（会计学专业论文）高速铁路运营成本及票价测算系统的研究.pdf

l l 上8 塑薹一 摘要 ( 高速铁咯自身具有的技术经济优势使其成为世界各国铁路发展的 共同起势。在我国修建京沪高速铁路是一项复杂的系统工程，其运价 制定得合理与否，影响着客运量与利润，在一定程度上决定着高速铁 路未来的发展；同时，作为系统的一部分，运价也要受众多相关因素 的影响，这些因素相互作用，共同运动，构成了高速铁路运价系统。 论文的目的就在于通过测算京沪高速铁路2 0 1 0 年建成运营初期的运营 成本，分析影响运价形成和运动的因素，在此基础上确定京沪高速铁 路运价并估算相关因素的变动情况一 在成本测算部分，论文采用高速铁路运输作业成本计算法对运营 成本加以计算，根据高速铁路自身的特点，参考现有铁路运营支出科 目的设置，设计了一套高速铁路运营作业及对应支出科目的计算体系， 然后利用最新的研究数据，计算出2 0 1 0 年高速铁路的运营成本。在这 一部分，还对高速铁路运营成本进行了变动性分析。 在运价测算部分，论文主要从影j 帕运价形成和运动的外部因素出 发，具体分析了运输市场、居民旅行支付能力和竞争对未来高速铁路 运价的影响，1 ：分析了高速铁路的定价目标和模式，最后，运用系统 动力学方法，将 j 面讨论的内、外部因素考虑在一起加以量化，建立 运价与这些相关因索之间的系统动力学模型，测算从2 0 1 0 年至2 0 2 0 年问运价与这些1 羽素的变动情况。 ( 系统动力7 定价法的优点在于，它可以同时考虑成本、需求、竞 争和居民旅行支付能力等各种因素对t 笥速铁路运价的影响，克服了以 往孤立地从某一方而出发制定运价的缺陷，型能反映价格运动的实际 姚律心 关键词：，：0 速铁路 ，系统动力学，运营成本、 a b s t r a c t a b s t r a c t h i g h s p e e dr a i l w a y i s b e c o m i n g t h ec o m m o nd i r e c t i o ni nt h e d e v e l o p m e n to fw o r l d w i d er a i l w a y f o r t h es a k eo fi t sa d v a n t a g ei n t e c h n o l o g ya n de c o n o m y t h ec o n s t r u c t i o no fj i n g h uh i 曲s p e e dr a i l w a yi n c h i n ai sas i g n i f i c a n tc o m p l i c a t e ds y s t e mp r o j e c t w h e t h e rt h et r a n s p o r t p r i c ei sa p p r o p r i a t eo rn o tw i l lh a v ea ne f f e c to nt h et r a n s p o r tv o l u m ea n d p r o f i t ，t h u sd e t e r m i n i n gt h ef u t u r ed e v e l o p m e n to fh i g h s p e e dr a i l w a yt o s o m ed e g r e e ；o nt h eo t h e rh a n d ，a sa ne l e m e n to ft h es y s t e m ，t r a n s p o r t p r i c ew i l la l s ob ei n f l u e n c e db yo t h e rr e l a t e df a c t o r s t h eh s rs y s t e mi s m a d eu po ft h e s ef a c t o r sm o v i n gt o g e t h e ra n da f f e c t i n ge a c ho t h e r t h e a u t h o rc o n c e n t r a t eo nh o wt od e t e r m i n et h et r a n s p o r tp r i c eo fj i n g h uh s r a n df o r e c a s th o wt h e s er e l a t e d f a c t o r sw i l lm o v ea f t e rt h er a i l w a y c o m p l e t e dd u r i n g2 0 1 0t o2 0 2 0b ym e a s u r i n gt h eo p e r a t i n gc o s ta n d a n a l y z i n gt h ei n f l u e n t i a lf a c t o r so fj i n g h uh s r i nt h ef i r s tp a r t ，a b cm e t h o di sc h o s e nt oc a l c u l a t et h et r a n s p o r tc o s t f i r s t ，ah s rt r a n s p o r tc o s ti n d e xs y s t e mi sd e s i g n e da c c o r d i n gt oi t so w n c h a r a c t e r sa n dr e l l c r r i n gt ot h ee x i s t i n gr a i l w a yc o s ts u b j e c t s ；s e c o n d ，t h e h s r st r a n s p o r tc o s ti n2 0 1 0i sc a l c u l a t e du s i n gt h en e w e s td a t a ；f i n a l l y ， t h ev a r i a b l ec o s ta n di t sr a t i ot ot h ew h o l ec o s ta r ec a l c u l a t e d i nt h es e c o n dp a r t ，e x t e r i o rf a c t o r sw h i c hi n f l u e n c et h ef o r m a t i o na n d m o v e m e n to ft r a n s p o r tp r i c es u c ha st r a n s p o r tm a r k e t ，c o m p e t i t i o na n dt h e a b i l i t yo fr e s i d e n t st op a yf o rt h et r a v e l l i n gf e ea r ea n a l y z e da n dt h ep r i c i n g p r i n c i p l e sa n do b j e c t sa r ea l s od i s c u s s e dt h e n ，c o n s i d e r e da l lt h ei n t e r i o r a n de x t e r i o rf a c t o r st o g e t h e r , as y s t e md y n a m i cm o d e li ss e tu pt of o r e c a s t t h eh u m b e ra n df u t u r ev a r i a t i o no ft h et r a n s p o r tp r i c ea n dr e l a t e df a c t o r s t h ea d v a n t a g eo fs y s t e md y n a m i cp z i c i n gi st h a ti ti sp o s s i b l et ot a k e s u c hi n f l u e n t i a lf i l c t o r sa sc o s t ，d e m a n d sa n dc o m p e t i t i o n sa l li n t oa c c o u n t t h e r e f o r e i tw i l lb em o l er e l i a b l et or c f l e c tt h ep r a c t i c a lm o v e m e n to f t r a n s p o r tp r i c e k e yw o r d s ：h i g h - s p e e dr a i l w a y s y s t e md y n a m i c t r a n s p o r tc o s t 垄望童墨墨宣窒一 1 选题意义及研究内容 1 1 选题意义 1 9 6 4 年，日本建成东海道高速铁路新干线，解决了包括东京等 大城市在内的经济最发达地区的陆上运输问题，带动了整个日本的 经济腾飞。随后，法国、德国等国家又在高速技术上取得了突破性 的进展：如今，包括日本、法国在内的一些国家都在主要运输通道 上建设了高速铁路网，世界高速铁路总长度已经超过一万公里。与 汽车和民航运输相比，高速铁路的运输能力大，在一定的运距范围 运输速度快，安全可靠，环境污染小，同时还可节省土地及能源。 由于具有这些技术经济优势，高速铁路引起了各国和地区政府的高 度重视。韩国和我国的台湾地区计划在2 1 世纪初建成高速铁路，俄 罗斯、美国也已经决定修建高速铁路。建设高速铁路，越来越被认 为是人类在新经济发展方式( 节约资源、保护生态与生存环境、可 持续发展) 下运输模式的一种理性选择；对我们这样的发展中国家 而言，不能再走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交 通事故为代价的传统运输发展模式的道路，而是应当运用后发优 势，提高运输的质量和效益。 同时，随着我国社会经济的不断发展，人均收入的增加，人们时 问价值观念的增强，参观、旅游等活动将更加频繁，旅客对未来铁 路运输在服务质量上也将提出更高的要求。运输速度、行车密度的 高低，越来越成为衡量运输质量高低的重要标志，并在较大程度上 决定了各种运输方式的竞争能力。因此，只有尽快提高行车速度， 逐步扩大优质车比例，才能适应运输市场的需要。 我国对高速铁路技术经济的可行性研究已有多年，对修建京沪高 速铁路也已达成共识，这不仪可以满足京沪运输通道扩能，拉动沿 线地区经济发展，而且也是铁路发展制度创新与改革的需要。京沪 i n j 现有铁路全长1 4 6 3 公罩，途经北京、天津、上海三个直辖市和河 北、山东、安徽、江苏四个省，举世闻名的名胜古迹、风景区遍和 沿线；铁路沿线直接吸引范围内土地面积6 0 3 6 万k m 2 ，仅占全国二 = 地面积的6 4 ，但该地区工农业总产值占全国的4 6 6 ，总人口约 3 3 亿人，占全闯总人口的2 6 1 ，5 0 万人以上的城市有8 个，经济 北方交通大学硕士学位论文 和社会的发展大大超过全国其他地区，是全国最主要的经济带，居 民的经济承受能力较高。现有的京沪线里程仅占全国铁路营业里程 的2 8 ，却承担了全国铁路旅客周转量的1 4 3 和货物周转量的 1 0 以上，平均货运密度为全路平均的3 6 倍；其中北京天津、南 京上海的客运密度为全路平均的5 2 倍，客货运量的增长情况和旅 客对提高运输质量的要求，均超过了其他铁路干线。因此，对客货 运输分线运行的需要更为迫切。根据京沪高速铁路运输需求的预测 结果和既有线京沪铁路各种可能的扩能方案，进行运输能力供给的 相互对比分析表明，只有新建一条双线铁路，才能真正解决京沪运 输大通道铁路运输能力严重不足的问题。京沪高速铁路建成后，客 运能力比目前提高3 倍，旅行速度由1 0 0 公里，j 、时提高到2 5 0 3 0 0 公里d , 时，旅行时间由目前特快1 4 小时缩短到5 6 小时，大大节省 了旅行时间，由此带来的社会时间效益的节省也是相当巨大的。 1 2 研究内容 在京沪高速铁路的技术经济评价中，运价是一个非常重要的因 素，它直接影响到高速铁路客运公司的销售额和利润，同时也是实 现高速铁路客运公司经营目标的主要手段和策略。因此，高速铁路 的运价形成是一个亟待研究解决的问题。由于京沪高速铁路尚处于 工可研阶段，国内没有可供直接借鉴的资料，国外资料因国情不 同，运输体制差异较大，而难以参照。因此，必须从我国的实际情 况出发，具体分析高速铁路的定价原则、策略，以及影响高速铁路 运价形成和运动的因素，来合理确定高速铁路的定价方法。 论文通过对苛速铁路运价制定的研究，主要解决以f j r , 个问题： ( 1 ) 采用高速铁路运输作业成本法，分析构成高速铁路运输成本 的各项作业以及各作业耗费的运营支出，在获得这些支出科 目的支出定额以及运营作业量的基础上，计算高速铁路的运 输作业成本：并在对支出科目组进行变动性分析的基础上， 估算变动成本率和变动成本。 ( 2 ) 从影响高速铁路运价形成和运动的外部因素出发，参考现有 京沪高速铁路研究报告的数据，具体分析高速铁路的市场需 求、竞争状况和其他因素等方面对运价的影响。 选题意义及内容 ( 3 ) 研究高速铁路定价的理论基础，结合我国高速铁路的实际情 况，确定高速铁路的定价目标、定价方法和定价原则。 ( 4 ) 综合考虑影响高速铁路运价形成和运动的因素，运用系统动 力学方法，将相关影响因素量化，建立高速铁路定价模型， 并设定不同的方案，模拟未来年度的各相关因素的变化情 况。 北方交通大学硕士学位论文 2 高速铁路运营成本的计算 运价以运营成本为最低界限，只有运价高于运营成本，运输企业 才能补偿生产上的耗费，从而获得一定盈利。因此，运营成本是运输 企业定价的一个关键因素。 2 1 高速铁路运营成本体系 2 1 1 高速铁路运营成本的特点及构成 高速铁路是一项涵盖面极广的大型系统工程，从技术标准、参数、 技术装备到工程设计、建设及经营管理都不同于既有铁路，其运营成 本也有以下不同特点。 ( 1 ) 高速铁路运营成本中固定资产折旧所占的比重会高于既有线 铁路。从高速铁路的造价来看，一方面是高速铁路的工程造价，另一 方面是动车组的购买支出。在工程造价方面，从目前已经建成并投入 运营的高速铁路来看，虽然各个国家之间差别很大，但从总体来看每 公罩造价要远大于既有线铁路。另外，由于高速列车的牵引动力方式 主要采用动车组方式，而高速动车组无论是我国自行生产还是直接从 国外选购，其投资都将远远大于普通列车。同时，考虑到国内高速铁 路的预测客流量较大，沿线地区的污染较发达国家严重，同时国内管 理维护及：亡艺水平不高，因此，我们认为相同的固定资产在国内的使 用寿命将会显著低于在发达国家的寿命。综上所述，由于高速铁路投 资形成的固定资产价值高，同时使用寿命不高，折f 目率较高，因此分 摊到运营成本坦的折旧费就会较高。 ( 2 ) 高速铁路现代化、自动化水平高，用电量大，因此，电力消耗 在高速铁路运营支出中占的比重较大。 ( 3 ) 检修费用在高速铁路运营支出中也占有很大的比重。从动车组 的检修情况来看，d j 于未来京沪高速铁路的客流量较大，高速动车组 的满员率和年运行单程较高，因此检修费占造价的比重会棚应较高。 从线路的检修情况来看，高速线路的维修养护主要采用工厂化、机械 化施工方式，并且很多大型的维修机械及其零部件都需要从困外直接 进，凶此也会加大其运用和维护费用。 高速铁路运营成本的计算 f 4 ) 资金成本。在既有线铁路运营成本的计算中一般不考虑资金成 本的问题，而在高速铁路运营成本的计算中，这部分成本是不可或却 的重要组成部分。 基于上述特点，本文采用了将高速铁路运营成本按经济性质划分 为运营工资、动力、材料、折旧、资本成本和其他费用六要素的做法。 这种分类有利于分析高速铁路运营成本的构成情况并按各要素归集 有关的成本费用信息。 运营工资：指高速铁路运营各类人员支出并列入高速铁路运营成 本的计时工资、计件工资、职务工资、附加工资、加班加点工资、奖 金、津贴、补贴和其他工资。 动力：指高速铁路运营中所耗费的电力支出。 材料：指高速铁路运输生产过程中耗费的材料、配件、油脂、工 具备品、劳保用品等。 折旧：指按规定计提的列入成本费用的高速铁路线路及地面固定 设施、电力牵引系统、通信信号系统、车站站舍的折旧费。 资本成本：指高速铁路运营过程中所承担的资产占用资金的成本。 其他费用：指不属于以上各要素开支的费用，如运营生产中发生 的事故损失、生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等。 高速铁路运营成本的构成可以用下图2 一l 表示。 图2 1高速铁路运营成本结构图 2 1 2 高速铁路运营支出科目汇总 根据铁路运输企业成本费用管理核算规程的规定，成本费用 中运营成本分为线路及建筑物、砹备、运输、其他四类，参考既有线 运输支出科目，可将未来高速铁路将要发生的支出，按科目归集为以 北方交通大学硕士学位论文 f = 血类： ( 1 ) 线路及建筑物类支出科目，包括正线大修费用、正线日常维修 费、站线大修费、站线日常维修费、养路机械运用维修费、道岔维修 费、线桥隧折旧费、牵引供电系统运用人工费、牵引供电设备大修及 e ：i 常维修费、牵引供电系统折旧费、维修机械设备费用、通信信号系 统运用人工费、通信信号系统大修及日常维修费、通信信号系统折旧 费、防灾报警设备维修及折旧费、车站房屋建筑物维修及折旧费； ( 2 ) 设备类支出科目，包括高速列车大、中修费用、高速列车日常 维修费、高速列车折旧费、车辆基地折i e l 费、综合检测专用列车费用； ( 3 ) 运输类支出科目，包括车站旅客服务费、列车牵引作业耗电支 出、列车乘务组人员工资、列车运行材料费、综合调度中心费用； ( 4 ) 其它类支出科目，包括车站其他生产部门费用、列车检修作业 其他费用、工务部门其他生产费用、电务部门其他生产费用、给排水 作业支出： ( 5 ) 资本成本类支出科目。 2 2 高速铁路运营成本的计算 2 2 1 高速铁路运输作业成本计算法的特点 目前铁路运输企业的成本计算无论是方式方法还是目标内容都还 保留着计划经济的浓重色彩，成本计算与核算主要目标是满足汇总财 务决算、计算企业或单位总盈亏以及成本总量控制的需要。而随着高 速铁路的建成，传统的运营成本讨算方法在某些方面有一定的局限 性，比如，传统成本计算系统提供的信息无法反映出每次列车的成本 区别。存市场需求多变的情况下，铁路部门也越来越需要按市场需求 来开行列车，因此，对每次列车的投入产出进行对比，是运输决策的 主要依据之一，只有做到这样，爿能做到讲求经济效益。为完成这种 决策，在财务数据上要求能够正确提供开行某次列车所需完成的各项 作业所消耗的资源数据，将各项作业所消耗的资源累积就是丌行这次 列车的投入。由于每开行一次列车，一方面丌行的环境和运输资源分 布状况不尽相同，另一方面实现的周转量也不同因此，每次列车的 j r 行成本是不柏同的，而以单位运输周转量成本和实现的运输周转量 6 高速铁路运营成本的计算 来计算各次列车成本得出的数字显然是不精确的，无法作为决策的有 利依据。 铁路运输作业成本法是在作业成本法的基础上，结合铁路运输企 业自身的特点发展起来的。和传统的铁路成本计算方法相比，它最主 要的特点在于： f 1 1 运用铁路运输作业成本法计算出来的运营成本是每开行一趟 列车所产生的成本费用支出，即铁路运输作业成本法提供的成本信息 可以为列车开行决策提供依据。 ( 2 ) 铁路运输作业成本计算法更符合与国际接轨的要求。铁路运输 作业成本计算法是在北美铁路成本计算方法的基础上建立起来的，北 美铁路成本计算方法已经得到世界银行的认可并广泛用于有关铁路 贷款项目的评价上。我国高速铁路的建设需要大量的资金投入，仅仅 依靠政府、铁道部的投入或国家、银行的贷款等方式远远不能满足需 求，只有依靠筹资方式的多元化才能解决其筹资问题。在这些筹资方 式中，世界银行贷款肯定会占据重要的地位，世界银行进行贷款项目 评估时要求提供有关成本资料，而采用目前运输企业财务报告提供的 成本信息不能满足世行的需求，还需要进行一些加工整理才能提供出 去，增加了许多工作量。而若是直接采用能为世行所认可的成本计算 方法相应的会减少很多工作量。 2 2 2 高速铁路运输作业成本计算步骤 ( 1 ) 将高速铁路运输产品生产过程合理分解为若干生产作业，也就 是识别和确定运输作业。通常生产一件产品需要很多的作业，而且每 “1 项作业还可以进一步分解细化为多项作业，因此应当确定满足成本 计算所需的作业。为简化计算，可将性质相同或相近的作业合并。 ( 2 ) 将各支出科目按其发生的环节归集到相应的作业中，建立运输 作业与运输作业耗费支出的相互划应关系。 ( 3 ) 将每个支出科目分解为如图2 1 所示的六项经济要素，归集按 要素划分的运输作业相对应的支出。 ( 4 - ) 作业单位支出的计算确定。作业单位支出常用的计算方法有两 种，即直接分析法和统计回归法。由于高速铁路尚处于计划阶段，没 仃哑i 止j 数扼i i 丁以参考，因此本文采j 目直接分析法来汁算单位支出，所 北方交通大学硕士学位论文 得数据更具有实用性和可靠性。 单位作业支出= 该作业指标下支出科目的支出定额全年作业量 ( 5 1 运输作业量计算。在单位作业支出确定之后，需要计算出与之 相应的运输作业的数量，即作业指标量，才能为下一步高速铁路运输 作业成本计算作好准备。根据高速铁路运输的若干基本条件，计算一 列高速列车从甲站始发至乙站终到的全程旅客运输所应发生的各项 作业指标量。 ( 6 ) 作业成本计算。在某项运营作业发生和确定之后，寻找相匹配 的单位作业支出，两者相乘，即为作业成本。 作业成本= 单位作业支出x 运输作业量 ( 7 ) 产品成本计算。根据作业动因，确定某项运输产品完成所需 的各项运输作业量，根据资源动因，确定与该项运输作业相应的单位 作业支出，计算出作业成本，与高速铁路运输全程相衔接的各项运输 作业成本有机地结合，就形成高速铁路运输产品总成本。 高速铁路运营成本= 运输作业成本 2 2 3 高速铁路运输作业的设计 设计高速铁路运输作业是成本计算的首要条件之一。一项作业是 生产过程的一部分，以作业量代表产出量，产出量的多少决定着作业 的耗用量。选择某项运输作业代表运输生产的某个环节，并以某项运 营指标表示该项作业。这种确定过程需遵循的原则是： ( 1 ) 整个运输生产环节的划分要符合实际，环节特点突出。 ( 2 ) 每个生产环节的作业选取要具有代表性，能全面反映生产过 程中各项生产设备的使用情况。 ( ： ) 每项作业的选择要便于生产过程中各项支出耗费的归集和反 映。 根据高速铁路的运输生产组织的特点，结合铁路运输作业成本计 算原理的要求，将高速铁路的运输生产过程各项作业可归纳划分为运 营作业和基础作业两大环节。具体地划分义可以划分为旅客发送作 业、高速列车运行作业、高速列车检修作业、轨道线路作业、通号及 牵0 】供电作业及沿线各车站的站舍作业。 高速铁路运营成牟的计算 高 速 铁 路 ， 莲 输 作 业 运营作业 基础作业 旅钵发送作业 运行作业 列年检修作业 轨道线路作业 通号及牵引供电作业 乍站站仓作业 图2 - 2高速铁路作业分解汇总图 2 2 4 指标体系及各项作业的支出科目汇总 在将高速铁婚的运输产品分解为各项作业后，需要围绕作业中心， 确定代表各项作业的运营工作指标的名称和数睦，即指标体系。确定 指标时，应考虑以下几个方面的问题：1 7 , n l ，需求量变动幅度 火于运价变动幅度； ( 2 ) e o 1 时，需求量变动幅度小于运价变动幅 度； ( 3 ) e o = l 时，表明需求量与运价变动幅度相等。 e o 在运价决策中有重要作用，当需求弹性系数确定后，就可以 知道一个给定的价格变化刘+ 运输总收入的影l 响，据此可决定运价变 动方向。当e o ) 1 时，运价与总运输收入成反比，此时采取降价策略 能带来需求量及运输总收入的增加；当e o j 时，运价与总收入成正 比，采取提价策略，运价上涨可带来运输总收入的增加。 在以往对铁路的研究中，运量一旦确定都是假设其稳定不变。事 实一h ，在市场经济中，运价是一个很敏感的因素，运价的变动将在 一定程度上影响运量的变动。特别是1 1 前客运市场竞争激烈，运价 虹是无形的指挥棒。如果高速铁路的运价较低，其诱发运量和吸引 北方交通大学硕士学位论文 运量就高，反之，运价升高，其总运量就低，即在不同的运价水平 下，将产生不同的客运量。 京沪高速铁路在建成运营以后，将会引起该地区运输结构的重 新整合，在此过程中，高速铁路的运价也在进行动态调整，在不同 的运价水平下，就会有不同的运输需求弹性。运输企业可以参考价 格弹性的变化，来调整相应的价格策略，以实现利润最大化。在 京沪高速铁路建设前期技术经济问题深化研究专题中，通过重 力模型和l o g i t 模型进行测算，当京沪高速铁路票价分别为每人公 里o 4 0 元、0 3 5 元、0 3 0 元、o 2 5 元和o 2 0 元时，高速铁路的市场 占有率和运输需求价格弹性系数均不同，如表3 1 所示 表3 1 京沪高速铁路运输需求价格弹性 i 高速铁路票价( 元) 0 4 003 50 3 002 5o 2 0 l 市场占有率 2 3 2 9 3 9 5 3 2 0 l 运输需求价格弹性系数 1 7 71 2 011 707 90 5 9 上表只是一种预测结果，实际上，随着人们生活水平的提高，经 济承受能力的增强，其他可替代运输方式的产生，价格弹性也会受 到影响，因此在高速铁路运营之后，还要根据具体情况具体分析。 3 2 居民旅行支付能力分析 随着社会经济的发展和人民物质文化生活水平的不断提高，居 民对旅行的需求日益增长。居民对旅行的需求，一般是指有支付能 力的需求，是对票价具有经济承受能力，即实际支付能力的需求。 分析与预测居民旅行支付能力是拟定客运市场营销战略，制定旅客 票价方案的重要手段。在现阶段居民生活尚不十分宦裕的情况下， 居民旅行支付能力是居民选择出行交通工具的一个重要因素。居民 承受能力不同，对旅行条件包括运输： 具、服务项目、服务水平、 旅行条件、运输质量等的需求各异。因此，为满足不同的旅客的需 求，有必要分析和预测居民对旅行的承受能力，据j i - l 提供不同层次 的运输服务和制定不同层次的旅客票价。 3 2 1 居民旅行支付能力的影响因素 影响高速铁路运价形成和运动的因素分析 a 国内生产总值及其结构 人们出行按目的不同可分为公务旅行和私事旅行两类。公务旅 行如出差、采购推销、旅游、公费探亲等，其费用及来源可分为两 种情况：对于企业单位，由旅行消费者报销后列入产品成本；对于 事业单位，其费用来源是国内生产总值中的社会消费基金。私事旅 行的费用来源也分为两种情况：一是费用由消费者个人支付，款源 是国内生产总值中的个人消费基金；二是个体私营业主采购推销所 花费的交通费用，列入其经营成本中。因此，无论是公务旅行还是 私事旅行，都与国家一定时期内的国民生产总值水平及其在积累和 消费之间的分配比例有关。 b 居民的收入、消费水平和消费结构 居民旅行支付能力与其收入水平直接有关，收入水平高，旅行支 付能力强：同时还与居民生活消费结构有关，即与生活费用支出中 衣食住行所占比重有关。城镇居民与农村居民的收入水平、生活消 费结构也有区别。一般情况是：城镇的收入水平高于农村居民的收 入水平，在生活费用支出中，城镇居民的交通费用所占比重大于农 村居民，即城镇居民的旅行支付能力高于农村居民，城镇居民的出 行频率高于农村居民。 c 地区社会经济发展程度与人民物质文化生活水平 由于不同地区所处地理位胃、自然环境、资源条件等不同，地区 经济发展程度及人民物质文化! j 浙水平存在差距。所以，不同地区 的居民旅行支付能力是不一样的。总的来晚，我国东部地区经济发 展水平高于中、西部，居民生活水平和旅行支付能力也相应高于 中、西部。因此，对居民旅行支付能力应按地区进行分析和预测。 32 2 居民旅行支付能力的测算 居民旅行支付能力的测算，可以采j 月居民生活水平分析法、旅客 媳型调查分析法、国民经济指标分析法，模糊综合评价模型法等多 种方法进行。由于时 i 行限，本文无法对目前我国及东部地区居民 旅行支 f i j i l l , 力进行详细的涮查或测算，因此，该部分数掳：主要借荐 北方交通大学硕j 一学位论文 了京沪高速铁路分段建设的技术经济研究课题中对于居民旅行 支付能力的预测与分析，并在这些数据的基础上进行合理外推，得 出本文在运用系统动力学模型模拟时所需年份的东部居民旅行支付 能力数据。 居民生活水平分析法的基本出发点是假定居民对旅客票价承受 能力与其生活水平的提高同步。采用这种方法测算居民旅行支付能 力时，以旅客票价( 平均收入率) 为参照系，建立相关的指标体 系，如居民消费水平、职工平均工资、城镇居民人均生活费收入、 农民人均纯收入等，进行相关分析和计算。通过定性分析和定量计 算，确定居民旅行的经济承受能力。 旅客典型调查分析法，是根据旅客典型调查资料测算旅客经济承 受能力的一种方法。以铁路旅客典型调查为例，测算时，根据调查 资料，按旅客欲购席别( 旅客意愿) 人数及不同席别旅客票价等， 计算旅客意愿的平均票价水平，即为旅客( 居民) 的旅行支付能 力。 此外，还可以运用国民经济指标分析法以及模糊综合评价模型 法等方法，从不同的角度，测算居民的旅行支付能力。 a 全国居民旅行平均支付能力 根据京沪高速铁路分段建设的技术经济研究报告，运用居民 生活水平分析法，测算得全国居民旅行平均支付能力1 9 9 4 年为o 2 0 元人公里，1 9 9 6 年为0 2 2 元人公罩，2 0 0 0 年为o2 7 元人公罩， 2 0 0 5 年为0 3 6 元人工里，2 0 1 0 年为0 4 4 元人公里。 b 东部地区居民旅行支付能力 一个地区居民的旅行平均支付能力，与该地区的城镇居民、农村 居民生活水平及其人口比重有关。地区居民旅行平均支付能力，可 用公式n 一2 ) 测算： f k = 6k f 其中f k k 地区居民平均旅行支付能力( 元人公罩) ； 1 3k k 地区居民生活水1 i 综合系数( 取全国b = 1 0 ) ： f 一一全国居民平均旅行支付能力( 元人公罩) 。 k 地区居民生活水平综合系数赴恨据近年全国和东、l fr 、西部三 火地区内各省( 直辖市、自治区) 的人口数量、居民生活水平和消 影响高速铁路运价形成和运动的因素分析 费结构、职工平均工资、城镇居民生活费收入、农民收入等指标的 实际值进行测算的。经测算，得各地区居民生活水平综合系数为： 东部1 3 0 ，中部0 9 0 ，西部0 8 0 。 在已知各年全国居民平均旅行支付能力和东部地区居民生活水平 综合系数下，将二者相乘即得东部地区居民平均旅行支付能力： 1 9 9 4 ，1 9 9 6 ，2 0 0 0 ，2 0 0 5 ，2 0 1 0 年分别为0 2 6 ，0 2 9 ，0 3 5 ，0 4 2 ， o5 l 。 3 3 竞争因素 运输市场竞争也是影响价格制定的重要因素。根据竞争的程度 不同，运输企业定价策略会有所不同。 3 3 1 运输方式的竞争类型 按照市场竞争程度，可以分为完全竞争、完全垄断、垄断性竞 争与寡头垄断四种情况。 a 完全竞争。也称自由竞争，是一种理想化了的极端情况。在 完全竞争条件下，买者和卖者都大量存在，产品都是同质的，不存 在质量与功能上的差异，企业自山地选择产品生产， 买卖双方能充 分地获得市场情报。在这种情况下，无论是买方还是卖方都不能对 产品价格进行影响，只能在市场既定价格下从事生产和交易。 b 完全垄断。它是完全竞争的反面，指一种商品的供应完全由 独家控制，形成独占市场。在完全蛰断情况下，交易的数量与价格 由垄断者单方面决定。像完全竞争一样，完全垄断也仅仅是理论上 的假没，在现实生活中并不存4 ：。 c 垄断性竞争。它介于完全毙争与完全垄断之n l j ，是现实- p 存 在的典型的市场竞争状况。垄断住竞争条件下，最少有两个以上买 者或卖者，少数买者或卖者刘价格和交易数量起着较大的影响作 刚， 买卖各方获得的市场信息址1 i 充分的，它们的活动受到一定的 限制，而且它们提供的同类商仙仃j 异，因此，它们之州存在着 定程度的竞争。在垄断性竞争。瞒况下，企业的定价策略有比较大的 北方交通大学硕1 学位论文 回旋余地，它既要考虑竞争对象的价格策略，也要考虑本企业定价 策略对竞争态势的影响。 d 寡头垄断。寡头垄断是指几家大企业生产和销售了整个行业 的绝大部分产品，因此竞争只是在几家大企业之间展开。形成寡头 垄断市场的主要原因是企业的规模经济性。在有些行业里，规模经 济性显著，只有企业的产量达到市场的一定份额时，成本才能最 低。在这些行业里，企业的数目就会很少。由于现有企业规模很 大，新企业不容易竞争得过，也就比较难进入这种行业。 完全竞争与完全垄断是竞争的两个极端，中间状况是垄断性竞争 和寡头垄断。在垄断性竞争和寡头垄断条件下，竞争的强度对企业 的价格策略有重要影响。所以，企j l k 首先要了解竞争的强度。竞争 的强度主要取决于所采用的技术，是否有专利保护，供求形势以及 具体的竞争格局。其次，要了解竞争对手的价格策略，以及竞争对 手的实力。再次，还要了解、分析本企业在竞争中的地位。 对于高速铁路而言，其价格策略必然要受到竞争状况的影响， 因为竞争的结果直接关系到高速铁路占有的运输市场份额和实际完 成的铁路运量。在高速铁路运营的不同时期，可以采取不同的价格 策略应对客运市场的竞争。比如，运营初期采取较低的运价水平迅 速占领市场：在成长期已经占有一定市场份额后，适当提高运价水 平以扩大收入；在成熟期，随着全因高速铁路网的建成，形成规模 经济效益后，司调低运价水平，这样仍能够获取最大利润。 3 3 2 京沪高速铁路与民航的比价分析 京沪高速铁路是快速客运号线，i 每激烈竞争的客运市场，其运 价制定必须考虑其他快速运输方，啪j j 延价情况，形成合理的比价关 系，使其具有较强的竞争能力。旅杯运输是人们借助某种运输方式 实现“位移”的需要。两点之m 丈现位移的方式不仅有高速铁路， 还可能有高速公路、航空等，这就形成一种需求具有多种满足途径 的状态，属二j ：蚍型的买方市场，哪种运输方式能够使旅客认为得到 “超值的享受”，他就会选择该种运输力式。此，高速铁路必须 意识到n 己 足能够满足旅窖i j 球的“力式之一”，要多吸引旅 影响高速铁路运价形成和运动的因素分析 客，增加市场占有份额，就应使运价与其他运输方式相比具有较强 的竞争力。 京沪高速铁路的主要竞争者是航空。从京沪线既有铁路票价与民 航的比较来看，1 9 9 6 年民航票价为7 8 0 元( 含机场建设费) ，同 时，铁路调价后，1 3 1 4 次特快全程票价为：硬座1 9 8 元、硬卧3 4 6 元、软卧5 1 9 元，比价为： 民航：硬座：硬卧：软卧= 1 ：0 2 5 ：0 4 4 ：0 6 6 即：铁路硬座、硬卧、软卧的票价分别为航空票价的2 5 、4 4 和6 6 ，平均每人公里票价依次为0 1 3 5 3 元、0 2 3 6 6 元和o 3 5 4 8 元。 从国外高速铁路与普通铁路和飞机票价的比较来看，1 9 8 8 年日 本东海道、山阳新干线的东京一新大阪和东京一博多间的高速铁路 票价均比普通铁路旅客票价高6 1 7 左右，而同年的东北新干线东京 ( 上野) 盛冈东北新干线则超过普通铁路旅客票价6 6 7 ，至于上 越新干线东京( 上野) 一新泻间的票价更是超过普通铁路票价的 8 4 6 。再从新干线票价与航空的对比来看，1 9 8 8 年东京一新大阪的 新干线票价约为航空票价的8 4 ，东京一博多的新干线票价约为航 空票价的7 6 4 。在此期阳j ，山于铁路旅客票价经过多次调整，因 此，新干线票价，普通旅客票价，及航空票价的比价关系也在不断 发生变化。1 9 7 8 年东京一新大阪的新干线票价比普通铁路旅客票价 高7 8 4 ，约为航空票价的8 7 5 ；到1 9 9 3 年，东京一新大阪新干 线票价则仅比普通铁路旅客票价高6 1 6 ，但达到航空票价的 9 2 3 ，而在东京一新大阪问乘胯新十线3 0 0 系电动车组，加价部分 比例更高，全部票价约比普通铁路运价高7 3 ，是航空票价的 9 8 8 ，两者几乎不相一l 下。 再从高速铁路与民航提供的j j i = i 务质量来看，北京一上海民航的实 际旅行时间约为5 5 5 小时( 2 小寸空中旅行时间，2 小时地面旅行 时间，1 一1 5 小时办理手续及候机时问) ，而高速铁路若按2 1 0 公里 5 时的旅行速度，旅行时问约为75 8 小时( 6 5 小时途中时问，1 15 小时前往车站及列车到达e q 地时问) ，仅比民航多用2 3 小 时。 结合国外高速铁路的经验，既仃铁路与民航的比价以及高速铁路 相比既有铁路所具有的优势，可以认为，由于高速铁路既能提供民 北方交通人学硕l j 学位论文 航式的服务，又具有安全性、方便性、舒适性及全天候等比民航优 越的特性，将其票价定为飞机票价的6 0 一7 0 ，相比民航来说比较 具有竞争力。同时，北京上海沿线是中国经济最发达的地带，人均 收入居全国首位。根据日本新干线的经验，高速铁路在初期会吸引 很多旅游观光者，这个消费群体无论是来自于国外，还是国内，一 般是收入较高的群体。因此这一比价是比较可行并具有定竞争优 势的。 3 4 其他因素 高速铁路定价策略除受成本、需求以及竞争状况的影响外，还受 到其他多种因素的影响。这些因素包括政府或行业组织的干预、旅 客的旅行消费习惯和心理、高速铁路的形象等。 3 4 1 政府或行业组织干预 政府为了维护经济秩序，或为了其他目的，可能通过立法或者 其它途径对高速铁路的价格策略进行干预。政府的干预包括规定毛 利率，规定最高、最低限价，限制价格的浮动幅度或者规定价格变 动的审批手续，实行价格补贴等。 长期以来，我国铁路运价的管理 i 本上是以国家定价为主，权力 过分集中在中央，铁路运输企业没订定价权，价格形式单一。这种 刁i 加区别的统铁路运价，造成两种4 i 合理的结果，在经济发达地 区，统一运价显得偏低，引发小合川铁路运量，不利于各种运输 方式之间的分工：在经济不发达地lx + ，采用与发达地区同样的运价 水平，使本来就不多的客货流女 剧运价的制约更为减少，既降低了 铁路企业的效益，又影响了1 1 地纾济的发展，使本来就不平衡的地 区经济拉丌更大的差距。这种简，门汁价方法，势必造成部分铁路 拥挤不堪，而另一部分线路运量不址、运力资源浪费。 高速铁路的运营效果往往是宜拨通过旅客运价以客运收入的形式 体现出来。高速铁路运价水平蜘i 粜过低，将会使高速铁路难以取得 合理的经济效益，甚至难以偿还r 萄速铁路的建设投资，形成庞大的 债务负担，妨碍商速铁路事业的进步发展；但是如果高速铁路的 影响高速铁路运价形成和运动的因素分析 运价水平过高，超过人们的一般的承受能力，则将会失去大量的客 流，不仅不利于缓解客运紧张状况，而且由于高速铁路运量不足， 也难以取得较好的经济效益。 各国高速铁路运价都是在正常运营的情况下，以能够支付合理运 营费用、取得一定的盈利、并且能及时偿还高速铁路投资的基础上 制定的，此外他们还充分考虑缩短旅行时间、提高舒适度以及均衡 旅客客流、相同方向各种运输方式的运价水平、竞争激烈程度的影 响。因此，各国高速铁路旅客票价都在不同程度上突破了传统的按 里程计价的定价方式，转而采取比较灵活的运价政策，利用运价的 变化调节客流，在满足不同层次旅客可旅行需要的同时，吸引了更 多的旅客，增加了运输收入。 我国高速铁路制定旅客运价，应以缓解运输紧张状况、满足人 们旅行需要为基本出发点，因此必须首先确定我国高速铁路为缓解 既有线路紧张状况需要达到的基本运量水平以及相应的旅客票价承 受能力，以此作为估算高速铁路客运成本和制定旅客票价的依据。 在此基础上，按照不同的列车到发时间、客流波动周期以及不同层 次旅客的承受能力，制定较为灵活的运价，从而达到更多的吸引旅 客、增加运输收入的目的。因此，为了最大限度地满足多方面的要 求，高速铁路必须实行新的运价机制，依据运输市场的变化以价格 弹性应变于供求状况，调整运输的不平衡性。要做到这一点，国家 必须放松对高速铁路运价的严格管制，通过市场机制调控高速铁路 运价的上下波动，赋予高速铁路定价自主卡义，促使高速铁路实现季 节运价、浮动运价和优质优价的多元化运价体系。 3 4 2 高速铁路所需的财政政策 a 各种经济杠杆都是从某一特定领域对经济活动施加影响，因 而对于错综复杂的经济活动和经济利益而言，各种经济杠杆的作用 都是有限的。 ( 1 ) 经济杠杆的局限性 价格是最重要、最灵敏的经济杠卡 ，通过价格变化，可以有效 地调节市场供求关系，以及人力、物力、财力的流向，合理配置资 源。它不仪具有多方面的州，功能，l m 儿- 可以渗透到商品经济活动 北方交通大学顺l 学位论文 的每一个角落。但是，价格杠杆并不是万能的，它的调节作用受到 许多因素的限制，其中最主要的因素就是经济承受能力和通货膨 胀，如果高速铁路的运价超过了旅客经济承受能力，就会导致客流 量下降，影响高速铁路的经济效益和社会效益。如果存在比较高的 通货膨胀率，那么高速铁路运价的任何变动都必须考率对物价指数 的影响。 ( 2 ) 税收杠杆的局限性 税收杠杆的调节功能，主要是通过设置税种、税率以及增税、减 税、免税等形式实现的。在我国目前运价体系不尽合理的情况下， 税收杠杆的作用显得更为重要。但税收杠杆只能在一定程度上缓解 由于价格不合理所造成的影响，不能代替理顺价格的作用。同时， 税收具有强制性、统一性和固定性的特点。税种、税率应保持相对 稳定，不宜变动过于频繁，因而不象价格杠杆那样灵活，税收作为 国家财政收入的基本来源，也不可滥用