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海上运输合同样例 第五章海上旅客运输合同 第一百零七条海上旅客运输合同是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港由旅客支付票款的合同 第一百零八条本章下列用语的含义：（一）承运人是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人 （二）实际承运人是指接受承运人委托从事旅客运送或者部分运送的人包括接受转委托从事此项运送的其他人 （三）旅客是指根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意根据海上货物运输合同随船护送货物的人视为旅客（四）行李是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆但是活动物除外 （五）自带行李是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李 palart.1(6):meansluggagewhichthepassengerhasinhis cabinorisotherwiseinhispossession,custodyorcontrol. 章关于承运人的受雇人、代理人责任的规定适用于实际承运人的受雇人、代理人第一百一十条旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证第一百一十一条海上旅客运输的运送期间自旅客登船时起至旅客离船时止客票票价含接送费用的运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间 旅客的自带行李运送期间同前款规定旅客自带行李以外的其他行李运送期间自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止规定补足票款承运人可以按照规定加收票款；拒不交付的船长有权在适当地点令其离船承运人有权向其追偿第一百一十三条旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反前款规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害或者送交有关部门而不负赔偿责任 旅客违反本条第一款规定造成损害的应当负赔偿责任第一百一十四条在本法第一百一十一条规定的旅客及其行李的运送期间因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的承运人应当负赔偿责任请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失应当负举证责任；但是本条第三款和第四款规定的情形除外 旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证应当视为其有过失旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏不论由于何种事故所引起承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证应当视为其有过失 第一百一十五条经承运人证明旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任篇二： 第五章海上旅客运输合1 第五章海上旅客运输合同 第一节海上旅客运输合同概述 一、海上旅客运输合同的概念 二、海上旅客运输合同的特征 （一）为双务、有偿合同 （二）为诺成合同 （三）一般为格式合同 （四）对象的特殊性 第二节海上旅客运输合同的订立、变更或解除 一、海上旅客运输合同的订立 二、海上旅客运输合同的变更或解除 （一）因旅客自身原因而变更或解除 （二）因承运人的原因而变更或解除合同 （三）因不可抗力或情势变更而变更或解除合同 （四）因一方当事人严重违约而变更或解除合同 第三节海上旅客运输合同当事人的权利和义务 一、承运人的主要权利 （一）票款请求权 （二）行李留置权 （三）赔偿责任限制权 二、承运人的主要义务 （一）提供适船舶并保持适航状态 （二）安全运送旅客 （三）提供适当舱位、膳食和运送行李 （四）按照预定航程合理尽速、直航目的港 （五）对旅客的人身伤亡或者行李的灭失或者损坏负赔偿责任 1.承运人的责任期间 2.承运人的责任基础及免责 三、旅客的主要权利和义务 （一）不得擅自携带或者在行李中夹带违禁品或危险品 （二）在船期间应当遵守船上的规章制度服从船长的指挥和管理 （三）提交行李灭失或者损坏的通知 第四节海上旅客运输的国际公约 一、1974年雅典公约主要内容 （一）公约的适用范围 （二）承运人的责任期间 （三）承运人的责任基础 （四）承运人的责任限额（五）责任限制权的丧失 （六）承运人的全程责任 （七）共同过失和除外责任 （八）免责条款的效力 （九）诉讼时效 （十）行李灭失或损坏的通知 （十一）管辖权 二、1974年雅典公约的1976年议定书 三、1974年雅典公约的1990年议定书 四、1974年雅典公约的xx年议定书 （一）责任基础 （二）责任限额 （三）强制保险或财务担保 （四）直接诉讼篇三：浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度 浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度 关键词旅客运输；强制保险；运输合同 在海上旅客运输中旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全这是从事海上客运的企业所必须满足的但是海上客运的安全状况却不容乐观因为海上旅客运输的运输环境复杂自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障在人身权益日益受到重视的今天为了更好地维护旅客的利益在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施 一、海上强制责任保险概念辨析 强制保险又称法定保险是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意必须按照国家规定投保的保险保险人有接受投保的义务投保人有投保的义务强制保险只能基于法律的规定而开办经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式 （一）自动发生效力的强制保险 只要符合法律规定的条件不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小不具有普遍意义或者代表性 （二）经投保发生效力的强制保险 法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生经投保发生效力的强制保险若投保人不依法投保保险的效力并不当然发生但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁法律制裁不投保的投保人之目的在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险 目前在海上旅客运输中因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保那么对受害人（旅客）而言其利益即得不到充分保障所以在海上旅客运输领域国家为贯彻保险的基本目标应推行对受害人（旅客）的法律保护措施以强制性为本质特征要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保适度推行强制保险具有广泛和重要的适用的价值有利于保险的基本政策目标的实现也符合强化保护受害人利益的需求 二、海上旅客运输承运人强制保险的性质 依据雅典公约和国内法律的规定一旦发生海上客运事故承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险保险法中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险”责任保险的意义在于：第一具有分散责任的功效将集中在一个船东或一个航运企业的责任分散于社会大众做到损害赔偿社会化第二实现民事责任的基本目标保护受害人的利益民事责任的首要功能在于填补受害人的损害海上旅客运输强制承运人投保责任险可以使旅客获得及时的赔偿特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时第三应付索赔的便利在责任保险中旅客可以直接诉讼这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利减少了索赔的烦琐 长期以来在责任保险领域中仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的一般认为责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任 不得作为责任保险标的美国作为责任保险最发达的国家之一法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任既包含侵权损害赔偿责任又包含违约损害赔偿责任根据合同法规定违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容在现行的海商法中虽然1969年国际油污损害民事责任公约（69clc）及国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害所以承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触 承运人如依公约规定（如69clc的规定）强制投保了船东责任险就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险因而分散了承运人的责任也可以使受害人的利益得到有效的保障但在海上旅客运输中旅客与承运人之间签订有旅客运输合同一旦发生事故造成旅客人身伤亡那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”而构成违约；同时承运人不但侵害了旅客的生命、健康权还构成了侵害人身权的侵权这样承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合 三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析 目前我国虽没有加入xx年国际海事组织通过的雅典公约议定书但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大只是在借鉴时间上存在分歧如一种观点认为我国的海上运输制度现在没必要进行修改而且该公约目前尚未生效许多国家均对之采取观望态度在此种形势下提出与新公约接轨未免过于草率待公约在我国生效之后再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚我们认为应该借鉴公约的合理内容依据我国的国情同时适当超前立法建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度我国有关海上旅客运输的法律规定主要是海商法第五章“海上旅客运输合同”基本参照了1974年雅典公约仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度除了责任限额的规定外第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同承运人承担过错责任与过错推定责任国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46666sdr而最高人民法院1992年发布的关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（以下简称规定）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币显然这与我国海商法第五章的规定是矛盾的因为根据规定关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的46666sdr约合47万人民币与80万人民币的差距不可忽略当发生此类人身伤亡案件时如何适用法律并没有统一的标准 近些年来作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险呈现强化并强制化的立法趋势目前国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔也可以向责任保险人索赔日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔而且华沙公约有关航空旅客运输的部分也作出了修改这些修改给予了旅客所有的前述权利目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔 四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构 航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险 业和旅客之间的利益平衡既要考虑到航运业的国际化需求又要结合我国的实际情况为了更好地推进海上旅客运输强制保险应该解决以下问题 （一）保险条件和形式 由于经济发展水平的制约我国尚不能承受雅典公约所规定的责任限额（将在下文详细论述）制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择目前交通部正在起草水路货物运输管理规则（以下简称管理规则草案）拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度根据管理规则草案第6条的规定没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输对于国际线路运输并无效力 应选择在我国海商法中补充强制保险制度的内容要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证可以采纳雅典公约议定书的相应规定对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人由我国港务监督机关签发或核发雅典公约第四条拟规定的“证书”对国有船舶如果没有进行保险或取得财务担保则应备有一份我国港务监督机关签发的证书声明该船为国有并在相关条款规定的限度内承担责任 （二）投保主体 因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的风险极大的影响通常是多方面的所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定明确投保的主体可以仿效1969年国际油污损害民事责任公约的做法立法要求承运人投保强制责任险具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任 在海上航运实践中经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营光船承租人可以将光租的船舶再进行转租承租人与乘客形成运输合同在运输合同中成为承运人承运人在整个过程中不是一个稳定的连接如果将强制保险的投保人规定为承运人就无法达到强制的效果在与油污有关的国际公约中都把船船所有人规定为强制保险的投保人相对于承租人来说所有人具有相对的稳定性且一般情况下都具有更强的财务实力当船舶所有人违反规定没有投保强制险时法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施 （三）合理限额问题 合理的限额关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度立足点应以我国的理论与实践发展为基础海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提不能仅仅以同国际接轨为目标应该坚持本土化原则责任限额制定要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发 依据1969年国际油污损害民事责任公约中的规定财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定秉承这一理论在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理即46666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11承运人投保的金额能否超过这一数额目前还没有明确的规定但应该制定合理的限额责任限额是保障保险人得利益的工具许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额保险人还可以继续享受限额所以制定合理的限额标准是十分必要的 结合我国旅客运输实际对承运人应当施加更为严格的责任对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况则改变我国现行法律的规定适用过错推定原则从而提高承运人对航运安全的注意保证旅客运输的安全性并给予受害人更为妥善、积极的保护注释 国际货物运输论文 国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接在现代法学中,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域,被不同的部门法所制约在通常情况下,学者和实务操作者亦将二者割裂对待,分别研究然而,一个不可忽视的事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性在实践中,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求,海上货物运输业务才应运而生因此,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤正因为如此,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡 1关注两合同之间对接问题的必要性 1.1经济原因 自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣XX年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家尤其是xx年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要 1.2现实原因 将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益 2两合同之间的对接环节 根据2000年国际贸易术语解释通则(incoterms2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约 3两合同之间的具体对接问题 3.1fob条款下货物的控制权问题 fob条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”一般在订立国际货物贸易合同fob价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉 作为发货人的出口商面临的这一风险,在XX年最高人民法院出台关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定之后有了一定程度的降低该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除简言之,在fob条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难 以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(forwarderscertificateofreceipt,fcr)这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以fcr方式完成结汇和交易但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位 基于我国现行法律的规定,fob条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险 (1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用fob条款,运输由卖方进行,运费由买方承担即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍 (2)中华人民共和国海商法(简称海商法)第42条第3款借鉴汉堡规则的规定,对“托运人”定义作出扩充,使海商法中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为海商法没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中海商法规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利此外,fob卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以海商法下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给fob卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权综上,在目前的国际贸易实务中,fob方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出出口商应当充分意识到这一点在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以cif方式出口货物 3.2贸易方式的灵活选择 事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用cif术语,进口宜采用fob术语”是不可取的贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择 一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权 例如,在市场波动、货价下跌时,fob买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油在船舶已经到港的情况下,由于fob买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使fob买方(承租人)蒙受60万美元的损失fob买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以fob买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例 在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的fob或cif方式如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以fob价格进行交易,以便掌握主动权 3.3滞期费的衔接 有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注事实并非如此在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键无论货物的运输由贸易中的方控制,均无法回避滞期费的问题 倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费在cif方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方同理,fob方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担 在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(aspercharterparty),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义 滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算 综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大 的经济损失 3.4风险的分配和转移 由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注篇二：联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素深信通过逐步协调统一国际贸易法减少、消除国际贸易流通法律障碍将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作造福于各国人民 承认1924年8月25日在布鲁塞尔签署的统一提单若干法律规则国际公约及其各项议定书以及1978年3月31日在汉堡签署的联合国海上货物运输公约对协调海上货物运输法律的显著贡献考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助 认为采用统一规则对全程或部分海上国际运输合同进行规范将增进法律确定性提高国际货物运输效率便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用 兹商定如下： 第1章总则 第1条定义 在本公约中： 1.“运输合同”是指承运人收取运费承诺将货物从一地运至另一地的合同此种合同应当就海上运输作出约定且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定 2.“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量 3.“班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务 4.“非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输 5.“承运人”是指与托运人订立运输合同的人 6.(a)“履约方”是指承运人以外的履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限 (b)“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人 7.“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方 8.“托运人”是指与承运人订立运输合同的人 9.“单证托运人”是指托运人以外的同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人 10.“持有人”是指： (a)可转让运输单证的占有人；并且(i)单证为指示单证的该单证所载明的托运人或 者收货人或者该单证的正式被背书人；或者(ii)单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的该单证的持单人；或者(b)根据第9条第1款述及的程序可转让电子运输记录的被签发人或者受让人 11.“收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人 12.货物“控制权”是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利 13.“控制方”是指根据第51条有权行使控制权的人 14.“运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证该单证： (a)证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b)证明或者包含一项运输合同 15.“可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词或者通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付或者应交付给持单人且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”的运输单证 16.“不可转让运输单证”是指不是可转让运输单证的运输单证 17.“电子通信”是指以电子、光学、数字或者类似方式生成、发送、接收或者存储信息因而可以获取通信内容供此后援引使用 18.“电子运输记录”是指承运人在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系或者在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之链接从而成为电子运输记录一部分的信息该信息：(a)证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b)证明或者包含一项运输合同 19.“可转让电子运输记录”是指一种电