（会计学专业论文）铁路客运专线定价问题研究.pdf

些塞銮遭表堂亟堂鱼途塞虫塞埴墨 中文摘要 摘要：铁路客运专线在我国目前阶段是一个全新的运输系统，只有制定出合理的 铁路客运专线客票票价才能既保证不出现垄断价格又使运营企业不丧失积极性。 客运专线的筹资模式、运营模式与现有铁路客运相比都有较大的变化，论文的目 的在于从筹资和运营两个方面研究影响铁路客运专线运价的因素，在此基础上研 究定价模型以及运价结构，价格监管等几个方面的问题。 论文深入研究铁路客运专线定价的理论基础，借鉴国外客运专线的定价方法， 同时深入分析我国客运专线的特性、投资结构及现有客票定价的不足，确定客运 专线的定价目标、定价原则、定价方法。 在定价模型部分，论文给出了上下合一和上下分离两种模式下的综合成本定 价模型，该模型综合反映了影响运价的资本成本因素、市场因素，并体现了以价值 为基础的成本定价原则：同时模型中成本的计算在参考现有铁路运营成本基础上， 对客运专线运营成本按成本习性归集的，这使运价的确定更为合理。结合给出的 定价模型论文简要讨论了价格如何调整，最后分析了客运专线的价格监管问题。 综合成本定价模型既考虑了价值因素又兼顾市场竞争，同时对成本的剖析又 有利于以后的价格调整和监管。论文共有图3 幅，表4 个，参考文献2 4 篇。 关键词：客运专线；成本定价；资本成本；价格监管 分类号：f 5 3 2 5 丝塞銮亟盔堂亟堂鱼监塞旦互垦王 a b s t r a c t a b s t r a c t ：i nc h i n at h ed e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ei sac o m p l e t en e ws y s t e mi np r e s e n t ， o n l yr e a s o n a b l ep r i c e so f t h ed e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ea r em a d et h a tc o u l da v o i dt h e m o n o p o l yp r i c ea n dk e e pt h ee n t h u s i a s mo ft h ee n t e r p r i s e s b e c a u s et h ef i n a n c i n g m o d e la n dt h eo p e r a t i o nm o d e lo ft h ed e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n eh a v ec h a n g e di nag r e a t d e g r e e ，t h ep u r p o s eo ft h et h e s i si st os t u d yt h ef a c t o r st h a ta f f e c tt h ep r i c eo ft h e d e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ef r o mt w oa r e a so ff i n a n c i n ga n do p e r a t i o n , t h e nt od e s i g nt h e p r i c i n gm o d e l 、s t u d yt h ep r i c es t r u c t u r ea n dc o n s i d e rt h ep r i c ec o n t r 0 1 t h et h e s i sd e e p l ys t u d i e st h et h e o r yb a s i so ft h ed e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ep r i c i n g a n dd r a wo nt h ee x p e r i e n c eo f t h ep r i c i n gm e t h o do f f o r e i g nd e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n e ，a t t h es a m et i m e ，t h ep a p e ra n a l y s e st h ec h a r a c t e r i s t i ca n dt h ei n v e s t m e n ts t r u c t u r eo ft h e d e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ea n dt h ed e f e c t so f t i c k e t sa v a i l a b l e ，t h e nd e t e r m i n e st h ep r i c i n g o b j e c t i v e 、t h ep r i c i n gp r i n c i p l ea n dt h ep r i c i n gm e t h o df o rt h ed e d i c a t e dp a s s e n g e r l i n e i nt h ep a r to f t h ep r i e i n gm o d e l ，t h ep a p e rp r e s e n t st w oc o m p r e h e n s i v ec o s tp r i c i n g m o d e l st h a ta p p l yt ot w oo p e r a t i o nm o d e l s ，o n ei st h em o d e lo fo p e r a t i o n i n f r a s t r u c t u r e i n t e g r a t i o n , a n dt h eo t h e ro l l ei st h em o d e lo fo p e r a t i o n i n f r a s t r u c t u r es e p a r a t i o n t h e t w om o d e l sn o to n l yr e f l e c tt h ef a c t o r so fc a p i t a la n dm a r k e tt h a ta f f e c tt h ep r i c i n g ，a l s o r e f l e c tt h ev a l u ep r i n c i p l e a n o t h e rs p e c i a l t yo f t h em o d e l si st h a tt h eo p e r a t i o nc o s t so f t h ed e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ea r ec o l l e c t e db yc o s tb e h a v i o rw h i c hr e f e r sf r o mt h ec o s t s o ft h er a i lt h a ti so p e r a t i n g , t h ep r o c e s sm a k e st h ep r i c i n gm o r er e a s o n a b l e t h et h e s i s d i s c u s s e st h ep r i c ea d j u s t m e n ta n dt h ep r i c ec o n t r o ls i m p l ya c c o r d i n gt ot h em o d e l s o nt h eo n eh a n d , t h ec o m p r e h e n s i v ec o s tp r i c i n gm o d e lc o n s i d e r st h ev a l u ef a c t o r a n dt h em a r k e tf a c t o r , o nt h eo t h e rh a n dt h es e p a r a t i o no ft h ec o s th e l p st ot h ep r i c e a d j u s t m e n ta n dt h ep r i c ec o n t r 0 1 i nt h et h e s i s ，t h e r e a l e3f i g u r e s 、4t a b l e sa n d2 4 r e f e f e n c e s k e y w o r d s ：d e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n e ；c o s tp r i c i n g ；c o s to f c a p i t a l ；p r i c ec o n t r o l c l a s s n 0 ：f 5 3 2 5 致澍 本论文的工作是在我的导师孙贺捷副教授的悉心指导下完成的，孙贺捷副教 授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三 年来孙贺捷老师对我的关心和指导。 孙贺捷副教授悉心指导我完成了科研项目的研究工作，在学习上和生活上都 给予了我很大的关心和帮助，在此向孙贺捷老师表示衷心的谢意。 孙贺捷副教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示 衷心的感谢。 在科研工作及撰写论文期间，庄震、李甜等同学对我论文中的成本定价方法 研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。同时要对铁道部和国 家发展改革委员会的领导表示衷心的感谢，他们在我的科研工作中给予了极大的 支持。 另外也感谢我的每一位家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我 的学业。 韭 夏 銮塑态 堂 亟土堂僮论塞i畜 1 引言 我国第十一个五年工作计划制定了大力发展建设铁路客运专线的目标，因此 有必要对铁路客运专线的运价进行研究，合理的运价有利于客运专线建成后的顺 利运行。论文的目的在于通过对我国铁路客运专线的剖析制定出铁路客运专线定 价的模型，同时又包括运价的调整和监管。 目前国内对客运专线定价的研究少之又少，对运输经济的研究专著国内以北 京交通大学荣朝和教授的西方运输经济学为代表，国外以肯尼思巴顿教授 的运输经济学为代表，但是这些著作大都讲得比较笼统，其中既包括铁路运 输又有公路、航空、水运运输。除了这些著作还有不多的几篇论文是针对客运专 线和高速铁路进行研究的，这些论文中有的主要是单独讨论京沪高速铁路定价的， 对京沪高速铁路定价的讨论主要是用系统动力学研究的；有的则主要是讨论了客 运专线中噪声、废弃物污染等环境成本怎样影响票价的。本文把研究的范围界定 在城际铁路、客运专线、高速铁路这三类铁路上，它们独立承运旅客且运行速度 和运行条件等明显升级，所以在本文中把它们统称为铁路客运专线。铁路客运专 线系统是基础设施投资比重非常大的行业，所以论文欲给出以成本为定价基础的 定价模型同时考虑资本成本和市场竞争对定价的影响。 韭立交亟盔堂亟堂焦纶塞氇墅萤量厘瑟塞 2 1 选题背景 2 选题背景及意义 建设铁路客运专线实现客货分运是经济发展到一定阶段的必然要求，另一方 面建设铁路客运专线也能更好地促进经济更快发展。客货分线运行，国外部分发 达国家早在二十世纪五十年代就已开始研究，并实行了客货分线运行的运输组织 方案。许多国家就是在客货运繁忙的通道上，修建了客运专线或多线铁路，把客 运从客货混合运输的模式中分离出来，从而获得运输能力的大提高。例如，二十 世纪六十年代日本建成东海道新干线解决了包括东京等大城市在内的经济最发达 地区的陆上运输问题，带动了整个日本的经济腾飞；巴黎一维里涅夫一圣约日间 为6 线，其中有一段为1 0 线，线路中有2 条固定为特、赢快列车运行，2 条为普 通列车运行，7 条为货物列车运行，其它为市郊列车运行；美国的华盛顿一纽约 3 6 2 公里为4 线铁路，线路上开行高速电动车组，还有德国、英国等国的旅客列车 都有从客货混合运行的模式中分离出来的例子。 国外经验表明，当客运密度达到1 0 0 0 万人公里公里时，客运应从既有线上分 离出来，修建铁路客运专线。鉴于此，我国政府对客货运繁忙线路如京沪、京广、 京沈、哈大线等不失时机地做出了修建铁路客运专线的决定。2 0 0 4 年1 月国务院 审议通过了中长期铁路网规划，规划确定了到2 0 2 0 年全国铁路营业里程要 达到l o 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率到5 0 ，形成完 善的铁路网的目标，为满足国民经济和社会发展的需要，全面建设小康社会提供 可靠的运力保证。按照规划的安排，为满足快速增长的旅客运输需求，人口 稠密地区发展城际客运系统，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，即 “四纵四横，铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。中国将建设超过1 2 万 公里的客运专线，客车速度目标值至少达到每小时2 0 0 公里以上。我国政府适时 做出建设铁路客运专线的决定必将为我国经济的继续腾飞奠定坚实的基础。 国外经验还表明，干线铁路方向实施客货分线运行提高了铁路运输效益，从 经济学角度来看，客货分线运输提高了铁路客运专线和既有线的生产效率，相应 提高了各自的竞争力，最大限度地发挥了铁路客运专线和既有线在国民经济建设 中的作用，最大限度地满足了消费者的效用。【l 】 目前，在我国作为铁路客运专线实验性线路的一条专线已建成运行，但其客 票价格是政府给定的指导价，而且规划中线路的建设2 0 0 6 年也全面展开，这 就使铁路客运专线的运价制定成为一项十分重要的工作。 2 i b 塞銮亟态堂亟堂焦途塞垄题登丞厘瑟塞 2 2 研究意义 我国铁路一直沿用客货共线的运输模式，随着国民经济发展和人民物质文化 生活水平不断提高，这种运输方式越来越难以满足社会需要，特别是在连接大中 城市和工业基地的繁忙干线上，运输负荷始终高居不下，客货互争运能的矛盾显 得十分突出。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海、沪杭、浙赣六大 繁忙干线线路总长7 1 7 7 公里，占国家铁路的1 2 1 ；完成旅客周转量占国家铁路 的5 0 1 ；完成货物周转量占国家铁路的3 4 3 ；运输密度为全国铁路平均值的 3 1 倍，是俄罗斯的5 倍、日本的6 倍、美国的7 倍，德国的2 0 倍、英国的2 2 倍； 大部分区段基本处于饱和状态，运输能力利用率已经达到1 0 0 。由于客货共线， 同一线路上客货列车结构阶段性不均衡，致使铁路运输机动性差，难以适应多层 次、多变化的市场需求。 在繁忙干线上建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力， 满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2 0 2 0 年，铁路旅客运输需求将达 4 0 亿人次，年均增长速度为7 。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分 客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货 物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的 运输需要。 建设铁路客运专线不仅可以满足旅客运输的需求，而且可以加速我国的城市 化进程。繁忙干线建设铁路客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使 大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和 功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城 市化的整体进程。 我国“四纵四横”快速客运网规划中大部分的客运专线是与现有铁路并行的， 客运专线建成现有路线货运能力就会获得解放，物流速度的加快，会给更多沿线 企业带来更方便的交通，让他们的市场供应半径和市场销售范围同时扩大，在运 输时间上大大缩短，提高企业经济效益从而促进沿线地区经济发展。 以哈大客运专线为例。哈大客运专线是哈大铁路通道的重要组成部分，哈大 铁路通道由既有哈大线和规划建设的哈大客运专线组成，是东北地区南北向客货 运输的干线和脊梁。该通道途经东北经济最发达的地区，连接了三大省会城市和 素有“北方明珠”之誉的大连，沿线城市广布，人口稠密，人流物流频繁，是东 北生产、贸易、旅游最繁忙的运输通道。同时，哈大铁路通道还与秦沈、沈山等 线共同构成了东北地区最为重要的进出关通路。建设哈大客运专线，实现客货分 线运输，在充分释放既有哈大线能力，有效缓解货运能力紧张状况，确保东北煤、 3 油、木、粮等大宗物资南北向、进出关调运以及港口、口岸货物集疏运输的同时， 极大地提升了铁路客货运服务质量，有利于促进区域经济协调发展；也有利于促 进东北地区外向型经济发展。【2 】 在铁路客运专线的经济评价中，铁路客运专线的运价形成是一个复杂的动态 过程，国外客运专线的运输体制与我国不同，定价时可以作为参考而不能完全照 搬。因此，有必要从我国的实际情况出发，具体分析铁路客运专线的定价原则、 方法以及影响铁路客运专线运价形成的因素，来确定铁路客运专线的定价模型。 铁路客运专线在我国目前阶段是一个全新的运输系统，客运专线的筹资模式、 运营模式与现有铁路客运相比都有较大的变化，只有制定出合理的铁路客运专线 票价才能既保证不出现垄断价格又使运营企业不丧失积极性。 2 3 主要研究的问题 论文通过对铁路客运专线定价问题的研究，主要解决以下几个问题： ( 1 ) 论文深入研究铁路客运专线定价的理论基础，借鉴国外客运专线的定价方 法，同时深入分析我国客运专线的特性、投资结构及现有客票定价的不足，确定 客运专线的定价目标、定价原则、定价方法。 ( 2 ) 从影响资本成本高低的关键因素即系统风险入手，运用实证方法确定铁路 行业资本的系统风险系数，进而确定出资本成本，并借鉴前人研究分析铁路客运 专线的运输成本。 ( 3 ) 根据劳动价值论和均衡价格理论，综合考虑影响铁路客运专线运价形成和 运动的因素，建立综合成本定价模型，使模型既利于定价，又便于价格调整和价 格监管。 4 韭塞窒适盘堂亟堂僮j 佥塞煞整在重童垡酸墨庭 3 铁路客运专线的界定 3 1 铁路客运专线的研究范围 此小节我们要对铁路客运专线进行界定，此处要解决的问题是我们研究的定 价是针对哪类铁路的定价，只有先界定清楚铁路客运专线才能有的放矢。2 0 0 4 年 1 2 月铁道部发布的铁路主要技术政策中指出：铁路运输要在大中城市问发展 客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客 运网；扩大朝发夕归、夕发朝至、一日到达、快速及旅游等列车的数量和运行范 围，提高旅客运输的装备水平，逐步建立以高速铁路、快速铁路为主的快速客运 系统，发展城际、市郊旅客运输。由此我们看出铁路主要技术政策把客运网 分成城际铁路和客运专线两类，城际铁路主要是短途而且沿线都是人口密集的铁 路旅客运输，像珠江三角洲中的广州一东莞一深圳一线；客运专线主要是指长途 的大城市之间的旅客运输，像北京一上海一线。笔者认为这两种铁路旅客运输只 是在运输距离上存在差异，但从线路建设、运行速度上与传统铁路相比都有了质 的提高，目前在我国已开工建设或已批准立项的高速铁路的设计运行速度都在2 0 0 公里d , 时以上，从这一点上它们是一类铁路，因此本文把城际铁路、客运专线及 高速铁路都统称为铁路客运专线，都作为定价的对象。这其中京沪高速铁路比较 特殊进行一下说明，它既是一条客运专线，又是我国第一条专门以高速铁路命名 的客运专线，在它建成后，原来的京沪铁路将变为货运主线，只所以专门命名是 因为它设计时速3 5 0 公里d , 时，初期运营每小时3 0 0 公里的速度较其它客运专线 平均设计时速更高，其它客运专线设计时速大多在2 0 0 公里d , 时，如2 0 0 6 年2 月 获批复的京石和秦津客运专线旅客列车设计速度线上部分为3 5 0 公里4 , 时线下部 分为2 0 0 公里d , 时。 3 1 因此本文中涉及的铁路客运专线是指我国已开工建设、批 准待建或拟建的所有专门用于旅客运输的运行速度在2 0 0 公里4 , 时以上的客运铁 路，实际中名称上分为城际铁路、客运专线、高速铁路三类。 3 2 铁路客运专线的特性 3 2 1 社会公益性 铁路是国家重要的基础设施，在国民经济运行中有着举足轻重的作用，客观 5 j e 瘟窑堑盍堂亟堂僮途塞煞陛奎运童缮艘墨定 上要求铁路具备基础性和公益性，铁路客运专线虽然是单一的旅客运输服务但同 样具有社会公益性。铁路客运专线需要承担的公益性运输主要有：在校学生的运 送、革命伤残军人的运送、专列运输和国际运输，铁路旅客运输规程规定对在 校学生和革命伤残军人使行半价政策。 3 2 2经济性 铁路客运专线具有规模经济性和范围经济性。 在经济学中，规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生 的经济性，是指随着厂商生产规模的扩大，其产品的平均单位成本呈下降趋势。 范围经济则意味着对多产品进行共同生产相对于单独生产的经济性，是指一个厂 商由于生产多种产品而对有关生产要素共同使用所产生的成本节约。 运输业的规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下 降的现象；运输业的范围经济，是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生 产多种运输产品的平均成本可以更低。铁路客运专线运输产品的特性使得它的规 模经济和范围经济相交叉而不易区分开，这两种经济性共同构成了客运专线网络 经济，它们共同作用的结果是运输总产出扩大而平均运输成本不断下降，并外在 表现为运输密度经济和幅员经济，前者指当运输网络在幅员上保持不变( 以线路长 度及服务节点数等衡量) 的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象； 后者指在网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运 输总产出引起平均成本不断下降的现象。荣朝和教授将网络经济细分为六个方面， 本文认为客运专线网络经济主要表现在两方面：线路通过密度经济，是指在一条 具体线路上由于运输密度引起平均成本不断下降的现象；运输距离经济，是指随 着运输距离延长平均运输成本不断降低( 即成本递远递减) 的现象。 运输密度经济主要是属于规模经济的范畴，而网络幅员扩大则除了在一定程 度上产生运输距离经济之外，由于其服务网点增多必然导致的更多不同运输产品， 因此还主要体现为范围经济。 铁路客运专线的规模经济首先是比较多地体现在运输密度经济特别是线路通 过密度经济方面。例如客运专线上运行的将主要是高速动车组，最小行车间隔可 达3 0 分钟，理论上双向运输旅客能力每日达3 0 万人，输送旅客能力越来越大， 效率越来越高，平均成本不断降低。 铁路客运专线网建成后将能把多个运输市场、多种客流在网络上较好地结合 在一起，这比单纯提供点点直达服务在经营上在优势，并能实现较高的运输设备 实载率，这是客运专线范围经济的一个例证。1 4 j 3 2 3 外部性 6 韭立塞逼盍堂硒堂僮途室毯蹬盔运童垡照昼庭 在经济学中有关外部性的定义很多。当个人( 或企业) 的福利或成本要依赖 其他人的行为，而这些“其他人”在他们的决策过程中又不会考虑这种相互影响 的关系时，外部性就出现了。 5 1 在管制与市场一书中将外部性定义为“指在两 个当事人缺乏任何相关的经济交易的情况下，由一个当事人向另一当事人所提供 的物品束( c o m m o d i t yb u n d l e ) ”。 b j 外部性分为负外部性和正外部性。负外部性是指一个当事人引起的外部成本， 这种外部成本不是通过市场价格体现的财务成本，而是存在于财务成本这外的一 部分社会成本，包括死亡、疾病、资源的过度消耗、对自然和大气环境的破坏等。 正外部性则是在财务成本之外无偿带给社会的效益。 运输经济学家马夏罗威( m a r c i a lql o w e ) 在再发现铁路一书中主张用 能耗、污染、拥挤成本、占用土地、安全率、噪音、社会福利7 项指标来设定未 来的交通运输体系，通过考察提出铁路最符合可持续发展战略的目标。单就环境 保护而言，铁路环境污染的社会总成本( 含生产成本、消耗旅客的时问价值、单 位运输量的事故损失、环境社会成本) 低的优越性就很明显。经测算，若以高速 铁路的社会总成本为1 ，则普通铁路的社会总成本为1 2 ，而公路和航空的社会总 成本分别为1 9 8 和2 6 8 ，比较优势相当明显。可以看出铁路客运专线也将不会造 成明显的“负”的社会外部性，而是将提供极强的正社会外部性。 铁路客运专线的正外部性主要体现在：第一，铁路客运专线的发展从而运输 成本的降低，使得人员的流动更加便利，间接的支持了物的流动，市场范围得以 扩大，资源得到更广泛、更合理的配置；第二，完善的铁路客运专线网将全国各 大中城市、几个主要经济区联系起来，更有利于经济布局；第二，铁路客运专线 的发展对其他产业具有引致效应。 3 3 相比其他客运方式的优势 3 3 1与铁路既有线旅客运输相比 秦沈客运专线的设计预留速度高达每小时2 5 0 公里；目前广深线最高运营速 度为2 0 0 公里，j 、时；拟建的京沪高速铁路，速度目标值为3 5 0 公里小时；铁道部 审查后的武广、郑西客运专线速度目标值为3 5 0 公里4 时。因此由已建成、正在 建设及拟建铁路客运专线实际运行速度或设计运行速度可以看出，尽管经过客五 次大提速现有客货混线上客车运行速度已大大提高，但是与客运专线运行速度相 比则不是提速所能完成的。京沪高速铁路为例，京沪高速铁路建成后从北京至上 海全程运行时间为5 小时，比目前北京至上海的直达快速列车快9 小时。与既有 7 韭塞变垣盔堂亟堂焦盈室瑟照客运童线的疆庭 线相比铁路客运专线运行准点率更高，日本新干线在高密度班次前提下包括恶劣 天气引起的晚点平均只有0 3 分钟。另一方面，在铁路客运专线上运行的将主要是 动车组舒适度更高。 3 3 2 客运专线中短途运输与高速公路相比 铁路客运专线上运行的将主要是高速动车组，动车组的特点是小编组、大密 度，专线上的动车组运行将实现公交化，因而专线上虽然是小编组的动车组但运 量会大幅提高。动车组一般由2 节动车和6 8 节拖车组成，动车组最小行车间隔 可达3 5 分钟，按6 节拖车和每小时1 2 列的列车密度计算，列车定员按每列6 0 0 入，理论上每条线每小时保守运输能力可达2x7 2 0 0 入，每天的运量可达3 5 万 人，实现了大量、快速和高密度运输，这种运量是公路运输难以比拟的。从发达 国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线 每年输送旅客各2 千多万人次，均取得盈利。 安全可靠性是铁路客运专线相比高速公路最大的优势，调查发现人们出行选 择铁路运输丽不是公路运输的首要原因就是安全。安全分为两个方面，一是交通 事故的发生概率和影响后果，二是指在旅行途中遭受他人侵害带来的人身财产损 失的可能性。 铁路客运专线采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两歹j j 车必要的 安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、 监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障 系统。例如1 9 9 3 年公路、民航的事故率分别是铁路的1 3 8 2 2 倍和1 0 7 倍。铁路、 航空、公路三者的平均交通事故发生率分别为0 0 1 8 、0 1 、5 2 5 ，铁路客运专线的 安全性是很明显的。从保护旅客的人身财产不受他人侵害这个角度上讲，铁路由 于具有规模效益，在每次列车上都具备乘警，因此在很大程度上减少了偷盗和抢 劫等事件的发生，航空在中长途运输市场中，由于在途时间短，并且安全服务设 施完全，相比较丽言，高速公路在这方面比较欠缺。 3 3 3 客运专线中长途运输与航空相比 速度是现代社会高效率的标志，是时代进步与文明发展的鲜明特征。对于客 运市场来说，速度是适应市场的关键要素。以高速和快速技术为支撑的铁路客运 专线，歹i j 车运行速度实现了历史性的跨越，必将带来铁路产业的大发展。 交通运输的运行时间包括交通运输工具的运行时问和衔接时间。衔接时间包 括旅客到达客运点所需的时间，在客运点的等候时间、经过检查、登上交通工具 的对间和下车或飞机的离站时间的总和，对于航空运输方式，还要加上飞机起降 的时间。 韭塞銮通鑫堂亟堂僮i 垒塞迭蹬盔重童缝煎昼定 铁路在客运市场上仍占据较大市场份额的原因之一，无疑是因为铁路在速度 上有着一定的优势。在中长途旅客运输中，铁路可以昼夜运行、车辆行驶不受气 候影响以及速度快等方面都存在着公路运输无法比拟的优势性。在长途旅客运输 中虽然航空运行速度上占有明显优势，但是航空运输的衔接时间较长，因此航空 与铁路客运专线相比总运行时间并无太大优势。下表给出了三种运输方式快速性 方面的比较： 表l ：三种运输方式运行时间比较表 t a b l e l ：t a b l eo f r u n n i n gt i m ef o rt h r e et r a n s p o r tm o d e s 快速性表 方案最高时速运行速度衔接时间快速值 客运专线2 5 0 公里2 0 0 公里4 , 时1 0 小时运距2 0 0 + 1 0 高速公路1 2 0 公里1 0 0 公里d , 时0 4 小时运距1 0 0 + 0 4 航空1 0 0 0 公里8 0 0 公里小时2 5 小时运距8 0 0 + 2 5 此表中客运专线以石太、京石、秦津客运专线、京津快速通道等专线平均设 计运行速度作为客运专线的平均运行速度，京沪高速铁路设计运行速度3 0 0 公里 小时但目前此速度不具有代表性。 以京沪两地为例，京沪客运专线设计运行时间为5 小时，加衔接时间大约为6 小时，航空从北京首都机场至上海浦东机场飞行时间平均为2 小时( 见附泵a 北 京上海航班时刻袭) ，总运行时间约为4 小时，在此长距离上只有2 小时的差异， 因此从总旅行时间上看并无明显差异。 3 4 铁路客运专线投资结构分析 3 4 1 现有铁路客运专线的投资概况 此部分主要以秦沈客运专线、已开工建设和已批准立项的客运专线概括客运 专线的投资结构。秦沈客运专线为已建成专线可以反映出已有投资情况，而正在 建设和欲建设的专线则反映出来来专线投资趋势。秦沈客运专线实际为一条实验 线。 2 0 0 5 年6 月2 1 日，由铁道部计划司、河北省、山西省发展和改革委员会共同 牵头，召开了石太公司发起人第一次会议，确定了1 1 家国有和民营企业为股东， 组建石太铁路客运专线有限责任公司。公司总股本6 5 亿元，约占工程建设总投资 9 毡夏銮垣鑫堂亟堂焦途塞毯堕查重童线丝昼宝 的5 0 。其中，北京铁路局代表铁道部出资2 7 亿元，占4 1 5 4 ：河北省建设投资 公司和石家庄市建设投资有限公司代表河北省政府分别出资5 亿元，占7 6 9 ：山 西焦煤集团和华晋焦煤有限责任公司代表山西省政府分别出资7 7 亿元和3 3 亿 元，占1 1 8 5 和5 0 7 ；中国华能集团公司出资5 亿元，占7 6 9 ；太原钢铁( 集 团) 有限公司出资3 亿元，占4 6 2 ；中铁十二局集团有限公司出资2 亿元，占3 0 8 ； 山西美锦能源集团有限公司出资1 亿元，占1 5 4 ；山西天易外贸货源有限公司出 资t 亿元，占1 5 4 。从石太铁路客运专线有限责任公司股本构成中可以看出客运 专线投资结构与原国铁相比有了很大变化，既有北京铁路局代表铁道部即中央政 府投资；又有河北省、山西省地方政府投资；还有山西美锦能源集团有限公司、 山西天易外贸货源有限公司等社会资本投资，可见客运专线投资是多元化的。各 股东投资额占总股本比例见图1 ： 图1 ；投资结构图 f i g u r e l ：f i g u r eo f i n v e s t m e n ts a a c t u r e 铁路客运专线多元化的投资结构有利于铁路客运公司治理结构的完善，而公 司治理结构的改善将大大提高客运公司的生产效率，生产效率提高了就能节约成 本、增加收入、增强竞争力，国内国外经验表明铁路客运公司多元化投资情况下 o 韭瘟銮道太堂亟堂鱼论塞毯路蕉运童缝数墨庭 较单纯以政府投资为主体建设铁路的情况下这些方面都有较明显提高。 3 4 2 投资主体目标 传统的、经典的经济学假设是，厂商的投资目标是要使利润最大化。最近变 化了的理论认为，多数企业在扩张期间采用使销售收入最大化的价格 ( b a u m o l ，1 9 6 2 ) ，而在采取防守策略时，定价目的完全在于保证达到满意的利润水 平、安全和市场优势等( s i m o n ，1 9 5 9 ) 。无论是哪一种经营目标，企业理论都假定供 应商意在使自己的福利最大化，无论是把福利定义为利润还是较高层次的目标。 福利经济学把价格看作是资源配置方法，用以使社会福利最大化，而不单是 使供应者福利最大化。在某些场合，由于商品或服务实际上由公共机构提供，这 就等于使供应商福利最大化。在其他场合，则控制或激励私营公司，促使它们修 正定价政策以使社会福利最大化而不是私人福利最大化。控制或激励的形式可以 是限制定价的灵活性或者向企业征税和给予补贴使得它们的价格符合社会最优。 社会最优具有多种含义，但其最主要的意思是使总的净社会剩余最大化( 总的净社 会剩余就是总收入( r r ) 加上由企业产生的消费者剩余( c s ) ) 。因此，我们可以把公 共政策的目标解释为下面这个等式的最大化： s w = t r + c s 一，c ( 3 1 ) 传统的投资目标是从厂商的角度考虑的，福利经济学的定义更多的是从政府 ( 代表了社会大众的利益) 的角度考虑的。铁路客运专线作为国家重要的基础设施又 具有部分公共物品的属性，因此定价中要注重社会福利，但是另一方面，由上一 小节知铁路客运专线投资是多元化的，而资本又都是趋利的，投资者追求利润最 大化。因而我们认为铁路客运专线投资目标就是多元化的投资者在趋利性支配下 追求资本利润，这个过程是在政府或监管部门的管理引导下完成的，一定程度上 实现了社会福利的最大化。 3 5 铁路客运专线客运公司的运营模式 公司形式，即公司的法律形式，是指由公司法或商法所确认的公司的组织形 式。公司形式是公司内外法律关系和法律属性的概括反映，决定公司股东对公司 及其债务的责任范围及公司的设立条件与程序、资本结构、内部组织结构、法律 地位等。【7 l 大陆法系国家和地区的公司立法，通常规定了五种公司形式，即无限责任公 司、有限责任公司、两合公司、股份有限公司和股份两合公司。有限责任公司简 称“有限公司”，是指由法律规定的一定人数股东组成，股东以其出资额为限对公 韭塞坌逼友堂亟茔焦迨塞迭隧奎运童线鳆墨定 司承担责任，公司以其全部资产对公司债务承担责任的公司。股份有限公司简称 “股份公司”，是指其全部资本分为等额股份，股东以其所持股份为限对公司承担 责任，公司则以其全部资产对公司债务承担责任的公司。 如前所述目前客运专线的资本来源主要有中央政府、地方政府、社会资本、 和债务资本，相应客运专线建成后客运公司的运营主要有国有委托经营、股份有 限公司、有限责任公司几种模式。我们认为客运股份有限公司和客运有限责任公 司将是铁路客运专线主要的公司运营模式。 2 0 0 5 年l o 月1 7 日石太铁路客运专线有限责任公司在太原正式注册成立。石 太铁路客运专线有限责任公司是由北京铁路局、山西焦煤集团有限责任公司、石 家庄市建设投资有限公司等1 1 家单位投资兴办，主要从事石太铁路客运专线的建 设、运营，注册资金为5 亿元，在三年内将增资到6 5 亿元。这条高速铁路专线时 速可达每小时2 5 0 公里，建成后将大大缓解山西运能紧张的现状。该工程已于2 0 0 5 年6 月1 1 日开工，将于2 0 0 8 年全面竣工通车。1 8 1 1 2 丝塞窑适盔堂殛堂焦i 金塞髭煎客运童线定俭鲍固丞金蚯 4 影响客运专线定价的因素分析 4 1 现有铁路客运的定价分析 4 1 1 秦沈客运专线客票定价 秦沈客运专线是我国修建的第一条双线电气化客运专线，西起秦皇岛站，向 东北至沈阳，2 0 0 3 年l o 月1 2 日秦沈客运专线开通运营，票价保持不变，可以说 秦沈客运专线是我国铁路客运专线的一条试验线。目前秦沈客运专线的客票价格 为政府给定价，给定价依据的是现有国铁的定价，这一价格是政府目前在客运专 线建设初期为了管理的需要暂时的措施，而研究所依据的国铁的定价可以发现国 铁现有定价已有些地方与当前的国民经济客观情况不太相适应了，并且现有国 铁定价是在客货混线基础上定价的而客运专线建成后独立运行客车的成本将有很 大变化，所以目前给定价是权宜之计，它缺乏一定的合理性。我国铁路客运专线 建设2 0 0 6 年己全面展开，这之前只有秦沈客运专线一条专线，可以说还没有给客 运专线进行定价，本文就是要以独立运行的铁路客运专线为基础对其定价。 4 1 2 现有国铁客运运价现状 目前，铁路运输价格以政府定价为主，分别纳入了中央和地方政府定价目录。 2 0 世纪9 0 年代中后期以来，随着各种替代运输方式的发展，为适应铁路运输企业 市场营销，参与综合运输市场竞争的需要，国家开始放松对铁路客货运输价格的 直接管制。1 9 】 运价水平方面，1 9 9 5 年1 0 月，经国务院批准，国家计委、铁道部下发了关 于调整铁路客运价格的通知( 计电 1 9 9 5 1 1 2 6 号) ，全面调整了国铁旅客运输价格。 客运基准票价率每人公里由3 8 6 1 分提高到5 8 6 1 分；硬座、软座、硬卧、软卧的 席别比价关系调整为1 ：2 ：2 2 ：3 8 5 。 运价结构方面，国铁旅客票价以2 0 0 公里以内普通率型( 无空调) 、普通旅客 列车硬座票价率为基准票价率。在基准票价率基础上，分别针对不同席别列车 速度等级、车型，并考虑递远递减因素，制定具体票价。 不同席别票价。铁路旅客列车席别分为硬座、软座、硬卧、软卧、高级软卧 包房共五档。按关于调整铁路客运价格的通知( 计电 1 9 9 5 1 1 2 6 号) 规定，软座 丝塞童适太堂亟堂僮论塞髭喧客运童缝定盆竣固耋盆垣 票价率按基准票价率的2 0 0 计算；硬卧平均票价率按基准票价率的2 2 0 计算( 下 铺2 3 0 、中铺2 2 0 、上铺2 1 0 ) ；软卧平均票价率按基准票价率的3 8 5 计算( 上 铺3 7 5 、下铺3 9 5 ) 。高级软卧包房服务质量较高，与民航等其他运输方式竞争 比较充分，对普通消费者影响不大，目前实行市场调节价，一般按照票价收入与 普通软卧包房大致相当，并考虑竞争需要和旅客承受能力的原则，由铁路运输企 业自主制定。 不同旅客列车速度等级票价。2 0 0 4 年4 月1 8 日铁路提速后，旅客列车速度等 级分为普通旅客列车( 即通常所说的“慢车”) 、普通旅客快车( 简称“普快车”) 、 快速旅客列车( k 字头) 、特快旅客列车( t 字头) 、直通特快旅客列车( z 字头， 始发站至终到站之间无旅客乘降) 。另外还有局管内快速列车( n 字头) 、旅游列 车( y 字头) 、临时列车( l 字头) 。对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票 价。其中，普通旅客快车加快附加票价按基准票价率的2 0 计算；快速旅客列车、 特快旅客列车、直通特快旅客列车加快附加票价按基准票价率的4 0 计算。快速 旅客列车、特快旅客列车、直通特快旅客列车执行相同的加快附加票价的现状是 在铁路五次大提速过程中在“提速不提价”原则下形成的。 车型分类票价。铁路旅客列车按车型分为普通车型和新型空调车。由于普通 车型未普遍安装空调，普通车型票价中包含加收空调费和不加收空调费两种情况。 普通车型安装空调的，在使用空调时需季节性加收列车空调费。列车空调费标准 为基准票价率的2 5 。不使用空调季节及未安装空调的列车，不加收列车空调费。 上述各项票价率累加，构成各席别、列车速度等级和车型2 0 0 公里以内的票 价率。实际运输距离在2 0 0 公里以内的，按实际里程计费；实际运输里程超过2 0 0 公里、不足5 0 0 公里部分，按减成1 0 计费；超过5 0 0 公里、不足1 0 0 0 公里部分， 按派成2 0 计费；超过1 0 0 0 公里、不足1 5 0 0 公里部分，按减成3 0 计费；超过 1 5 0 0 公里、不足2 5 0 0 公里部分，按减成4 0 计费；2 5 0 0 公里以上部分，按减成 5 0 计费。1 1 0 1 4 1 。3 铁路运价存在的一些问题 首先，运价管理体制制约运价形成机制。一般来说，价格形成机制是价格管 理体制的重要方面。运输价格形成机制同样要受运价管理体制的影响。铁路运价 形成机制更深层次的矛盾在于铁路运价管理体制。这种体制是在计划经济体制和 卖方市场条件下形成的，与社会主义市场经济体制很不适应，已经难于发挥运价 合理配置铁路运输资源、提高铁路运输效益、促进铁路运输事业发展的作用。 其次，运价形成机制与投资体制存在矛盾。投资主体多元化，决定投资利益 1 4 韭夏窑适盍堂鲤望焦迨塞毖堕奎重童线定垃殴固塞金摄 的多元化，投资者不仅要求按期收回本金，而且要求获得合理利润。而现行的铁 路运价形成机制在运价水平、运价构成、运价管理体制等方面都存在障碍，市场 准入和退出机制不健全。目前的铁道部既是政府主管部门，又是铁路的直接投资 者、经营管理者。这种机制不利于市场经济条件下的运价形成，不利于吸收社会 资金投资铁路。 另一方面，客运价格调整滞后于运输市场变化。目前，运输市场供求关系已 发生了质的变化，铁路部分线路已呈滞销局面，部分线路却运能严重不足而超负 荷运转，供不应求和供大于求的线路会出现相同票价的局面，无法实现通过价格 调整供求：另一方面，现行铁路运价管理体制过于集中，运价制定与调整手续繁 琐、周期长，这就使得客运价格调整跟不上运输需求的变化，运价管理距离法律 化、制度化、规范化的要求还有一定差距，使得铁路运价很难反映运输市场供求， 每次调整铁路运价只是对运输成本进行事后补偿，使铁路运价不能很好地适应市 场供求的变化。 4 2 定价的影晌因素 4 2 1 外部因素 第一，市场竞争的影响。 在市场经济条件下产品的价格是在市场竞争中形成的。产品市场竞争的激烈 程度不同，对定价的影响不同，市场竞争越激烈对价格的影响也越大。 随着我国改革的深入和经济的发展，我国旅客运输市场的竞争也越来越充分。 铁路客运交通方式在整个交通运输的中长距离市场上起着主要作用，铁路客运专 线是此铁路