央政府明确承担起自己的责任。人的生存离不开淡水，中国最缺的就是淡水。14个沿海开放城市9个严重缺水。能不能在维持基本生态平衡的基础上，将更多的淡水留在陆地上合理使用，可能是中央政府国土规划部门又一个重要的工作任务。 需要指出的是，改革开放以来，大家在批评政府过多干预经济的同时，往往忽视了中央政府在协调区域之间发展方面所必须发挥的作用和承担的责任。例如，既然将上海浦东机场定位为该地区的国际机场，苏锡常地区就没有必要再修新的国际机场，理应当将沪宁高速公路延伸至浦东机场。上海市如果不修，中央政府就应当命令它修，或者中央政府投资来修。再如首都钢铁厂的搬迁问题，不应让北京市去和各个省市谈判。根据国际上现代钢铁厂要建在深水港的原则，如果中央政府出面来协调选址，问题可能早就解决了。振兴东北老工业区的问题，也不是在省一级的层次能解决的。总之，区域经济的布局问题，无论是战略规划、利益协调还是组织实施，很大程度上都是中央政府的责任。忽视了这一点，整体发展就要付出沉重的代价。案例讨论：1根据产业结构和产业布局理论并联系我国的实际，分析我国区域经济发展的特征。2经济发展能否消除区域经济发展不平衡的状况？请给出你答案的理由。如果不能的话，如何更快更好地促进各区域经济的协调发展？案例 2案例名称：美国和日本区域经济发展的比较案例适用：产业布局案例来源：改编自王建“中国区域经济发展的总体思路” /2004/05/14/44/article220134462.shtml案例内容： 美国位于北美洲中南部，是世界排名第四位的领土大国。1993年人口总数为25759万人，人口密度为每平方公里28人。美国不仅幅员辽阔，资源丰富，气候适中，最突出的特点是平原面积广阔。东部沿海平原北起新英格兰地区，向南逐步展宽与墨西哥沿岸平原接壤。从东向西，越过阿巴拉契亚山脉就是一望无际的中部大平原，一直沿续到西部山地，山地中又分布着许多盆地和高原。据统计，美国的国土面积中，适宜耕作的面积高达90%，平原面积在70%以上。国土辽阔，平原宽广，气候温和，使美国的人口和产业分布几乎可以不受地形条件的制约，但美国的人口和产业分布，特别是工业的地理分布却极不均匀。位处东北部地区的14个州，是美国经济最发达的地区，虽然国土面积只占全国的11.5%，人口却占全国的50%以上，而且集中了全国制造业从业人数的2/3，制造业产值的3/4以上，被称为是美国的“制造产业带”。由于东北14州是美国的加工中心，而农业和采掘业主要集中在中部、南部和西部山区，就形成了其他地区向东北地区长距离运送原料产品，再从东北地区向其他地区长距离运送加工工业品的全国分工式区域经济结构。美国的这种区域经济特点，必然需要良好的交通运输条件，所以美国的路网长度是世界上最高的。1972年，美国各种运输线路的总长度为710万公里，占世界路网长度总数的30%。铁路营业里程长度为250万公里，占世界总数的34%。如果按人均计算，美国的路网密度更是大大高出许多工业化国家的平均水平。由于形成全国大分工的格局，美国不仅运输线路总里程长，而且每单位产值所产生的货物运输需求即货运密度，也大大高于其他发达国家。1972年，美国货运总周转量达到30237亿吨公里，平均每1美元国民收入所产生的货运周转量为9.7吨公里。如果以美国单位国民收入产生的国内运输量为“1”，则英国为0.29，法国为0.34，原西德为0.28，日本为0.38。如果按人均计算，以上4国更低，只是美国的1/4到1/7。城市是工业的载体，现代工业都是依托城市而展开的，美国也是如此。到20世纪初，随着美国工业化繁荣的出现，在西北太平洋沿岸到大湖区，形成了连绵不断的城市群，这些城市群共同集中或依赖于制造业生产活动，并在生产职能上高度分工，形成了巨大的制造业产业带，构成了美国延续到今天的区域结构框架。到1988年，美国共有19252个城市，居住着1.5亿以上的人口，占美国总人口的62%。美国虽然有许多大城市群，但美国城市的特点是，在众多的大城市群中大城市并不多。1988年，全美25万以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28.8%，其中200万以上人口的大城市只有3个，人口只占9%；100200万以上人口的大城市只有4个，人口只占3.6%；而5万以下人口的城市却有693个，人口占到45.5%。 与美国在全国范围内分工的区域经济结构比较，日本是另一种完全不同的区域经济布局模式。日本是一个岛国，全境由四个大岛和几百个小岛组成。总面积37.7万平方公里，仅为美国的4%，而1993年人口总数为12454万人，相当于美国的48.3%，所以人口密度比美国高出12倍以上。日本地理条件的另一个特点是平原面积狭窄，仅占国土面积的24%，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是东京附近的关东平原，其次是名古屋附近的浓尾平原和京都、大阪附近的畿内平原。如果以人均平原面积作比较，日本只是美国的1/35。日本区域经济的第三个特点是人口和经济高度集中于三大平原地带，在日本的工业化过程中，逐渐发展成东京、名古屋和阪神三大都市圈。至1985年，三大都市圈国土面积占日本全国的31.7%，集中了日本63.3%的人口和68.5%的国民生产总值。日本都市圈经济的最显著特点是，虽然在圈内各城市间的分工与合作非常密切，但三大都市圈之间的经济联系却并不发达。这种情况在日本的物流活动中体现得最为明显。据日本运输省货物地域流动调查统计，在日本1979年约60亿吨货流量中，地域内部的货流量占85.3%，地域间的货流量只占14.7%，其中三大都市圈之间的货流量只有1.5%。分工是交换和流通的基础，产业结构有差别才有分工和互补的要求，才会产生运输需求。三大都市圈之间的货物交流量少并不是因为日本的货运量小，日本是世界上交通运输业最发达的国家之一，20世纪70年代中期，日本的国民生产总值只是美国的1/3，货运总量却比美国还高出近1000万吨。日本都市圈之间的经济交流少的原因，在于日本三大都市圈之间产业结构相近，因而经济相对独立，互补性小，运输需求少。换句话说，在日本有三个彼此独立的制造业中心，区域分工被限制在都市圈内部，而美国只有一个制造业中心，所以分工是在全国范围，这是美日区域布局模式的最重要差别。从第二次世界大战后到20世纪70年代中期，是日本完成工业化的时期。日本以大都市圈为特征的区域经济结构并不是过去就存在，而是一个随工业化的完成逐步形成的过程。从20世纪50年代中期开始，日本各地的人口不断向三大都市圈集中，各大都市圈内部的各类产业也在随着日本工业化的推进逐步发展，逐渐整合。从名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地区与东京都市圈之间制造业结构的相关度系数看，名古屋都市圈的产业结构在不断向东京圈靠近，阪神圈则保持了比较稳定的接近水平，而都市圈以外地区与东京圈虽有接近，但与名古屋和阪神都圈相比，仍有很大差距。与美国相比，日本城市的特点是大城市所占比重要高得多。1985年，日本有城市人口9321万人，只相当于美国的53%，但是却有100万以上人口的大城市11个，比美国多5个，200万人口以上的大城市4个，比美国多1个。其中最大的城市东京有840万人，比美国最大的城市纽约还多出100多万人。1985年，日本有1/4以上的城市人口是居住在100万以上人口的大城市，美国则只有1/8。日本有近40%的城市人口是居住在人口40万以上的城市，美国却只有23%。 案例评析：上述案例对美国和日本两个发达工业国家的区域经济发展作了一个比较。我们关注的是，为什么同样达到完成工业化任务的美日两国，却有着完全不同的区域经济结构呢？ 当代杰出的发展经济学家钱纳里和塞尔昆，在他们与鲁宾逊合著的工业化和经济增长的比较研究中，利用39个战后低收入发展中国家19601980年间的历史资料，建立多国经济模型，并进行统计分析，意图研究何以不同的国家会采取不同的发展战略，以总结战后发展中国家的工业化经验。他们的研究结论是，经济结构的变化，主要取决于两类因素的变化，即总需求水平或人均收入水平，以及生产要素的供给结构，即资本、劳动力和人均资源条件。模型表明，随人均收入水平提高，各国的需求结构都表现出相当一致的变化，而要素供给结构不同则导致不同的贸易类型和技术结构的差别。 比如，人均资源匮乏和劳动力丰富的东亚国家和地区，就不得不采取“贸易立国”的外向型发展战略，以劳动力换取工业化资源。而资源丰富的拉美国家，则采取了“进口替代”战略。因此，供给结构不同是发展模式不同的主要原因，也是发展政策应当考虑的重点。钱纳里等人的研究集中在产业结构方面，但他们的结论对研究区域结构问题也有借鉴。资本、劳动力和自然资源是最基本的生产要素，在各国这三种生产要素的丰裕程度都存在着差别，而现实生产力的构成则要受到这些差别的限制。贸易为摆脱这些限制提供了可能，但只有可流动的生产要素如资本、劳动力和农林矿产资源才可以流动，唯有土地不可以流动，不能通过贸易来获得。城市是工业的载体，而土地是城市的载体，工业化的展开有赖于城市化的推进，但是庞大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以对平原面积匮乏的国家来说，只能在既有的平原面积上谋求工业化和城市化建设。美日两国的人均国土资源条件处在两种完全不同的极端情况，美国国土辽阔，平原宽广，人均国土面积和平原面积分别是日本的12倍和35倍。美国的耕地面积在世界位列第一，但只占国土面积的16.9%，平原面积的24%，因而不存在与农业争地的矛盾，所以美国的城市和交通网络的建设，基本上可以不受国土和平原面积的影响。美国人均城市面积高达1000平方米以上，几乎是日本的9倍，但在国土面积中所占比重却只有1.5%；同时，美国人均交通运输道路占地高达496平方米，是日本的5.5倍，但也只占国土面积的1.2%。如果日本按照美国的人均占地水平进行城市化建设，布局交通运输网络，1991年日本的城市占地将相当于国土面积的25.3%，交通网络占地将相当于国土面积的16.3%，两者相加高达41.6%，比日本的全部平原面积比重还高出17.6个百分点以上。目前日本农田面积约占国土面积的14.5%，主要分布在平原地带，国内农业生产在国内农产品总供给中仍占有重要地位。倘若按美国的区域经济模式进行工业化建设，日本的农田面积全部被占掉还不够。所以，日本根据本国的国土资源条件走了另外一条道路，即以都市圈为中心、以大城市为骨干，分别部署三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的11%，就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985年，日本铁路的平均运距还不到美国的30%，公路平均运距还不到美国的10%。在美国，由于采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输，所以在工业化过程中，铁路长期占据运输业中的优势，在20世纪60年代以前，在货运总量中始终占50%以上，直到目前仍达到30%，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在1/3上下徘徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路运输的重要性就比美国低得多，而且随各都市圈在日本工业化过程中产业结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显得越来越不重要。1950年日本铁路货运量在全部货运量中还占到31.4%，1975年已急剧下降到3.7%，而同期主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重却从59.2%上升到87.3%，这种变化是日本三大都市圈产业结构逐步分离，相对独立过程的反应。日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。一般地，城市规模越大，单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断增长的需求，越匮乏的生产要素越必须集约化使用，最匮乏的要素应当是生产率最高的要素。日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路就是不断追求平原土地产出率和城市人口承载率的提高，以此来缓解工业化过程中平原面积不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然不同的区域结构道路的基本动力。由于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地为115平方米，仅为美国的1/9，全国人均道路占地只有90平方米，仅为美国的18%，这就保证了在工业化和城市化水平与美国大体一致的时候，城市和道路占地只相当于日本国土面积的5.5%，加农田占地，相当于国土面积的20%，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展留出了余地。 日本区域经济的演进历程表明，在一个统一的国家内却在不同区域间存在着数套相对独立的产业结构。这一点似乎有些让人难以理解，因此有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨。 如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小。在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重要因素。比如，在一个地区建立一座年产5万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产1000万吨级以上的大型联合钢铁企业，则会带动一系列制造业、运输业、乃至商业服务业的发展，甚至可形成一套基本上可不依赖外部供给的生产体系。但是生产规模不可无限制扩张，要受到需求水平制约，只有在拥有集中的巨大人口和消费市场的前提下，大规模生产的经济效益才能得到实现，而人口则是分布在一定的地域面积上。所以，只有在一个地区的人口达到某一临界规模，且人均收入达到一定水平时，所形成的市场总需求才有可能支撑起一套相对独立的产业体系。在现代科技条件下，工业技术往往是蕴含在生产设备中，所以如果平原面积辽阔，制造业的布局就几乎可以不受国土条件的制约，这样，当国内需求总规模可以容纳数套生产体系的时候，就可以有集中和分散两种区域结构选择，既可以集中于一地生产再向国内其他地区销售，也可以在各个人口密集地区分别建设。美国形成了前一种区域结构，是由于平原面积辽阔，日本则形成了后一种区域结构，则是因为人均平原面积不足，都是在特有国情下的选择。日本各都市圈的土地面积在46万平方公里之间，20世纪70年代以前，日本的人均收入水平还相对比较低，一套达到规模经济要求的生产体系所覆盖的地域面积往往达到全国范围。以乙烯为例，1960年日本的人均占有量还不到1公斤，全国生产总量不过8万吨，因此各都市圈都还不具备独立拥有一套乙烯装置的需求规模。而到20世纪70年代中期工业化完成阶段时，各都市圈的人口密度上升了4060%，全国人均收入水平也提高了10倍以上，等于在既定的地域面积内需求总量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全国产量则大于300万吨，在都市圈范围内所产生的需求总量，已经可以吸纳不止一套乙烯装置的产出量。所以，随着一套产业体系所覆盖的地域面积缩小到46万平方公里以内，在各都市圈内部建立相对独立产业体系的时代就到来了。需要说明的是，都市圈的相对独立或封闭，主要是对制造业而言的，其含义是生活在圈内的居民共享一套制造业体系。这不同于金融或贸易圈，因为服务产业的覆盖范围要大得多。例如纽约、东京、伦敦和香港的金融与贸易的覆盖范围可以达到洲际乃至全球。因此在日本的三大都市圈内，也只有东京可以作为国际化的大都市，其金融、贸易和投资等活动的影响范围是全国和国际性的，而名古屋和阪神圈则只能作为制造业圈独立存在。由于这个原因，东京圈的服务产业比重比其他两大都市圈的比重都要高一些。案例讨论：1比较分析美国和日本区域经济发展的案例，你可以得到哪些有价值的思考？2中国区域经济的发展模式与美国和日本相比，既存相似亦有差异。你如何看待中国区域经济的发展？案例 3案例名称：珠江三角洲与世界工厂案例适用：产业布局案例来源：改编自孙群燕、李杰“珠三角离世界工厂有多远”，珠江经济，2004年第1期。案例内容：珠江三角洲是由位于中国境内的西江、北江三角洲和东江三角洲合成的复合三角洲，面积1.l万多平方公里。1994年10月，广东省委省政府正式提出建立珠江三角洲经济区，让这一地区在原有的发展基础上率先实现现代化。具体来讲，珠江三角洲在行政辖区上包括以广州、深圳等为中心的14个市县。从地理位置上看，珠三角恰好处于珠江出海口的位置，毗邻香港和澳门，地理位置十分优越。 珠三角是中国最早开展对外贸易的地区之一。早在先秦时期，广州就已形成港市的雏形，秦统一岭南后，广州更成为中国南方的对外贸易中心。在汉代，珠三角与海外通商，开辟了著名的海上丝绸之路，及至唐、宋，广州已执中国国内港口之牛耳，使珠三角地区成为中国对外贸易的重要基地。明代中叶以后，以广州为中心的珠三角地区对外贸易进入鼎盛时期，从明朝万历年间起，在广州举办了每年冬夏两次的外贸交易集会，对珠三角地区社会经济的发展产生了重大的影响。清朝曾实行海禁，乾隆22年（1757年）关闭了江、浙、闽等省的口岸，但仍保留广州作为全国唯一通商口岸，更使珠三角地区发展对外贸易独具优势。鸦片战争后，英国、葡萄牙等先后占据香港、澳门，将其开辟为自由港，珠三角又得以利用港澳的特殊位置进行转口贸易，使对外贸易进入了一个新的历史时期。 1978年十一届三中全会的召开，是中国经济发展史上的转折点，它掀开了改革开放的序幕。随后，中央决定对广东、福建两省实行特殊的优惠政策，准许它们先行一步，尽快把经济搞上去，以促进全国的改革开放。由此，珠三角进入了改革开放和经济发展的新历程。 与全国一样，珠三角首先从农村开始进行改革，实行家庭联产承包责任制，使农民成为独立的商品生产者和经营者，并率先在全国改革农副产品购销体制，由此引致了珠三角农业结构的变化。同时，对外开放的政策，使外商尤其是港澳商人的资金、技术和市场开始进入珠三角地区，刺激了这一地区的乡镇企业的飞速发展。到2001年，珠三角第一产业在GDP中的比重已从1978年占30%以上，迅速下降到2001年的不足6%，而第二和第三产业在GDP中比重则分别提升至49.5%和45.2%。 1985年2月，中央和国务院发文批准设立珠江三角洲经济开发区。建立珠三角经济区，是其经济和社会自身发展的客观需要。改革开放后，珠三角地区经济发展之初，并没有协调一致的经济发展计划，主要是通过行政分权的办法，由各级地方政府自身来发展地方经济。当时，港澳台的劳动密集型产业迫于当地劳动力成本急剧升高的压力，开始大规模向珠江三角洲地区转移。珠三角的各县、市或镇、村的政府都积极地与外商合作建立“三来一补”或三资企业，导致了许多重复的投资建设，工业污染使得生态环境日益恶化。为改变这种状况，1994年10月，广东省委、省政府决定把两个经济特区和一个沿海开放城市，连同原珠三角经济开发区的绝大多数县市，形成一个以广州、深圳为龙头，包括12个中等城市、9个小城市和420多个建制镇在内的经济区，以便综合利用港澳的经济辐射效应，促进整个珠三角地区经济的协调发展。自此，珠江三角洲经济区正式成立。 作为珠三角经济发展的龙头，深圳在特殊的优惠政策和灵活的管理体制的推动下，创造了举世瞩目的经济奇。从1993年起，深圳的出口总额连续九年居全国大中城市之首，2001年的出口总额占全国的14.1%，分别占珠三角地区和广东省的41.3%和39.3%。随着经济的发展，广州作为中心城市，在贸易流通、金融、信息产业等领域都发挥了巨大的作用，并显现出强大的辐射力。在这些中心城市示范效应的带动下，步入1990年代后，整个珠三角的经济得到了迅猛的发展。我们可以从以下宏观经济指标的比较中，了解近年来珠三角经济发展的概貌及其在整个中国经济中的重要地位。 虽然珠三角的人口占全国总人口的比例不到2%，但从图1看，珠三角的GDP占全国GDP的比重维持在6%以上，并且逐年递增，到2001年已接近9%。其人均GDP远高于全国的平均水平，到2001年，珠三角的人均GDP达到3.5792万元，是全国的4.76倍，图2给出了自19932001年珠三角与全国人均GDP的比较，珠三角与全国人均GDP的差距越拉越大。另外，从珠三角与全国GDP增长率的比较来看（图3），除1993、1994年外，珠三角GDP的增长率都高于全国GDP的增长率。这些指标都从一个侧面印证了珠三角经济发展速度快于全国的平均水平。 图4、图5给出了珠三角第二、第三产业产值分别占GDP的比重及其与全国水平的比较。显然，第二产业占全国GDP的比重基本处于上升态势，而第二产业占珠三角GDP的比重则基本呈现先下降后平稳的趋势，近几年基本维持在50%左右，这一比重已低于全国的平均水平。从第三产业占GDP的比重来看，珠三角的这一指标一直高于全国的水平。到2001年，已经达到45%，比全国水平高出10%以上。图6给出了珠三角与全国的就业增长率的比较。从基本趋势看，珠三角的就业增长率高于全国水平。结合珠三角第一产业占GDP的比重逐年下降的事实，我们容易推断，新增劳动力主要流向第二、第三产业，从这一侧面也可以印证，拉动珠三角地区的经济发展主要靠制造业和第三产业。图7、图8分别给出了珠三角外贸出口和实际利用外资占全国的比重变化。1994年以后，珠三角的外贸出口一直稳占全国外贸出口的30%以上，而实际利用外资占全国的比重基本呈上升的趋势，到2001年，这一比重已经接近30%。这些数字说明，珠三角的外向型经济在全国占据着重要的位次。本案例中的图表和数据资料均出自19932001期间的广东统计年鉴和中国统计年鉴。案例评析：日本通产省2001年发表的白皮书，提出了中国已成为“世界工厂”的说法。自此，“世界工厂”的话题就引起了全世界的瞩目和讨论。这表明：中国的开放对世界的影响以及世界经济对中国的影响已越来越大，中国经济与全球经济相互依存、相互制约的趋势正日益增强。事实上，“世界工厂”并没有严格的学术定义，它只是对全球范围内出现的一种经济现象的综合描述。所谓“世界工厂”，通常是从一国制造业在全球贸易及全球分工体系中所扮演的角色以及所处的地位这个角度考虑的。一般来说，“世界工厂”有两重基本含义。首先，一个国家或地区要成为“世界工厂”，其经济必须融入世界经济，并参与国际分工；其次，该国或地区要在国际分工中扮演工厂的角色。并且，工业化时代的“世界工厂”与信息化时代的“世界工厂”所代表的含义也不尽相同。具体来说，在工业化时代，一个国家或地区能否成为“世界工厂”，主要考察其总体制造能力在全球范围内所占比例，以及出口占全球出口的比重。而信息化时代的“世界工厂”，是工业化时代世界工厂的延伸和扩展，它的内涵更广，一个国家或地区成为世界工厂，不仅意味着它的整体制造能力的全面提高，更重要的是因为它在全球性的网络化生产和采购中充当了“世界工厂车间”的角色，是委托加工的制造基地。 中国实行改革开放后，经济得到了平稳高速的发展。珠江三角洲作为中国改革开放的前沿阵地和经济最发达的地区之一，有着非常优越的地理位置，它毗邻港澳，是全国最早开展利用外资发展工业的地方。经过20多年的经济建设，珠江三角洲已经成为驱动中国经济增长的龙头之一。 对于珠三角的经济发展进程，我们可以通过国际贸易中的比较优势理论、梯级产业转移理论以及温特尔主义（Wintelism）的集群效应理论进行解释。 在国际贸易理论的发展历程中，李嘉图首先提出了比较成本学说理论，其核心思想是，各国的劳动生产率是存在差异的，由此导致了各国生产同一种产品时存在比较成本的差异，每个国家或地区应当生产相对成本较低的产品，从国际市场上进口生产成本相对较高的产品。在此基础上，赫克歇尔和俄林以生产要素比例和生产要素密度为出发点，提出了按要素丰裕程度进行国际分工的要素禀赋学说。他们认为，每个国家都应当生产出口那些密集使用本国相对充裕要素的产品，而进口那些密集使用本国相对稀缺要素的产品。这两种理论有一个共同点，各个国家或地区的比较优势产生的前提，是各国的生产要素供给以及技术条件给定，资源的生产要素不能在国际间流动，因此，这两个传统理论都具有静态的特征。 在全球经济日益一体化的条件下，生产要素资源在国际间流动的限制越来越小，通过提升资源利用效率，加快资源转化，使自然资源通过技术进步得到改良，人力资源通过人力资本投资从而以质量上的优势弥补数量上的劣势。得到提升和改良后的资源，可以成为一个经济体突破增长“瓶颈”的先导性要素和决定性要素。因此，各国所具有的比较优势具有动态的变化特征。 鉴于传统的比较优势理论存在忽略规模收益递增的缺陷，并且实现产业的比较优势是一个动态的过程，经济学家们进而提出了动态比较优势理论。动态比较优势理论是用于描述一个开放型经济在外部环境变化的影响下，原先资源的比较优势发生变化或新的比较优势形成的理论。动态比较优势理论是1970年代后形成的以克鲁格曼为代表的新贸易理论的一部分，其主要观点为，产业结构的升级要依赖于要素禀赋的提升，即增加资本和技术在要素禀赋中的重要程度，并且资本和技术对产出的贡献具有规模报酬递增的特性。在经济发展的每个阶段上，都应该根据要素禀赋的结构变化，进行动态调整，并根据国际市场需求，引导本国或本地区产业结构的升级或产业转换，确立自身在国际市场上的产业竞争力。正是比较优势的这种动态变化，推动了各国产业结构的不断升级。 珠三角在改革开放的初期，由于开放的优惠政策、优越的地理位置以及海外侨胞众多等天时地利人和的优势，吸引了大批港澳侨胞投资建厂。珠江三角洲依托港澳的资本、技术、管理经验以及它们拥有的国际市场，与当地和内地的廉价劳动力相结合，逐步形成一种“前店后厂”的独特经济模式，在很短时间内就完成了工业化进程。但1980年代珠三角的产业结构主要集中在传统的制造产业，如服装、纺织、塑料制品、电子元件、金属和非金属制品等，这些产业大多属于劳动密集型产业，处于较低的产业梯度。之所以形成这样的产业特点，是由珠三角当时经济低水平发展的现状决定的，也是珠三角参与国际分工的必然结果，符合传统的比较优势原理和产业梯度转移的要求。在这一过程中，香港起到了重要的中介作用。一方面，由于本地的劳动力价格昂贵，香港将珠三角作为其加工、装配、生产的工厂，同时香港作为国际金融、航运、信息中心，充分利用其融资的便利，使境外大量的FDI通过香港流入珠三角。另一方面，香港充分发挥其自由贸易港的优势，将珠三角生产的产品通过转口贸易的形式销往世界各地，形成前店后厂这一独特的经济模式。 随着该地区经济的发展，珠三角地区人均储蓄余额从1980年的129元上升到1997年的18730元，年均增长34%，资本的有效供给逐步代替劳动力的成本优势。加工装配行业的迅猛发展，加大了对交通、电力、能源等基础设施的需求，加上外资的大量涌入，使得发展这些基础设施产业成为可能。同时，正如前面的数据已经说明的，珠三角地区的劳动力素质在逐步提高，拉动珠三角经济增长的要素已经不再局限于低廉的劳动力，珠三角的要素禀赋结构已经发生了质的