产业组织学汽车行业的发展案例.ppt

中国汽车产业组织政策案例分析,聂珊珊丁慧,NO.3,产业结构政策,产业组织政策,目录,产业组织政策,产业组织政策,NO.1,中国汽车行业的整体发展状况介绍,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,大众系通用系福特系戴姆勒-克莱斯勒系雷诺-日产系丰田系,标致-雪铁龙系本田系宝马系菲亚特系,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,1,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,2,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,3,案例背景知识,（一）国际汽车工业产业组织格局,4,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,5,案例背景知识,（一）国际汽车工业产业组织格局,6,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,7,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,8,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,9,汽车产业组织格局,（一）国际汽车工业产业组织格局,10,销售情况,（三）国内汽车行业的现状,1,销售情况,（三）国内汽车行业的现状,2,2010年上半年，31家主流汽车企业销量同比增幅超过50%，却仅有11家车企完成半年销量目标，而大部分都是合资车企完成目标。威数据显示，在制定2010年销量目标，由于自主品牌车企的整体增幅目标大大高于合资车企的增幅，总体上，合资车企的半年完成率好于自主品牌车企.根据目前的市场走势，长安、奇瑞、比亚迪、江淮乘用车和一汽丰田可能完不成全年的目标销量。,销售情况,（三）国内汽车行业的现状,3,平均利润率为15.44%,平均利润率为11.65%,2008年几大汽车生产企业利润率比较,通过上表分析显示，合资品牌车企的利润率普遍高于自主品牌车企利润率。,销售情况,（三）国内汽车行业的现状,4,通过上面图表可以看出在中国汽车行业中，多数自主品牌的企业都经历过一个爆发式的增长，平均的增长率均在50%以上，远高于全国的26.7%。通过爆发式增长，可以获得决定行业盈亏平衡点的权利，从而大举抢占市场。但爆发式增长是非常不稳定、不安全的增长，而不安全稳定恰恰是中国企业的致命伤。,市场结构中国汽车产业的市场集中度,（四）中国汽车产业组织现状分析,5,2010年，在全球共生产汽车7761万辆，同比增长25.8%的形式下，中国成为世界第一大汽车生产国。2010年中国共生产了1826.47万辆汽车，同比增长32.4%。乘用车产量为1389.71万辆，国内所占比重76.1%，全球所占比重23.9%。商用车产量为436.76万辆，国内所占比23.9%，全球所占比重13.2%。中重型货车产量为226万辆，国内所占比重12.4%，全球所占比重53.5%。大中型客车产量为16万辆，国内所占比重0.87%，全球所占比重41.3%。,76.1%,23.9%,125.4%,0.87%,市场结构进入和退出壁垒,（四）中国汽车产业组织现状分析,1,加入WTO前中国汽车产业，规模经济作用的日益突出，绝对成本差异优势成为决定国外寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争从而决定的价格竞争成为驱逐劣势厂商、阻碍新的厂商进入市场的重要手段。建立在品牌优势基础上的产品差异优势，也抑制了中国本土汽车企业的发展，成为了进入市场的重要障碍。大型厂商拥有的遍布全国的销售网络和售后服务网络，也在事实上成为小规模汽车厂商和跨国公司进入中国市场的壁垒。,现状中国加入WTO，关税税率降低的使得关税壁垒逐步削弱，国外跨国公司能顺利的进入中国市场，进一步加剧了市场结构的跨国传导，中国汽车产业的进入壁垒有了提高。汽车产业进入壁垒在逐步加强，合资外资车企在销量上处于优势地位，给国有车企进入市场带来巨大的阻力。随着城市化进程的进一步加大，人们思想意识的不断提高，廉价劳动力在不远的将来将不复存在。因此，中国车企想要打破进入壁垒，进入汽车市场，就必须得从技术研发、产品差异化入手。,市场结构进入和退出壁垒,（四）中国汽车产业组织现状分析,2,点击添加标题,信息隔阂,退出活动的高成本,管理层的抗拒,中国产政策的约束社会的就业问题,资产的耐久性与专用性,资产处理等问题,高退出壁垒,市场行为定价行为,（四）中国汽车产业组织现状分析,1,汽车行业存在着高利润，价格一直处于边际成本(MC)之上，在松散型寡占的市场结构中，(降价，降价)才是二个稳定的纳什均衡。因此，从理论上讲，所有的企业都会选择打“价格战”，直至价格等于边际成本时为止。例如2010年汽车总体上价格下降1.8近年来，我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。汽车降价是由多种原因综合引起的，主要因素有：其一是汽车市场的供过于求。一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。另一方面，国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。,市场行为企业购并行为,（四）中国汽车产业组织现状分析,1,市场行为企业购并行为,（四）中国汽车产业组织现状分析,2,1.劳动生产率不断提高，但与国际先进水平存在较大差距2008年，我国汽车制造业从业人员总数达到286.6万人，其中整车制造业从业人员64.5万人，整车制造业人均汽车产量达到14.5辆。我国汽车企业整体的生产和经营效率仍与国外大公司存在很大差距。2008年日本丰田、本田、美国通用等汽车巨头的人均汽车产量均在30辆左右。仅考虑整车生产环节的从业人员，我国汽车企业生产率仅约为上述跨国公司的1/2左右。如果考虑与整车生产密切相关的零部件等相关产业的从业人员，我国汽车企业人均年生产轿车只有3辆左右。较低的劳动生产率较大程度上抬高了我国汽车企业的生产成本和市场价格，在一定程度上也削弱了我国劳动力价格低的比较优势。,市场行为企业购并行为,（四）中国汽车产业组织现状分析,3,2.国内汽车价格水平依然较高，产业经济效益状况较好在日益激烈的价格竞争中，国内汽车市场价格呈现不断下降的态势，但由于关税、投资限制等壁垒导致国内汽车市场具有较强的封闭性和一定程度的相对垄断性，因而支撑了相对较高的国内汽车价格。目前我国汽车市场价格总体仍然高于国外水平，其中，除国产小排量的微型轿车价格已经与海外车价持平，甚至比海外略低外，10万以上的不同车系的车均高于海外同类车型价格，越是高档豪华的轿车国内外的差价就越大。在国际金融危机冲击下，美国、日本等国的一些汽车企业已经出现了严重亏损甚至进行破产保护局面，利润率已降至历史低点；但相比之下，我国汽车企业依然欣欣向荣，效益状况总体较好，除了因为刺激内需政策导致我国汽车市场一枝独秀外，不完全竞争的汽车市场结构也对高利润率起到了一定的保护作用。,市场行为企业购并行为,（四）中国汽车产业组织现状分析,4,3.技术创新能力有所提高，但产业核心竞争力依然较弱2008年，我国自主品牌乘用车国内市场份额达到31.8%，在国家统计的35家基本型乘用车（轿车）和运动型多用途车（SUV）生产企业中，已经有10多家企业有了自主品牌。其中我国自主品牌轿车销量比例达到25.92%，比2004年提高了5个百分点左右。但与世界汽车巨头相比，我国汽车龙头企业在研发投入方面的差距更为明显。上汽集团、东风汽车、一汽集团的研发投入强度分别为4.31%、2.64%和1.46%。丰田、大众、通用的研发强度分别为5.59%、5.34%和5.79%。中国研发投入最多的12家汽车企业集团平均研发强度仅为2.84%，其中仅有6家企业的研发强度高于3%。世界研发投入最多的12家主要汽车公司的平均研发强度达到5.29%，其中仅有1家低于3%。,（五）中国汽车的产业组织政策,1,1994年汽车工业产业政策中，专列产业组织政策一章，全面阐述了政策导向目的，是促进汽车工业企业的集团化，产品系列化，生产专业化；有效地利用我国汽车工业已有的结构，充分调动中央、地方和企业多方面的积极性；避免低效率的盲目竞争，优化产业组织结构。政策还制定了具体的相关条款。,2004年的汽车产业发展政策中，结构调整的相关政策要求则被单独列为一章来加以明确，更加醒目，不仅阐明了汽车产业结构调整的方向和目标，特别要注意的是，这个政策首次明确了建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制的要求。,产业组织政策,NO.2,案例类容回顾,案例内容简介,1,与国际汽车工业产业组织的基本格局相比较，中国汽车工业的产业组织水平很低。,从企业数量看，到2004年6月，中国整车生产企业有一百多家，企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数量之和，产量却不及这些国家一个大企业的产量。中国整车生产企业之间、整车生产企业和零部件企业之间的专业化分工程度还很低，“大而全、小而全”问题依然存在。部分大型汽车企业的产品覆盖面大，单一产品产量的规模却不是很大。整车生产企业产品不配套，零部件厂家更为分散，专业化水平和技术开发能力非常低。与日本相比，几种主要零部件的产量仅及日本的几十分之一甚至几百分之一。,案例内容简介,2,中国汽车行业不同车型的市场集中度不同,中型和重型载货汽车的集中程度最高，其次是微型载货汽车、中型客车、微型客车和轿车，集中程度最低的车型是轻型载货汽车、大型客车、轻型客车。市场集中度在不同车型之间的差别，主要原因在于改革开放以来各车型需求增长的幅度不同。,一般来说，对于需求增长较快的车型，各地投资热情高，企业数量和产量同时快速增长，导致市场集中程度较低，如轻型车。而需求增长缓慢的车型如中型载货汽车，原来已经有较大规模的生产能力，新增能力较小，生产和市场的集中度相应高一些。,产业组织政策,NO.3,案例问题评析,案例内容简介,1,中国汽车行业不同车型的市场集中度不同,中型和重型载货汽车的集中程度最高，其次是微型载货汽车、中型客车、微型客车和轿车，集中程度最低的车型是轻型载货汽车、大型客车、轻型客车。市场集中度在不同车型之间的差别，主要原因在于改革开放以来各车型需求增长的幅度不同。,一般来说，对于需求增长较快的车型，各地投资热情高，企业数量和产量同时快速增长，导致市场集中程度较低，如轻型车。而需求增长缓慢的车型如中型载货汽车，原来已经有较大规模的生产能力，新增能力较小，生产和市场的集中度相应高一些。,1.如何看待政府和国有企业在中国汽车发展中的作用,案例内容评析,1,政府应该充分地分析汽车行业的行业结构发展状况，优化产业组织政策刺激中国汽车行业的发展，实现汽车产业发展的规模经济与品牌经济，提高国产汽车的自主研发能力.,国有企业应该利用自己的市场优势及其资金优势，加大对市场上分散的汽车产业链上的企业的兼并和收购，实现规模经济，并应加大研发投入力度，摒弃对合资方的依赖性，提高自主汽车研发能力。,1.如何看待政府和国有企业在中国汽车发展中的作用,案例内容评析,2,首先，要完成主导思想和管理模式的转变，即由政府主导性模式向市场主导性模式的转变。,政府干预的原则应该是在维护公共利益的基础上，对市场机制进行补充与完善，而不是替代市场。,政府的主要角色由以管制为主向以引导和服务为主转变，政策出发点是为汽车产业发展提供良好的发展环境，包括政策环境和市场环境，让市场竞争体制充分发挥其优化配置资源的基本功能，市场能做好的政府不要过多干预，市场还没有做好的，政府可以通过完善、健全市场来解决。,1.如何看待政府和国有企业在中国汽车发展中的作用,案例内容评析,3,第三，适时推行生产一致性和型式认证制度，变生产前管理为生产中和生产后管理。,第五，建立汽车产业服务支撑体系。包括提高政策的透明度，发布行业信息，举办各种展览会，举办招商引资活动，由政府搭台企业唱戏，加强政府与企业的合作，建立与完善汽车产业损害预警机制，完善城市基础设施建设，加大道路停车场等投资力度，维护公平与良好的市场竞争秩序，反对价格垄断与联盟、价格欺诈行为，保护知识产权，打击假冒伪劣。,第四，进一步完善鼓励性的消费政策，除了要对符合节能、环保和安全标准的这种经济型轿车给予税收优惠政策外，还应该减少税费项目，取消各种名目的不合理收费，简化征收手续，增加收费的透明度，并且建立通收通支的制度，规范税费管理。,1.如何看待政府和国有企业在中国汽车发展中的作用,案例内容评析,4,第六，鼓励企业的技术创新，对那些风险大、尖端性的研发项目政府要提供资助，推动产学研之间的密切合作。,第七，调整财政税收政策，对于符合国家产业政策的研发活动，政府要予以财政的资助，推出加速折旧等鼓励性措施。在条件适当的时候应该把生产型的增值税调整为消费型的增值税，减轻汽车生产企业因加工链条过长而导致的税费负担过重等。,2.如何发挥市场机制在中国汽车产业的购并重组中的作用,案例问题评析,1,发挥市场机制在优化中国汽车产业组织中的作用，应尽快的开放市场和扩张市场，规范和改善市场环境，这才是追求规模经济的真正出路所在。,同时，营造良好的外部条件（市场竞争环境），这可以从以下方面着手。,首先是改变这种汽车工业部门条块分割的体制，取消各种地方政府对外省市汽车的进入壁垒。对全国的汽车市场要进行统一管理、统一法规。,其次在向外开放市场之前完成向内开放，切实减少企业之间的竞争障碍，通过政策的支持鼓励，让企业在统一的市场竞争中去自发进行市场的扩张和企业间的兼并重组。,再次要取消各种不合理的税费，切实减低消费者的购后成本，从而让汽车企业有更大的空间来通过价格掌握市场。,3.如何调整中国的汽车产业组织政策,案例问题评析,1,进入