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-本文为网络收集精选范文、公文、论文、和其他应用文档,如需本文,请下载-上海轨道交通6号线槽形梁试验研究的论文本文从网络收集而来,上传到平台为了帮到更多的人,如果您需要使用本文档,请点击下载按钮下载本文档(有偿下载),另外祝您生活愉快,工作顺利,万事如意!摘要:槽形梁在我国城市轨道交通领域尚无实际的应用,在上海市轨道交通6号线中的应用属于首次。通过现场试验和试验结果分析,得到槽形梁在试验的各种荷载条件下的受力和变形性能,并获得重要参数,为今后槽形梁的设计与合理施工工艺提供依据。关键词:城市轨道交通;槽形梁;试验研究1研究背景上海市轨道交通6号线全长33km左右。其中五莲路站至博兴路站为噪声敏感区,并且线路由高架转入地面敞开段,因此该段采用槽形梁。槽形梁有以下优点:建筑高度低,便于压低线路标高,可改善高架线路纵断面,有效缩短敞口段长度,降低高架区间及车站建筑高度,同时跨度的变化不影响建筑高度;轨道交通车辆行使于槽形梁两腹板中间,轮轨走行系统的噪声受到两侧主梁上翼缘及腹板阻隔,在一定程度上减少了车辆噪声对周围环境的影响;两侧主梁能防止出轨列车倾覆下落,给行车安全提供可靠的保证1。槽形梁在我国城市轨道交通领域目前尚无实际工程应用。随着国内轨道交通蓬勃发展,为保证槽形梁在轨道交通中顺利使用,因此,在槽形梁大量施工开始前,选择一孔槽形梁进行足尺试验。通过试验,以获得必要的数据,来分析槽形梁在制作与正常使用情况下的受力与变形特点,从而指导设计,保证上海市轨道交通6号线能够更加安全、更加顺利地施工和投入使用。2试验方法工程简介试验对象是五莲路站至博兴路站之间的一段桥梁。该桥桥跨组成为1孔25m预制简支箱梁+3孔25m现浇简支槽形梁+11孔30m现浇简支槽形梁,见图1。试验梁情况试验中实测的是该桥段第二孔30m跨度的双线预应力混凝土简支槽形梁,沿桥梁方向槽形梁梁跨全长,梁顶全宽外到外为,梁底全宽为;主梁高为,主梁上翼缘宽,高,腹板厚并略向外倾斜,横梁高,道床板厚。槽形梁采用纵横向双向预应力,预应力钢筋为(75)高强度低松弛钢绞线2。图2为主梁与横截面示意图。1)试验梁测试的内容:测试槽形梁在制作与正常使用情况下的应变与挠度。2)测试的工况:第一阶段预应力张拉,即纵向预应力钢束按分批全部张拉到位,横向预应力分批张拉到锚下控制应力k=;二期恒载钢筋混凝土浮置板浇注完后补张拉横向预应力到位;模拟列车荷载加载试验。为了能充分地反映槽形梁在各个工况下的整体与局部的受力、变形特点,同时结合槽形梁试验前的理论分析,在槽形梁的关键受力部位共布置了近800个应变计(其中某些测点采用三向应变计)和32个位移计,如图3、图4所示。3)加载试验的方法:往铁水箱注水的加载方式。水箱加满水后重量不足时,再在水箱上放混凝土跑板,使所加重量尽量与计算的列车最大活荷载相吻合。每只水箱的支点模拟列车的轮压位置,每个轮压按实际列车作用在槽形梁上最大活荷载计算得到,并乘以的动力系数来考虑行驶列车对槽形梁的冲击影响;并利用水箱移动,模拟不同的活载工况,如图5所示。3试验结果和分析根据现场对槽形梁各个试验阶段记录的应变和位移测试数据,经整理与分析后,结果见表1。三种试验工况下,槽形梁跨中截面14号混凝土测点(测点编号见图6)的应力是用应变测试结果、按钢筋混凝土受弯截面在弹塑性应力应变关系换算得到的4。表2列出了主梁在模拟列车加载时测点的竖向位移及侧向位移的实测值(位移测点编号见图7)。表2中还同时给出了通用软件ansys有限元分析结果以供比较。表1、表2表明实测结果与理论计算值基本吻合。4结语通过对槽形梁的现场试验测试并与有限元结构分析相比较,计算值与试验实测值基本吻合,并得到以下结论:1)从试验的数据与有限元分析来看,主梁与横梁连接处位置一直处于受拉状态,建议设计时必须在这些部位布置足够的受力钢筋,避免在运营阶段出现裂缝。2)从槽形梁的整体受力来看,主梁纵向及道床板纵横向各测点基本处于全预应力受压状态。3)在运营荷载作用下,预应力槽形梁的应力值均小于容许应力,挠度变形在允许的范围内,结构处于弹性工作状态,槽形梁具有足够的刚度。说明预应力槽形梁应用在城市轨道交通完全可行。参考文献1刘彦明.上海轨道交通6号线槽形梁设计j.科技交流,2004(1).2铁道第一勘察设计院.高架区间lp=30m槽形梁设计研究报告r.2004.3轨道交通6号线槽形梁足尺试验研究r.2004.4gb500102002混凝土结构设计规范s.北京:中国建筑工业出版社,本文从网络收集而来,
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