我国轿车工业发展过程中应正确看待的一些问题DOC-13P.doc

我国轿车工业发展过程中应正确看待的一些问题我国是个人口大国，也是一个经济、社会蓬勃发展的国家，这意味着我国具有轿车消费的巨大潜力，轿车产业在发达国家可能属夕阳产业，而在我国则属朝阳产业。由于轿车产业对于经济发展的高度联动性和辐射性，同时因受益于高新科技的改造功能，轿车工业正日益发展成为高科技产业。鉴于国内市场预期庞大的轿车需求量、轿车产业对于国民经济和高科技产业的巨大带动作用，我国发展轿车工业势在必行。建构现代化的轿车工业体系是一个复杂、动态的系统工程，而在目前我国散乱、落后的轿车工业体系基础上，进行轿车工业体系的立体整合与全面再造，更是一个艰巨的历史性命题。轿车工业的立体整合与全面再造工程，难度之大，甚于白手起家式的体系搭建工作。尤其是WTO的迫近，又使整合、再造行为的方向与效绩横生许多变数，许多问题将浮出水面，需要我们正视、调研、分析和处理。如何科学、系统地认知、解析我国轿车产业再造过程中的新旧问题，笔者以为，导入科学的研究、分析方法十分必要。现代轿车工业体系的建构工程是由各类子系统组合、连接成的系统集合，将复杂的系统集合分解为呈相关或对立统一关系的系统子集，可能更有助于我们洞察矛盾，预测走向，把握全局，更有助于及时、客观、科学地制定产业方略和行业政策。在看待、分析国内轿车产业和市场现状，应对WTO冲击，进行产业再造和重组时，应正确看待和处理以下几个方面的问题。一、如何看待轿车产业的民族性与国际化战略的关系。目前国际上后进国家的轿车工业发展模式分为自主发展和借力发展两种，前者称为“日韩模式”，后者称为“拉丁模式”。我国轿车工业发展模式不论从技术依托，初期的生产模式，还是从资本组合等多角度来看，都属于“拉丁模式”。汽车工业大国，如美国、日本、德国、法国、韩国、意大利等国，都是走自主发展的路子；英国、巴西、墨西哥、西班牙等国则走的是借助他国资金、技术发展或联合发展的路子。自主发展者居强势地位，而借力建设者则居相对弱势地位。但从国际轿车工业发展轨迹和趋势来看，不论是自主发展者，还是借力发展者，都在朝产业国际化和市场一体化方向挺进，联合、合作和本地化战略成为新形势下主导国际轿车产业和市场发展走势的主流方向。关于我国轿车产业发展模式选向，现在国内有两种主张：一种是主张一步到位地走“拉丁路线”，直接融入国际轿车工业和市场大循环；另一种是主张走“日韩道路”，通过引进、学习和消化，建立自主的轿车工业体系。笔者以为，我国可走自主发展与联合发展相结合的路子。从时间演进上来看，可在产业结构重组、产权主体多元化转制、技术引进和技术创新的基础上，将产权主体多元化和拥有完全自主知识产权的民族轿车工业做大做强，在此基础上展开联合、合作的全球战略，从而主动地融入全球轿车商务的分工协作之中；从空间布局上来看，可先着眼国内市场，随着国民经济的发展和国民购买力的提升，我国家用轿车市场已进入启动期，家用轿车市场单元将成为我国轿车市场中最大一块市场单元，由于国民利益分配政策及历史的原因，造成城乡、地域、行业、职业之间国民收入差距悬殊，1.6L及以下经济型轿车和2.0-3.0L之间的中高级轿车成为居于家用轿车市场两端的两个亮点，我国发展自主的轿车产业应从这两个亮点切入，尤其是经济型轿车，在可以预见的未来，将占据我国轿车市场容量的半壁江山，在此领域欲实现以我为主的产权资本结构和自主的民族品牌，尤需政府在产业结构整合，产业政策和消费政策支持，产权制度改革和现代企业制度导入，相关的宏观制度的支撑等方面加以强力推动。在建立强大的经济型轿车产业的基础上，向上游的中级轿车产业进击，到那时，庞大的中产阶级阶层和出租车车型选向将整体向中级轿车市场转移。整体的思路是：结构重组，体制转换；引进创新，逐步蚕食；以我为主，最终联合。联合与国际化是最终的必然选择，是因应全球化竞争和实现资源在全球范围内优化配置，求得战略主动和利益最大化的需要。但在我国轿车产业尚处幼稚期和入世在即的现实条件下，急于求成地全面联合与融入，将可能陷于被动的境地，甚至有全军覆没的危险。只有在完成产业结构的战略性调整，轿车制造商完成产权主体多元化转制和现代企业制度导入，自主的以企业为主体的产品研发和技术创新体系完全建立，产品站稳国内市场脚跟后，加入全球大循环将是水到渠成的事情。要建立有竞争力的自主发展的轿车工业体系，必须导入现代企业制度，而现代企业制度的导入，必须建立在产权制度改革基轴之上。目前产权制度改革有两种选向：一种是产权与经营权分离，赋予经营者以充分的经营自主权，使经营者承担与其责任相统一的权利和义务，但由于缺乏有效的监管约束机制和科学决策机制，加之产权不属于经营者个人所有，资产增值与经营者利益关系不大，使经营者的责任心不强，经营行为随意性较大，经营效绩难有好转，国有资产流失现象屡见不鲜，所以这种模式只是一种过渡性质的改革模式。第二种是产权主体多元化组合模式。进行产权多元化改制的有效通路就是进行股份制改造，通过上市融资、员工持股、引进开放式投资基金、私营企业参股、民间资本参股、高利集团参股、外资参股等形式，将资本构成单一或相对单一的轿车整车集团和零部件集团逐步改制成资本构成多元化组合的经济组织，通过以产权主体多元化为核心的股份制改造，不仅有利于真正意义上的现代企业制度的导入，而且有利于将国有的民族资本转化为民营的民族资本，这种产权转制模式将是国内轿车制造商进行产权转制和现代企业制度导入的最终的选向。建构以民营资本为主体的民族轿车工业体系，不仅有利于提升我国轿车工业的竞争力，而且还有利于推动我国经济体制转型。产权多元化的民族轿车工业体系的建立与我国轿车产业的国际化战略并不矛盾，在进行轿车产业产权主体单一国有化向产权主体多元民营化的转制过程，也是在多层领域向与国际惯例接轨迈进的过程。只有建立自有的轿车工业体系和自主的技术开发与创新体系，同时有一定的资本积累，企业有了一定的竞争力，才有联合与合作的资本和实力，才可进行全面的合资与相互参股，否则在技术、资本、规模、管理等方面的实力和水平皆呈弱势的情况下盲目结亲，犹如自投虎穴，很快就会被吃掉，根本谈不上什么国际化战略、参与国际大循环。民族轿车产业的国际化战略应从以下几个方面推进:（一）、产权机制和融资机制与国际惯例接轨。具体应从以下几个方面来操作：1、大力推行产权主体多元化改制。对国有轿车整车及零部件企业，通过私营企业参股、私人资本参股、高利集团（如烟草公司）参股及其他性质的经济组织参股等形式，组建有限责任公司。允许含经营者在内的企业内部员工持股参股，以使员工与企业成为命运共同体，但经营者和员工持股不能以量化分割国有资产的形式操作，即在内部持股的同时，不能出现国有资产总量绝对值的缩水现象。通过以上形式的产权改制，形成多元化资本组合的轿车经济组织，逐步缩小轿车生产企业的国有资本构成比例。2、大力推行股份化改造。这也是资本组合多元化的一种形式。不论何种资本组合形式的轿车和零部件生产组织，一经通过资格认证，皆有在海内外股票市场融资的权利。尤其鼓励资本主体单一国有化或国有资本具优势地位的整车和零部件集团上市融资，组建股份有限公司，籍此导入现代企业制度，规范企业的经营行为。3、开通多方面的融资通道。通过引入银行、资产运营管理公司、开放式投资基金等金融组织的资金或股份，壮大实力，改造组织的股份比例构成。4、轿车企业可通过证券公司或债券公司向社会发行债券，在双方自愿的原则下，应寻求将债权转变为股权的可行性。5、国家可通过发行专项国债的方式，向急需发展而缺乏资金支持的国内轿车整车生产集团或零部件生产集团，进行专项资金投放。6、允许轿车生产企业建立融资公司或融资银行，以支持其产品研发、技术创新、装备改造、售车信贷等项目对于资金的需求。7、适量引进外资，形成由“国、私、外、基金、集团”资本多元组合的轿车经济实体。（二）、在进行产权主体多元化、股份化改制的同时，建构现代企业制度，导入法人治理经济组织结构。在产权制度改革的同时，现代企业制度也须随之导入，以使轿车制造商的产权机制和经营机制得到根本性的转变。导入现代企业制度，就是要从企业的组织机构设置、到管理机制组合、商务运行模式和企业形象建构等方面，都要与国际通行的法人治理经营管理规则相接轨；建构法人治理经营机制，就是要建立以“董事会”为核心的集体决策机制和以“监事会”为核心的监督约束机制，并使其日常工作能得到正常有效的开展，避免变相、不合理的“内部人”操控行为。（三）、产品设计与国际惯例相接轨。1、建立以企业为主体、以公司化的专业研发机构为辅体，按平台化、模块化、专业化、市场化机制进行分工协作的产品研发和技术创新体系。2、建立产品研发和技术创新体系时，应强化组织、管理和机制的创新。实行项目经理负责制，项目设计方案的招投标制，导入竞争机制和激励机制。3、社会化的设计公司也应实行资本主体的多元化组合，企业内部的研发机构也可以进行社会化、市场化改组，进而通过多种选向进行产权多元化改造，完成经营体制的转变，增强产品研发能力和市场竞争力。4、与跨国集团或专业设计公司合资或相互控股在国内共建研发机构，以达到借资、借力，借舟渡海之目的。也可允许外商在国内建立独资整车及零部件研发机构。5、请国外汽车设计技术研发机构的高级专家，到国内的同类研发机构任职工作。6、定期地与发达国家的汽车行业学（协）会进行学术交流，积极加入在国际上有影响的行业学术组织，以使在交流的过程中能获得数据、信息共享的资格。7、鼓励海外留学生回国参与共建。以选送留学、委托培训等方式，培养高级专业技术人才。（四）、产业组合模式与商务运行机制与国际惯例实现对接。具体内容包括以下几个方面：1、按公平竞争、反对垄断的原则进行整车、零部件生产的社会化分工协作，以市场调节、政府引导的方式组建若干个轿车整产生产集团和零部件生产集团，实现产品设计的平台化、制造的专业化和规模的集约化运作。2、加入WTO后，由于关税的大幅走低，国内零部件的供应将逐步实现全球化采购。一些整车和零部件制造集团将对部分国外零部件公司物美价廉的零部件，按国际通行的招投标制进行零部件采购；一些在技术含量、制造品质、生产成本上有竞争力的国内整车和零部件产品将陆续进入国际市场。3、部分零部件制造商将有可能被跨国零部件制造商控股或兼并；部分零部件制造商将可能与跨国零部件制造商互持股份，或参股跨国零部件制造商在国内的项目，还有些国内零部件制造商将与跨国零部件制造商合资共建项目；国内竞争力较强的零部件制造商将获得跨国零部件制造商的部分产品的设计、制造与专营权。还有部分经营效绩较好的零部件制造商将在境内或境外上市。4、一些整车制造商也可能将部分股权出售给跨国公司或收购跨国公司的部分股份，也存在相互持股的可能性。但由于资本实力相差悬殊，相互参股有可能是一种不对称的利益连接。实力相差悬殊的联合，能否达到迅速壮大的目的，在联合后是否有受制于人的可能，还需实践检验，还需认真探索。5、各整车、零部件集团将陆续实现企业产权主体的多元化组合和现代企业制度的导入，实现资本主体结构和经营机制的最终转制。6、一些效绩好的整车集团将在境内外股市上市。综上所述我们可以得出结论，我国轿车产业的国际化路子应从产业结构调整，资本组合股份化，产权主体多元化，企业经营管理机制现代化等方面入手，完成产业结构由“散、乱、差”向规模化、集约化转移、资本主体由国有的民族资本向民营的民族资本转化、经营机制由政企合一或代理人治理机制向法人治理结构转制后，方可实现我国轿车工业民族化与国际化的连接和融合。当然现在大部分轿车制造商都与跨国集团有合资关系，在国家政策扶持和地方政府的支持下，一个时期以来，大都得到了迅速壮大，但从长远来看，由于品牌和技术都掌握在对方手中，自有的技术创新和产品研发体系难以单方面形成，无法摆脱受制于人的尴尬，真正意义上的民族轿车工业体系无法建成。但不可否认其在建构民族轿车工业体系的过程中，对科学的管理、商务、研发、创新机制形成的参考价值。应当引起重视的是，不论何种资本组合性质的轿车制造商，都应一视同仁地给予国民待遇，这样有利于公平竞争，防止垄断，有利于企业在市场机制下的自由竞争和优胜劣汰，从而有利于行业的健康发展。二、如何看待轿车产业结构调整、产权制度改革和现代企业制度导入的关系。鉴于国内轿车工业“散、乱、差”的局面及应对加入WTO后国际国内竞争的需要，国内轿车工业产业结构调整势在必行，国有轿车工业企业的产权制度改革和现代企业制度的导入也须提上议事日程。产业结构调整属于水平方向上的资本重组行为，只改变资本组合的序列，而企业资产主体的属性没有太大变化，所以说只是数量上的重组。而产权制度改革，则属于垂直方向上的资本重构行为，资本组合的多元化，必然导致企业资产属性的变化，可见是本质上的重组。而现代企业制度的导入，则是在产权股份化和资本多元化的基础上同步展开的，由此可以得出结论：只有当企业由单一的资本构成体转化为多元的资本构成体后，真正意义上的现代企业制度方可导入，正如通过对土壤深耕改良后，方可长出茁壮的庄稼一样。那么产业结构调整、产权制度改革与现代企业制度导入按什么序列来演进的呢？宏观展开上看，三者之间应是交叉同步进行。微观演进上看，笔者以为，最优选的程序应该是，首先进行产业结构调整，将各子系统在水平方向上进行资本的量化重组，透过重组在垂直层面上进行资本主体的多元化改制，在产权改制的基础上，导入以法人治理为核心机制的现代企业制度。三、如何看待轿车工业发展过程中技术引进与技术创新的关系。从目前我国轿车工业总的发展状况来看，轿车企业多半属合资性质的企业，核心技术由外方掌控，中方无法形成独立的研发体系，国有轿车企业的产品及制造技术也几乎全是从国外引进的，主观倾向上的“拉丁路线”，实际操作中的“以市场换技术”战法，使我国不仅没有自主的产品研发和技术创新体系，而且市场被人家占领了且不说，换来的技术也全是人家丢弃的鸡肋，在对外采取壁垒防御，对内实行垄断，使国内轿车市场的竞争极不充分，天汽集团、上汽集团和一汽集团几乎分别垄断了国内经济型轿车、中级轿车和中高级轿车的生产和经营。使一种产品十几年一贯制地生产，大大延迟了轿车产品技术和制造技术进步进程。那么究竟是否还要引进？答案是肯定的。如何引进？必须高起点、高水平地引进。引进中应注意什么？一是要有公平竞争、无垄断的市场环境；二是要建立自主的产品研发和技术创新体系。三是坚持择优引进与适情合理相结合的原则。如何建构产品研发和技术创新体系？首先要大力推进产权体制创新，在产权主体股份化、多元化的基础上，导入国际通行体制和运作机制，同时积极进行体制创新、机制创新和管理创新。其次要建立各类的大型实验室、试车场、检验测试机构、信息数据机构等辅助机构设施的软、硬件支持系统。研发体系和创新体系的建构原则是：市场导向，政府引导，企业为主，版权归我。总之轿车产品技术和制造技术的引进是创新的基础和参照，而创新是引进的出发点和归宿点。四、如何看待对国内轿车产业的扶持与加入WTO后履行成员国义务的关系。我国的轿车产业发展目前尚处幼稚期，实行政策扶持是必要的，国际上有许多对幼稚工业、朝阳工业、支柱工业和高新技术工业通过制定产业政策、消费政策和颁布法律法规、利用经济杠杆进行保护与扶持的先例。制定产业扶持政策与市场鼓励政策，对尚处幼稚期的国内轿车工业予以支持，同履行WTO义务同等重要。但WTO的条款具有国际商贸法律的性质，凡对国内轿车产业具有保护性质的各类政策、制度、法律、法规和措施不能与其产生冲突。扶持行为具体可从以下几个方面切入：（一）、充分利用入世后的保护期，通过运用市场导向、政府参与的策略进行轿车产业结构和产品结构的战略性重组，通过资产、股权售让，上市融资，资产划转，合资参股，兼并重组等形式，逐步完成国内轿车整车工业企业、零部件工业企业和相关工业企业的结构、布局的整合，建立多个有竞争力的整车生产集团和零部件集团，同步完成其资本组合机制和经营管理机制的转制。（二）、对重组后的轿车整车、零部件及相关行业企业通过国家运用利率和税率等经济杠杆给予政策支持。在财政支持方面，通过低息贷款、无息贷款、信贷转股、发行国债等方式给予支持；在税务政策方面，根据不同领域和税种，分别通过减、免（含退、抵）税、象征性征税等政策给予支持。（三）通过赋予充分的自由融资的权利。1、通过资质认证的不同资本构成的轿车整车集团和零部件集团，均可在境内外股市上市。2、国内不同产权所有制企业，享有同等的经由法定融资通道融资的权利。3、有同等的建立企业融资机构的权利。（四）、利用保护期，制定积极的轿车消费政策，鼓励家用轿车消费。国际上通行的对汽车购置和使用的税收主要有两大块：一个是车辆税，一个是燃油税，鉴于国际惯例及我国轿车市场的发展形势，有必要对我国的汽车税费政策，尤其是轿车消费的税费政策作适当的检讨与调整。1、取消消费税。2、取消车船使用税。3、实施燃油税。4、以加入世贸为契机，彻底清理各类不合理收费，拆除地方保护壁垒。（五）、其他WTO相关条款允许范围内的支持政策。五、如何看待产业发展与市场消费的关系。市场是支配产业命运的决定性因素，特定消费领域内的旺盛需求是拉动产业发展和产业升级的原动力。消费结构直接决定了市场中的产品结构，我国轿车产业长期以来受国家关税壁垒的保护，同时由于轿车产业未能得到充分的竞争，致使产业结构不尽合理，布局分散，投资分散，山头林立，体系混杂，集约化水平低，加之由于长期以来以政府公务车消费为主的市场消费结构，使轿车产品类型单一，技术含量低，产品结构中的中间大，两头小的状况将长期存在。在这种情况下，进行产业结构整合，利用各类经济杠杆对国内轿车产业进行扶持是必要的战略举措，同时由于消费政策、条块分割等限制性因素的影响，家用轿车市场未能得到充分启动，致使轿车市场整体需求不旺，轿车工业的产能大量放空，造成投资收益水平的低下。通过制定、实施鼓励性消费政策，如取消各类不合理税费，提升购车案接、保险等业务的规模和品质，降低消费成本，增加购车机会，拉动轿车消费，驱动产业发展。所以说，积极推动轿车产业发展与启动轿车市场扩容是同等重要的，应同步进行。毫无疑问，处理轿车产业与轿车市场的关系，除了政府的政策影响外，主要还是靠企业通过市场机制来平衡。如果说市场机制是轿车产业-市场天平的支点，则政府的干预行为就是天平上的平衡器。轿车生产企业通过对轿车市场消费群的规模、结构、层次进行市场调研和分析，对各类车型的供需量、消费需求走向、竞争对手及潜在竞争对手情况了然于胸。制定产品组合、营销组合、资本组合等复合型发展战略，以适应市场及消费的需要，反之企业也可以适切的产品及品牌组合来引导消费，创造市场机会。消费需求为轿车生产企业的发展创造了市场空间及获利机会，推动了轿车工业的发展，而轿车产业规模的增大和产业的优化升级，又为满足市场需要，引导消费品质提升，创造了必要的物质保证和硬件准备。六、如何看待发展经济型轿车、中级轿车和中高级轿车的关系。从我国人口、资源和经济发展现状来看，目前大力发展排量为1.6L及以下、价格为10万元左右的经济型轿车，较为符合我国的国情。据中国汽车新网网上调查表明，79.81%的接受调查人员选择售价在10万元以下的经济型轿车。同时中国社会调查事务所（SSIC）轿车市场专题调查报告显示，76.8%的人表示可以接受价格在10万元及以下的轿车。有关部门的预测也表明，到2010年，我国1.6L及以下轿车的需求量将占轿车需求量的65%，因此，经济型轿车是国内一定时期最具发展前景的车型品类。当前经济型轿车的主要消费单元是家用轿车市场和出租车市场，发展经济型轿车有利于轿车消费的大众化，有利于带动整个国民经济的发展，可见对经济型轿车应采取重点扶持发展的政策。中高级轿车的主要消费单元是公商务轿车市场及家用轿车市场，随着国民经济的持续增长和高收入阶层的不断扩大，中高级轿车的需求量还将保持上扬的势头，中高级轿车采用的信息技术等高科技配置比较多，技术含量明显高于其他车型，发展中高级轿车工业有利于轿车产业结构和产品技术的优化升级，故对该车型板块的发展应持一定的倾斜性的政策。中级轿车板块是目前国内产销量最大的轿车族类，应继续给予鼓励发展的政策。除了国家的政策导向与调节外，更重要的是通过市场机制让企业在竞争中自发形成车型重点分工的格局，这种以市场优选为主、政策引导为辅的调控方式将使各类车型板块的产业与市场的发展更为科学、理性、经济和有序。七、正确看待品牌专营营销模式、汽车交易市场和网上购车的关系。轿车市场发育水平和发展形势决定了轿车制造商营销模式现代化的进程，尤其是在当前市场竞争日趋激烈和加入WTO后压力倍增的前提下，与国际商务惯例相接轨的现代营销模式的导入，成为众多轿车制造商深思熟虑的选择。目前国内轿车流通形式主要以汽车交易市场、独立品牌专营店、制造商直销和代理经销等几种形式为主，一些专业汽车网站还开设了尚处初级阶段的网上购车业务。大型汽车交易市场中轿车的交易活动，一般在经销商设在场内的展示场所进行，场内一般不设维修服务设施。由于轿车的品牌、类型和规格比较齐全，便于顾客选比，有些正规的大型汽车交易市场，还引入了“一条龙”式服务，从验车、按揭、车险办理到上牌买费，人不离场，所有的购车手续全部办理完毕，省却了车主的奔波之苦。近年来，集“整车销售、售后维修服务、零部件销售”等功能于一体的3S品牌专营模式风行开来，在3S的基础上多了一项“信息反馈”功能的4S品牌专营店也如雨后春笋，纷纷面世。代理经销制正向品牌专营模式过渡，厂家直销模式也开始按品牌分类进行品牌专营营销模式过渡。品牌专营营销模式的导入及品牌专营网络的布建，是国内轿车制造商在电子商务机制尚未成熟的现状下，为应对WTO和日趋激烈的轿车市场竞争需要，不约而同地采取的营销战略。品牌专营机制的建构，有利于以用户为中心、以品牌为价值标准、以服务为整体功能的品牌服务理念转化为商业价值，有利于达成商家与消费者“双赢”的格局。目前国内轿车售卖的电子化业务尚处起步阶段，目前只开通了一些简单的B2B、B2C平台网接，但B2B与B2C两平台之间尚未形成网接；同时由于个人信用制度尚未建立，信用卡尚未普及和实现全国联网通用，社会组织之间连接的系统平台尚未搭建；整合企业内部要素的系统平台及外部系统平台之间尚未联通。目前的电子购车只是简单的网上订购，网下支付行为。可见真正意义上的轿车电子营销机制的建成尚需时日。从目前的形势来看，汽车交易市场、品牌专营店、网上售车等售车通道基本上呈各居优势，并列发展的格局。从发展趋势上来看，在电子商务模式尚不成熟的情况下，品牌专营模式在近一个阶段，将成为轿车流通的主要形式，大型汽车交易市场为了适应流通形式的微妙变化，有可能将交易市场发展成为品牌专营店总汇，使交易市场与品牌专营模式有机结合起来。将来电子商务技术发展成熟后，电子商务将与品牌专营机制融合成为电子化的品牌专营机制，品牌专营店的车型展示硬件系统将消失，而服务系统的功能将更为强大。八、如何看待发展轿车产业与高新技术产业的关系。现代轿车的产品技术及制造技术在高科技的支撑与推动下，获得了质的飞跃，轿车工业已由传统产业概念转化为高科技产业。轿车产品的电子化、信息化、电动化、自动化、网络化、环保化、轻量化、节能化等趋势，如轿车网络系统的装备、燃料电池技术及纳米技术的产业化、GPS系统、ITS系统、集中控制系统、自动驾驶系统等在轿车设计与制造中的逐步装备，使轿车产品成为高新技术产品的复合载体。轿车车型设计过程中的计算机辅助设计、轿车制造过程中的柔性加工、装配自动线及焊装机器人自动线的广泛应用，使轿车的设计、制造手段与水平有了空前提高。相关新材料、新能源、新技术的产业化和市场化，使轿车产品的技术含量大为提升。各类高新技术的诞生导致了轿车技术的革命，使轿车设计、制造技术和产品技术发展成为高新技术，从而使轿车产业成为高技术产业，而轿车产业的发展又为各类高新技术及产品提供创造了一个蓬勃发展、潜力巨大的市场。九、如何看待轿车工业中整车产业板块、零部件产业板块及相关产业板块之间的关系。轿车整车、零部件和相关工业三者之间是相互关联，相辅相成的关系。横向来看，整车、零部件及相关产业三大板块犹如三个同心圆，其中整车产业居于核心部位，零部件产业居于中间部位，相关产业居于外围部分；纵向来看，三者叠加成“金字塔”形，整车板块居于“金字塔”的顶层，零部件板块居于中间位置，相关产业则居于基础部分。可见整车板块是轿车产业链的终端形态，是实现轿车产品化阶段。因此，我们可以得出结论，整车的加工制造水平，决定于零部件的加工制造水平，而零部件的加工制造水平，又取决于相关基础工业的综合发展水平。反过来讲，整车的设计制造技术标准，决定了零部件的加工技术水准，而零部件的加工制造技术水准又决定了相关工业的技术水准。故标准的制定应从整车的总体性能指标入手，先高屋建瓴，再逐层分解。而落实的过程，则从相关基础产业开始入手，严格按照各类性能、品质指标的要求，层层把关，逐个攻关，重点提高基础原材料的性能指标和通用加工机床的加工工艺基准。十、如何看待发展轿车工业过程中政府干预和市场调节的关系。在市场经济社会，政府对经济运行和行业发展的干预及管制行为将降低到最低限度，靠市场本身的自我调控和自我修复功能，促成经济与产业的良性发展，使资源的配置和生产力的组合达到最佳状态。当然这并不意味着政府就无所作为，形同虚设，相反政府在我国发展轿车产业的过程中宏观性预测、战略性引导与政策性规范功能会更显重要。如：制定产业及消费政策、引导产业结构重组、防范市场风险、规避发展误区、扶持朝阳产业、壮大支柱产业、支持前沿科技、规范行业标准、提倡公平竞争、反对行业垄断、营造统一、有序、透明、公正的市场环境等方面负有重要的职责。但政企不分、社企不分、直接干预企业生产经营的行为将随着产权主体股份化及国有股份的减少而逐渐消失。所以在市场经济制度下，市场的调节作用之于经济运行和产业发展居于主导性、决定性、长期性地位，贯穿于全局和全过程，属内在驱动因素；政府干预行为则处于辅助性、参与性、阶段性地位，作用于局部和阶段，属外部推动力量。如果说消费需求是经济、行业运行的发动机，则市场调节机制的作用便相当于变速器和方向盘的功能，而政府的干预作用就相当于增压器、减压阀和助力转向器的功能。在轿车产业发展的过程中，市场调节与政府干预之间的关系也是如此。国内轿车消费需求状况和走向，国际国内市场形势的变化及WTO的影响，决定了我国轿车市场发展的走向和进程，而政府的干预行为则对走向及进程加以引导、支持、强化和规范。目前国内轿车市场的复合走向是：车型需求重心向低排量的经济型轿车车型转移，主要消费流向向家用轿车市场单元转移。这就需要政府制定相应的轿车产业政策和消费政策，以利于这种双重转移的及时到位。在这种情况下，在消费政策上通过实施燃油税，取消各类不合理税费、限制地区和部门利益分割、防止垄断等措施加以实行。在产业政策上可利用经济杠杆对低排量轿车产业的发展予以支持，通过运用必要的行政手段对产业布局进行重组，促进经济型轿车产业结构和产品结构的优化升级，引导经济型轿车生产企业由单一的资本构成向多元化的资本构成的法人治理经济组织过渡，通过颁布法律法规及行业标准，迅速提高国内经济型轿车工业和经济型轿车产品的竞争力。总之，没有绝对的市场经济，只有相对的市场经济，市场经济中的计划成分随经济发展的不同阶段而不同。在我国经济发展史和汽车工业发展史上，曾经出现过各种“极端主义”行为。在发展轿车工业的过程中，我们应切忌“极端化”情况的产生，即强调市场调节的功能，而忽视政府参与的作用。总之，在轿车