（技术经济及管理专业论文）交通资源配置规划建设时序评价研究.pdf

北京交通人学硕十学位论文中文摘要 中文摘要 摘要：改革开放以来，我国交通运输业发展取得了辉煌成就，有力支撑了经济社 会的快速发展。但从适应经济发展、促进社会进步、改善人民生活质量等方面的 要求来衡量，仍存在相当差距。毫无疑问，对处于高速发展阶段的我国来说，交 通基础设施建设是最能促进区域经济社会发展的推动因素。而优先发展交通运输 业也成为“十一五”规划的重要发展战略。 在此背景下，一大批交通规划相继出台，掀起了交通建设的一股“新热潮”。 在看到规划中美好远景的同时，我们也应当清醒地认识到我国交通建设中的一些 弊端。而在规划层面上，表现的最为严重的就是对交通资源的“抢占”。这种“抢 占”不仅体现在各运输方式之间，还体现在中央与地方政府的博弈中。而正是这 种“抢占”的行为导致了交通资源配置的低效率。 针对这个现象，本文从交通资源配置系统的观点出发，对规划和评价的阶段 性以及相互关系进行了理论阐述，重点研究了规划的建设时序评价方法，开发出 了一套较为合理的监测性指标体系，并应用于京沪通道典型区段的实证分析。最 后，结合理论和实证分析结果，提出了相应的政策建议。 关键词：交通资源配置；建设时序；评价方法 北京交通大学硕十学位论文 a b s t r a c t a b s t r a c t ： s i n c et h eb e g i n n i n go fr e f o r ma n do p e n i n gu p , t r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r yi nc h i n a h a v em a d eb r i l f i a n ta c h i e v e m e n t sa n ds t r o n g l ys u p p o r t e dt h er a p i de c o n o m i ca n ds o c i a l d e v e l o p m e n t h o w e v e r , t om e a s u r ef r o ms u c hr e q u i r e m e n t sa sa d a p t a t i o nt oe c o n o m i c d e v e l o p m e n t ，t h ep r o m o t i o no fs o c i a lp r o g r e s sa n di m p r o v i n gp e o p l e sq u a l i t yo fl i f c t h e r ei ss t i l lac o n s i d e r a b l el o n gw a yt og o f o rt h eh i g h - s p e e dd e v e l o p i n gc h i n a ，t h e r e i sn od o u b tt h a tt h ec o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei sab e s tw a yt op r o m o t et h e r e g i o n a le c o n o m i ca n ds o c i a ld e v e l o p m e n t si nt h ep u s h i n gf a c t o r s p r i o r i t yt ot h e d e v e l o p m e n to ft r a n s p o r ti n d u s t r yb e c o m e sa ni m p o r t a n ts t r a t e g yi nt h ep e r i o do f “l l t h f i v ey b a r ，p l a n i nt h i ss i t u a t i o n , al a r g en u m b e ro ft r a n s p o r tp l a n su n v e i l e d , a n di ts e to f fa s u r g eo f t r a n s p o r t - c o n s t r u c t i n g “n e wc r a z e ”s e e i n gt h eg l o r i o u sp e r s p e o i v ei nt h es a m et i m e ， w es h o u l da l s ob es o b e r l ya w a r et h a ts o m eo ft h et r a n s p o r tc o n s t r u c t i o ni l l s i np l a n n i n g l e v e l ，t h em o s ts e r i o u si st h ep e r f o r m a n c eo f s e i z i n g t h et r a n s p o r tr e s o u r c e s t h i s “s e i z i n g i sn o to n l yr e f l e c t e di nt h em o d e so ft r a n s p o r t ，b u ta l s ob e t w e e nt h ec e n t r a l a n dl o c a lg o v e r n m e n t s a n di ti sp r e c i s e l yt h i s “s e i z i n g w h i c hl e dt ot h el o we f f i c i e n c y i nt h ea l l o c a t i o no ft r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e s i nv i e wo ft h i sp h e n o m e n o n ，t h i sp a p e rg a v eat h e o r e t i c a le x p l a n a t i o no nt h es t a g e s o ft h ep l a n n i n ga n de v a l u a t i o n , a n da l s ot h er e l a t i o n sb e t w e e ni nt h eo p i n i o no ft h e t r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e sa l l o c a t i o ns y s t e m t h ep a p e rf o c u s e do nt h et i m i n ge v a l u a t i o n m e t h o do ft h ep l a n n i n g , d e v e l o p e dar a t i o n a ls y s t e mo fm o n i t o r i n gi n d i c a t o r sa n d b r o u g h ti ti n t od e m o n s t r a t i o na n a l y s i si nt y p i c a ls e c t i o n so fb e i j i n g - s h a n g h a it r a n s p o r t c o r r i d o cf i n a l l y , c o m b i n e dt h et h e o r e t i c a la n dd e m o n s t r a t i o na n a l y s i s ，t h ep a p e rg a v e t h ec o r r e s p o n d i n gp o l i c yr e c o m m e n d a t i o n s k e y w o r d s ：t r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e sa l l o c a t i o n ：t i m i n g ；e v a l u a t i o nm e t h o d 致谢 随着硕士论文即将完成，两年半的硕士研究生学习也将结束，两年半的学习 生涯中凝结了许多人的培养、关爱和支持，短短的一页纸难以表达我对你们曾经 无私给予的谢意，请原谅我语言的贫乏和文采的平凡。 首先，我想在这段研究生学习的阶段中我最需要感谢的我的导师林晓言教授。 林老师扎买的学术功底、踏实严谨的学风和孜孜不倦的治学精神无不深深地感染 着我、激励着我，指引着我明确努力的方向。两年半来，林老师无论在学术还是 生活上，均给予了我无微不至的关怀，硕士论文的圆满完成与她的悉心指导是分 不开的。 论文的完成同样需要感谢的是荣朝和教授以及京沪通道交通资源优化配置 课题组的全体成员。在课题研究过程中，我从荣教授渊博的知识和严谨的治学态 度中深受启发，获益良多，同时课题组中的师哥、师姐们也给予了我许多帮助和 指点。在此向你们一并表示诚挚的谢意! 同时，还应感谢的是身边那么多的同学、朋友，感谢他们的陪伴，思想的坦 诚交流和生活上的相互关照，他们是胡涛、亓旭、杨途、张真真、刘晓光、陈延 彬、傅宗琛、赵志强等。 最后，还要尤其感谢我的父母、妹妹，你们的无私付出和默默支持使我在学 校的学习生活没有任何后顾之优，也希望我学业的完成能你们带来一丝欣慰和骄 傲。 北京交通大学硕士学位论文绪论 1 1 研究背景及意义 1 绪论 改革开放以来，我国经济持续高速增长，引起世界瞩目，甚至可以说是“一 枝独秀”2 0 0 5 年，我国国内生产总值达至1 j 1 8 2 3 2 1 亿元，经济总量居世界第五位。 1 9 7 8 2 0 0 5 年国内生产总值年均增长9 4 ，比改革开放前3 0 年的年均增长速度提 高3 3 d 百分点，而上个世纪9 0 年代，世界经济增长率平均只有2 5 左右。进出口 贸易总额1 9 9 0 年为1 1 5 4 4 亿美元，2 0 0 4 年达到1 1 5 4 8 亿美元。在此大环境下，中国 交通基础建设取得辉煌成就。交通运输供给能力大为提高，铁路营业里程由1 9 9 0 年的5 8 万公里增加到了2 0 0 5 年的7 5 万公里。公路加快了“五纵七横”国道主干 线和八条西部开发通道的建设，公路里程由1 9 9 0 年的1 0 3 万公里增加到2 0 0 5 年的 1 9 0 万公里，特别是高速公路迅猛发展，1 9 8 8 年我国第一条高速公路一一沪嘉高速 公路建成通车，全长仅1 8 5 公里，而到2 0 0 5 年底己达到了4 1 万公里，位居世界第 二。1 9 9 0 2 0 0 4 年，民用航空航线里程由5 1 万公里增加到2 0 5 万公里。我国这一时 期的基础设施建设的意义，不是美国罗斯福“新政”时期的交通基础建设所能比 拟的。1 1 对处于高速发展阶段的我国来说，没有什么比交通设施建设更能快速促进区 域经济社会发展。因此，进入十一五期间以来，在优先发展交通运输的指导思想 下，国家相关职能部门纷纷加大交通基础设施的投资规模和力度，制订了一系列 交通规划。其中，国家发展和改革委员会在综合交通网中长期发展规划( 征求 意见稿) 中提出了“五纵五横”运输大通道的构想及其发展重点，在“十一五” 综合交通体系发展规划( 征求意见稿) 中提出“十一五期间，优先建设对支 撑经济增长有重大作用的综合运输通道。重点实施五纵五横综合运输大通道 以及三条国际性综合运输通道中的重要路段，完成以提高能力为主的区域性建 设”；铁道部在中长期铁路网规划中提出了“四纵三横”7 条主通道规划；交 通部在国家高速公路网规划提出了7 条首都放射线、9 条南北纵线和1 8 条东 西横线的布局规划。 在这新一轮的交通建设热潮中，我们看到了众多“雄心壮志”般的规划，然 而，这些规划的出台也迸一步暴露了目前我国交通项目建设的许多弊端。我们知 道，规划是配置资源的一种方式。而我国的实际情况是，只要被纳入了当期规划 的项目原则上就有了开工建设的权利。因此，在交通资源，尤其是土地资源的稀 缺性越来越为人们所认识的今天，抢先进入规划并及早开工建设成为一些规划主 北京交通丈学硕士学位论文绪论 体的共识，资源“抢占”现象显得十分严重。这种“抢占”体现在两个层面上： 一是各运输方式间的争夺；一是中央与地方阃的争夺。前者出现的原因在于目前 我国的规划主体还处于“分而治之”的局面，各运输方式主管部门都有权限进行 本方式的运输规划，缺乏综合管理这些规划的机构；后者出现的原因在于随着地 方行政权限的扩大，相对于中央政府有限的财政而言，地方更有能力推动规划的 实施，换句话讲，中央在与地方的资源博弈中往往处于劣势，从而就会导致类似 运输这样的公共规划的落实出现偏差。 在这样的背景下，如何从交通资源配置的角度去考虑规划评价的相关问题成 为研究的一个热点。而这个问题的解决又有赖于对以下两个基本问题的认识： 1 交通资源配置规划与评价的关系如何? 2 如何对规划做资源合理配置评价? 其中第一个基本闯题主要是对于规划理论上的进一步探索。后一个问题涉及 到对规划的评价，而资源配置主要涉及两个方面：一是资源在空间或不同部门间 的最优配置；二是资源的时间配置，根据资源在不同时段上的最优分布特征，实 现资源开发利用最佳时段的控制与决策。据此，我们可以将交通资源配置规划的 基本任务分为两部分，即交通资源的空间配置和时序配置。根据我国的实际情况 来看，我国正处于交通大发展的良好时机，规划项目“量”上的压力并不明显， 可以说，建多少项目对于未来都可能是合理的，因此，对于规划项目的评价与控 制就主要体现在建设时序的安排上，本文也将以此为重点展开研究。 1 2 文献综述 项目的方案评价从2 0 世纪初诞生以来，在国际上有不同的流派和体系。从评 价思想体系的形成和初步应用的时间来看，至今也有6 0 年的历史。但就所采用的 评价指标和方法而言，理论与实际也还有差距，都不能说是完美的。针对这个问 题，世界各国的经济学家，至今还在继续讨论和探索。 准则法 准则法又称u n i d o 法，是指项目评价准则( g u i d e l i n e sf o rp r o j e c te v a l u a t i o n ) 一书中所使用的方法。该书由伦敦经济学教授p 1 ) a s g u p t a ，a s e n 和美国哈佛大学 教授s m a r g l i n 等人为联合国工业发展组织编写的。在应用中，须将拟建项目所有 的投入和产出划分为贸易品和非贸易品，并以国内价格为基础，算出其影子价格， 对以外币表示的价格，则需以影子汇率换算成标准转换系数，再用标准转换系数 折算成国内价格，最后进行项目的评估和比选。该法以净总消费效益为主要目标， 2 北京交通人学硕十学位论文 也就是把能为国家、社会提供多少挣总消费效益作为主要目标，把收入的再分配、 国民收入增长率、就业程度和自力更生能力等等其他目标作为附加指标，综合衡 量拟建项目对国家、社会所做贡献的大小，并以这些指标作为取舍的准则。 l 叫法和s t 法 l _ m 法是由牛津大学著名福利经济学家l i t t l e i 和经济数学教m i r r l e e s j 在 他们共同编写的发展中国家工业项目分析手册和发展中国家的项目评价和 规划中提出的。s - t 法是世界银行年轻的研究人员s q u i r e ，l 和v a n d e rt a k h 于 1 9 7 5 在共同编写的工业项目经济分析提出来的。l _ m 法与准则法具有类似的特 点。具体应用时，也是将拟建项目所有的投入和产出划分为贸易品和非贸易品， 并根据投入产出的具体情况，制定出各种转换系数，再用转换系数折算成边界价 格，以边界价格的计算与其他的计算方法不同：在l m 法中，物品的边界价格就是 它的影子价格，对进口品而言，就是其到岸价格，对出口品而言，就是其离岸价 格。s - t 法的基本观点和方法，与l m 法基本一致。但也有不同之处，其中最主要 的不同是s - t 法通过给每个目标加权的办法把所有的指标数值归纳成一个最终的、 单一的数值，为把复杂的多目标项目决策，变成简单的单目标决策，提供了一种 方法。 h a n s e n 法和w e i s s 法 h a n s e n 法是指项目估价使用指南( g u i d et op r a c t i c a lp r o j e c ta p p r a i s a l ) 一书中提出的方法，是世界银行工作人员j o f l f ir h a n s e n l 9 7 8 年根据项目评价准 则的内容编写的，实际上是准则内容的简单化和具体化，同时也吸收了l - m 法和其他方法的一些优点。w e i s s 法是指工业项目实际评价( p r a c t i c a l a p p r a i s a lo fi n d u s t r i a lp r o j e c t s ) 一书中提出的方法，该书是大不列颠及北爱 尔兰联合王国布雷富德大学项目规划中心的j o h nw e i s s 所编写。这种方法同h a n s e n 方法基本一样，只略作了一些修改，可以认为它是h a n s e n 方法的一种补充。 h a n s e n 法在实际应用中同准则一样，是将评价过程分为五个阶段，在价 格计算方面，也同准则方法差不多，但是该书创造性的提出了一整套计算表 格和图解方法。利用这套表格和图解方法，可以比较容易地得出五个阶段的分析 和对比数值，根据这些数据，就可以为建设项目作出全面适当的选择。 手册法 手册法是工业项目评价手册一书中提出的方法，该书是由联合国工 业发展组织和阿拉伯国家工业发展中心联合编写的，1 9 7 7 年首次在阿拉伯出版。 手册法是以国民净增值为主要目标，也就是把拟建项目能为国家、人民提供 多少净增值作为主要目标，把其他诸如就业效果、收入的分配效果、净外汇效果 和国际竞争能力等目标作为附加指标，把基础结构、技术诀窍和环境影响等方面 3 北京交通人学硕十学位论文 绪论 的社会效果作为补充指标来衡量建设项目对国家、人民所作贡献的大小，并以此 作为取舍拟建项目的标准。 根据以上对几种评价方法分析的情况来看，一种是以手册法所提出的主 要是以净增值为主要目标，称之为生产型；另一种是以准则法为代表的主要 以净消费效益为主要目标，称之为消费型。以上几种方法，除手册法外，都 属于消费型，这两种类型的评价方法，在评价程序上是相同的，即先进行财务分 析，后进行经济分析。而在经济分析中指标体系和价格修正方法各不相同。“。 我国自改革开放以后对运输建设项目评价方面也进行了改进，吸收了西方和 世界银行以及日本等国家的经验与方法。1 9 8 7 年国家计委印发了关于建设项目 经济评价工作的暂行规定、建设项目经济评价方法、建设项目经济评价参数、 中外合资经营项目经济评价认识方法等相关文件。1 9 8 3 年交通部制定了水 运建设投资效益计算试行办法，1 9 8 8 年修改为水运建设项目经济评价办法， 铁道部规划院在1 9 8 5 年制定了铁路建设项目可行性研究经济评价办法。由于各 运输部门各自制定了本部门的经济评价办法，采用的指标与计算方法、计算范围 和数据资料都不一致，缺乏可比性，难以应用在各种运输方式问进行运量分配， 运输网规划，综合利用和综合发展各种运输方式，进行运输方式建设和运输方案 的比选，作出比较科学的选择。为此，国家计委综合运输研究所于1 9 8 9 年编写了 运输建设项目经济评价办法一书，主要介绍了效益费用分析法。“ 在项目评价方法不断改进的基础上，对于规划的评价研究也有了一定的发展。 其中研究的比较多的是对于不同运输方式规划的综合评价，虞明远和宋兵在道 路运输规划评价指标体系研究以科学发展观为指导的规划评价指标体系一 文中阐述了道路运输规划评价的内涵，建立了由准则、要素和特征3 级指标构成的、 以软指标为主导的道路运输规划评价指标体系，并揭示了软、硬指标的计算方法； 谢远长和鄢冰则分别在其硕士论文高速公路网规划中预测及评价方法研究以 及水路交通运输可持续发展指标体系及综合评价研究中对于公路和水运运输 方式规划进行了综合评价分析；邓朝生在其论文交通规划环境影响评价研究 中从可持续发展、生态学、环境经济学，环境系统工程学等方面出发，构建了交 通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系框架。” 在资源的重要性越来越为人们认识的今天，尤其是针对目前交通项目无序建 设情况较为严重的实际情况，从交通资源配置的角度来对运输规划进行评价分析 意义重大，而项目建设时序方面的评价研究基本处于空白，这正是本文阐释的主 要内容和创新点。 4 北京交通人学硕士学位论文 1 3 本文研究的内容与方法 1 3 1 研究的主要内容 本文将经济学成熟的理论以及相关研究成果引入到运输规划项目评价的研究 中，从系统的角度对基于资源合理配置下的规划项目方案建设时序评价的理论、 方法和实证展开研究。主要内容如下： 1 交通资源配置系统的理论梳理。对资源和交通资源进行了概述，通过对不 同学科、背景下的概念定义和理论发展的综述性说明，基本界定了相关领域内的 资源和交通资源研究的范围；对资源配置与交通资源配置的概念和发展进行了说 明；从交通资源配置的观点出发分别定义了规划和评价的内涵；对交通资源配置 系统的发展形成作了理论分析，并从系统的角度阐释了规划与评价的关系以及相 互作用的过程。 2 交通资源配置规划评价方法研究。对评价的概念、特点及原则进行了说明； 分析了评价的要素和过程；参考情景分析法提出了各选方案建设时序情景的设计 思路；开发出了一套规划项目方案建设时序评价的指标体系。 3 我国交通资源配置规划与建设时序评价研究。分析了我国运输规划与评价 的现状，对我国最为重要的运输通道之一的京沪通道典型区段进行了建设时序评 价的实证分析；对实证结果进行了分析，并结合相关理论提出了政策建议；说明 了本文研究的不足之处，并提出一些需要继续深入研究的课题。 1 3 2 研究的方法 本文主要采取了以下的研究方法： 1 系统分析的方法。规划以及对于规划的评价都是交通资源配置系统的子系 统。本文运用系统分析的方法去研究交通资源配置规划与评价的概念、发展阶段 以及相互作用的关系，以便正确把握和理解项目方案建设时序评价的内涵以及理 论基础。 2 理论研究与实证研究相结合的方法。运用经济学成熟的理论研究规划项目 方案建设时序评价问题是本文的主要目的之一。而规划评价的理论研究只有结合 实际才有意义。本文在对理论分析的基础上，进行京沪通道典型区段的项目方案 建设时序评价的实证，给出了评价结果，并由此形成了相关的政策建议。 5 北京交通大学硕士学位论文 3 定性分析与定量分析相结合的方法。在具体的评价过程中，对于指标体系 中可以定量的部分进行了数量分析，而一些无法定量的部分进行了定性说明，并 解释了无法量化的原因。 4 静态分析与动态分析相结合的方法。项目方案建设时序评价是一种面向未 来的评价。因此，在评价中不仅需要对现状进行静态分析，还需要对未来可能出 现的项目方案进行动态分析。 6 北京交通人学硕七学位论文 交通资源配置理论综述 2 交通资源配置理论综述 2 1 资源与交通资源 2 1 1 资源 何谓资源? 辞海对资源的解释是：“资财的来源，一般指天然的财源。” 联合国环境规划署对资源的定义是：“所谓资源，特别是自然资源是指在一定时期、 地点条件下能够产生经济价值，以提高人类当前和将来福利的自然因素和条件。” 显然，上述两种定义只限于对自然资源的解释。马克思在资本论中说：“劳动 和土地，是财富的两个原始的形成要素。”恩格斯的定义是；“其实。劳动和自然 界在一起才使一切财富的源泉，自然界为劳动提供材料，劳动把材料转变为财富。” 马克思、恩格斯的定义，既指出了自然资源的客观存在，又把人( 包括劳动力和 技术) 的因素视为财富的另一不可或缺的来源。可见，资源的来源及组成，不仅 是自然资源，而且还包括人类劳动的社会、经济、技术等因素，还包括人力、人 才、智力( 信息、知识) 等资源。据此，所谓资源指的是一切可被人类开发和利 用的物质、能量和信息的总称，它广泛地存在于自然界和人类社会中，是一种自 然存在物或能够给人类带来财富的财富。或者说，资源就是指自然界和人类社会 中一种可以用以创造物质财富和精神财富的具有一定量的积累的客观存在形态， 如土地资源、矿产资源、森林资源、海洋资源、石油资源、人力资源、信息资源 等。 资源是一切可被人类开发和利用的客观存在。资源一般可分为经济资源与非 经济资源两大类。经济学研究的资源是不同于地理资源( 非经济资源) 的经济资 源，它具有使用价值，可以为人类开发和利用。经济学解说( 经济科学出版社， 2 0 0 0 ) 将“资源”定义为“生产过程中所使用的投入”，这定义很好地反映了“资 源”一词的经济学内涵，资源从本质上讲就是生产要素的代名词。“按照常见的划 分方法，资源被划分为自然资源、人力资源和加工资源。”( 经济学解说，经济 科学出版社，2 0 0 0 ) 除了从生产要素投入的角度及相应外延来定义资源，还有英文文献从其在社 会经济活动中所起的作用，定义资源是发现问题或克服困难的方法与能力( t h e a b i l i t yt of i n dw a y so fs o l v i n gd i f f i c u l t i e s ，p r o b l e m s ，e t c ) ，以及是“改 7 北京交通人学硕十学位论文交通资源配置理论综述 变事物的一种能力”等。应该说，从这一角度分析资源对经济学来说是十分重要 的，而过去对这一角度相对而言比较忽视。企业能力学说中资源基础理论的发展， 使人们开始将企业的竞争优势与企业内部的核心资源挂钩，使企业理论在打开企 业“黑箱”方面又迈出了重要的一大步，也使经济学对资源的分析达到一个新的 深度。该理论认为企业的竞争优势依赖于企业内部特殊的、他人难以模仿和高质 量的专有资源，包括专利、技术诀窍、独有的原料供应、品牌声誉和管理能力等， 企业有不断产生这种资源的内在动力，保持企业的竞争优势在于不断形成并利用 这些专有的优势资源。“”1 企业内部的知识、组织能力等资源的积累是解释企业 获得超额利润、保持竞争优势的关键。“”1 “1 2 1 2 交通资源 作为资源大类中的一个子类，交通资源有其特殊性： 首先，交通资源是利用各种稀缺资源制造出来的稀缺资源。交通资源大都不 是天然的( 部分水运航道是天然形成的) ，而是在社会经济发展过程中，为满足社 会经济发展的需要，耗费大量的其它社会资源( 如土地、石油等稀缺和不可再生 资源) 创造出来的，这决定了交通资源必然是稀缺的，不可能无限制地满足所有 潜在需求；从另一个角度来认识这一性质，可以推论：交通资源的分配必须得到 科学的引导和一定的约束。 其次，政府在交通资源的规划、建设和管理中发挥着主导作用。由于交通资 源建设投资庞大，存在一些市场不愿投资的线路或者不愿提供的交通服务，交通 运输的网络属性不利于对路网进行分割管理，因此政府在交通资源建设和管理方 面发挥着关键作用。同时，交通资源的建设和使用中存在显著的外部性。目前的 体系下，享受运输服务的主体不同时是承担外部不经济性的主体。这样，在交通 资源的创造过程和使用过程中，都存在着某种形式的社会财富和福利的转移。现 代经济学理论证明，这是市场功能失效的领域，需要政府发挥作用。 第三，交通对社会经济的作用除了直接影响g d p 外，更主要地体现在为其他 产业、当地居民提供的交流和发展机会。交通以这种特殊方式融入社会经济发展 中，成为一种不可或缺的资源。某地所拥有的交通资源的数量和质量，将长期影 响该地的发展水平。 第四，交通资源难以移动，或挪做他用。交通资源一旦建成，就自始自终在 特定的地理位置上服务，无法移动到其他地区，也不能将有关资产用到其他产业。 这就意味着，交通资源建设对社会经济发展的影响将长期固定在特定区域内。 8 北京交通大学硕十学位论文交通资源配置理论综述 基于交通资源的上述特点，理论界对于其概念进行了研究和发展，也积累了 一定的文献。张鹏军1 9 9 9 年提出，运输资源是指一切与运输生产活动有关的运输 生产要素，包括道路、场站、运输工具、能源及人力等要素，对运输资源进行合 理配置是政府主管部门和运输经营主体在任何社会制度或经济体制下都必须处理 的问题，否则运输生产就无法进行。“”王培宏和贺国光2 0 0 3 年在讨论交通一体化 时也涉及到交通资源问题，认为交通一体化是指把所有交通资源( 包括交通工具、 交通设施、交通信息) 进行统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最 充分地利用交通资源和最好地满足所有的交通需求。“”王玉国则在2 0 0 6 年专门研 究了交通运输产业的资源问题，“他把运输业资源定义为提供运输产品和服务所 需要的各种投入要素的总合，既包括运输业赖以生存和发展的物质基础，即交通 运输业生产所需要的自然资源、资本资源和人力资源，也包括运输组织、管理体 制、市场、信息等影响运输生产活动的资源。王怀相在研究公平运输问题的时候， 则比较具体的将交通资源概念具化为：线路、站场、沿着交通线路设立的必备设 施如高速公路沿线的服务区等。“” 由于本文研究的重点是交通规划项目，而与交通项目联系最密切的资源莫过 于资金和土地，因此，这两种交通资源将在后面的评价中将得到具体体现。 2 2 资源配置与交通资源配置 所谓资源配置，我们可以简单地理解为分配资源的一种机制，或者是一种社 会规则。从前文中对资源的定义中可以发现，资源是可供利用开发的有使用价值 的一类物质，那么其自其为人类所认识那一刻起就存在一个如何分配的问题。而 随着人类的繁衍发展，各种资源的稀缺性愈加凸现，资源配置的重要性也越来越 为社会所认识。从人类历史的发展历程中，我们可以清晰地看到，无论处于哪个 历史阶段其统治阶级最大的特权都莫过于资源配置的权利。当然，人类对于资源 的认识是一个渐进的过程，有些以前被认为没有使用价值的物质如今可能借助一 定的技术手段就能够进行开发利用而成为资源，而有些过去被认为是取之不竭的 廉价资源如今则可能成为稀缺性的资源。根据资源配置的发展过程来看，可以划 分为四个阶段：。 1 自由配置阶段 这是人类开始认识和利用资源的最初阶段。在这个阶段，人类对于资源已经 有所认识，而且具有一定地自由索取的能力和手段，但是，绝大部分资源都没有 私人储备，只有自然储备，资源供给相对需求是充裕的，供给方也不认为需要付 9 北京交通人学硕十学位论文交通资源配置理论综述 出成本。因此，此时的资源配置是自由的，天然的分配资源的过程，不为任何人、 群体或阶级所控制。 2 争夺配置阶段 当人类逐渐认识到资源是稀缺的时候，一些特权阶级或者有“力量”的群体 就会对自由分配资源的形式产生不满。此时，人们对于这些稀缺的资源没有产权 的概念，争夺的成本要低于交换成本，而最重要的是，武力可以达到争夺资源的 目的。可见，这是部分人有意识地要去干预和控制资源分配的阶段。 3 统筹配置阶段 在资源极度稀缺而武力争夺承担的社会成本过高的时候，配置机制必然要迸 步发展以适应人类的需要。此时，人们对于这些稀缺的资源已经有了产权的概 念，但是如何界定其边界还存在一定的模糊性，于是就需要有一个公正、有信誉 的机构来进行仲裁界定。而这个机构最佳的选择莫过于政府，因为只有这个机构 能够通过合法公平的财政手段对经济运行中的资源进行直接干预，通过这种干预 影响资源的流向和流量，以达到合理的资源分布状况。 这种引入第三方机构来参与分配资源的机制手段，从形式上看是一种外在配 置，从实现过程上看更是一种统筹配置。因为要做到资源配置的公平、合理以及 有效率，必然要求从系统的角度出发，统筹兼顾各方利益及未来发展，最终达到 资源综合利用的最佳效果。 4 交换配置阶段 所谓交换配置，又称市场配置、内在配置，即社会经济运行机制自我配置资 源的流向、流量和分布，其作用特征是自发自愿的。这种配置手段普遍被经济学 家们认为是资源利用效率最高的机制。而实现这种机制的基础则建立在资源产权 的明晰上，因为只有产权明晰，才有可能建立公平、高效的市场。 交通作为一种资产的资源，其存在形式有道路、管道、航线、港口、场站等。 而既然交通作为资源的存在，也就存在一种资源配置的问题。交通资源所提供的 服务主要是运输，与市场有着直接的或间接的联系，因此它对市场规律比较敏感， 但是，由于外部性、公共物品属性以及其他因素的存在，交通资源的配置并不能 完全受到市场的适当调节，这就意味着，一个自由化的市场体系不可能产生出最 优化的资源配置。 同时，在交通资源的管理中，公共政策具有重要的作用，而这也就产生了相 应的交通信息需求，即交通资源所提供的服务的价值。根据这些信息提供的支持， 公共管理部门作出交通资源在某个区域配置的决策，这些交通资源配置的政策通 常都会或多或少地涉及到交通资源在区域经济中的经济价值问题及其相互问的平 衡。因此，交通资源配置就是指在某一个区域，在公共政策及市场规律的的指导 北京交通人学硕士学位论文 交通资源配置理论综述 作用下，交通这一特殊资产资源在该区域的存在状况。根据这个理解，我们可以 认为，从资源配置阶段论的观点来看，交通资源配置处于统筹配置阶段。 2 3 交通资源配置系统 随着社会经济的发展以及人类认识能力的提高，对于大部分资源来说其资源 配置方式已经逐渐脱离自由和争夺配置的阶段，而从交通资源的形成特点来看， 这是一类具有显著外部性的资源，因此，其资源配置必然要求引入系统的观念。 所谓系统，是混乱、无秩序的反义词，通俗地说就是有组织、有秩序地达到 某种目的的一个组合体。因此，本文认为，交通资源配置系统就是有组织、有秩 序地合理分配资源的机制体系，就目前的市场条件看来，以政府为主导进行统筹 配置是主流，它主要包括规划和评价两个部分。其中评价和规划又都是分层次、 分阶段的，评价分为规划前期评价、规划中期评价和规划后期评价，而规划则可 分为战略性规划、发展性规划和实施性规划。评价为规划的制订提供标准，规划 为进一步地评价界定范围。二者相互支持、互为补充。 按照系统发展的一般程序，首先由政府主管部门提出全国或地区的总体战略 性规划，交由相关研究机构和学者对此进行规划前期评价，根据其评价结果促成 各下级地方性发展规划的制订及申报，之后再对这一阶段的发展性规划进行综合 的评价，以确定原有规划决策的正确性并进行部分或全部修改，在此基础上形成 进一步的实施性规划，确定项目建设方案，最后，在规划实施之后还要进行后期 评价，用以总结经验，并对下一轮规划提供指导。我们可以将系统程序的作用过 程描述如下图1 。 1 1 北京交通人学硕+ 学位论文交通资源配置理论综述 图1 交通资源配置系统流程图 f i g u r e1 f l o w c h a r to f t r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e s a l l o c a t i o ns y s t e m 2 3 1 交通资源配置规划 交通资源配置通过规划实现。 规划，从本质上看就是在一个确定的目标下选择实现的手段。由于交通资源 的外部性特点，一般说来，交通资源配置规划都不是自发自愿的，而是由一个第 三方( 大多时候是政府) 所推动领导的过程，因此它是有别于市场的资源配置方 式，更确切的说，也是一个统筹配置的过程。 具体说来，交通资源配置规划是一种战略部署，它主要解决的是交通运输业 发展的方向、原则、规模、速度、布局和部门结构等问题，与一般意义上的交通 运输规划不同的是，交通资源配置规划是通过交通资源合理配置来实现的。而交 通资源合理配置是指为了达到一定的社会经济目标，利用技术和管理手段，对交 通资源进行改造、设计、组合、布局的活动。它是确立区域发展方向、合理布置 生产要素的关键，也是解决社会经济系统增长的无限性与交通资源系统供给的有 限性矛盾的重要措施。 按照规划实现的程序来划分，交通资源配置规划可以分为以下三个阶段： 1 战略规划阶段 战略规划是关于交通运输发展的纲领性规划，是决定资源配置的原则和目标 的总体性要求。战略规划的首要任务，就是以更长远的眼光、更宽的视野，研究 1 2 北京交通人学硕十学位论文交通资源配置理论综述 交通系统与社会经济系统之间的宏观协调关系，两者在发展规模、发展目标、发 展战略上的协调性以及交通资源使用的合理性，并以此为基础进行总体战略概念 设计。 可见，长远性和宏观性是战略规划的两大特点。有鉴于此，战略规划涉及的 时限比较长，国内一般2 0 年，并适当考虑远景发展，而国外交通规划体系比较发 达的国家( 如美国) ，其战略规划的设计年限甚至可以达到5 0 年。 2 发展规划阶段 战略规划出台之后，需要有详细规划进一步地发展、细化它。我们把这个阶 段的规划称为发展规划，其主要任务就是交通资源的空间配置，包括交通资源在 各运输方式间的配置、各运输方式内部的资源配置及布局形式、结构和功能。 发展规划是交通资源配置规划中从概念到具体方案的重要过渡阶段。它的一 般程序过程包括三部分：现状分析、发展预测和规划方案。首先通过现状分析来 确定现有交通设施状况是否适应现状及其未来的各项需求，适应程度如何，存在 什么问题，有多少潜力可挖；然后利用科学的手段对未来的交通状况进行合理的 预测；最后，根据前两项分析的结果来对下级地方性规划项目进行审核，从而拟 定规划方案。 3 实施规划阶段 确定了建设项目方案之后，就需要对这些项目的建设时序做出合理的安排， 优先建哪些项目，可以缓建哪些项目，这些就是实施规划阶段必须解决的问题。 从本质上看，实施规划的任务就是在最优的时段配置交通资源，以使其发挥最大 的效益；而从形式上看，就是对项目组合的建设时序进行合理地安掉，使各个项 目的能力得到充分利用，防止项目上马的“哄抢”所导致的能力大量闲置以及资 源浪费行为。 以上三阶段发展进程如图2 所示。 北京交通人学硕七学位论文交通资源配置理论综述 图2 交通资源配置规划阶段示意图 f i g u r e z s k e t c h m a p o f s t a g e s o f t r a n s p o r t a t i o n r e s o u r c e s a l l o c a t i o n p l a n n i n g 2 3 2 交通资源配置规划评价 评价是指依据明确的目标确定系统的属性，把这种属性转化为主观价值，并 通过评价指标来反映事物价值的过程。评价在交通资源配置中是对资源配置状况、 规划方案及其各阶段效果的描述和价值的阐明。 交通资源配置评价与规划密切相关，它服务于规划并进一步地指导规划的内 容和方向。伴随着规划的深入，评价也体现出不同的阶段性。从图3 中可以看到， 评价贯穿于规划的每个环节。 1 规划目标阶段 评价主要用来分析规划范围、期限及规划目标等一系列前提条件，这项工作 可以说是对规划总方向的把握。实际工作中，一般由领导决策部门和专家分析讨 论，并结合当地客观条件和当时的社会经济形势等事先拟定。 2 现状分析阶段 通过评价分析确定现状交通设施情况是否适应现状及其未来的各项需求，适 应程度如何，存在什么问题，有多少潜力可挖掘。 3 发展预测阶段 在该阶段，评价手段依然不可缺少，因为预测结果合理与否与制订出的规划 1 4 北京交通大学硕十学位论文 交通资源配置理论综述 方案实施效果密切相关。但考虑到许多预测方法自身具备一定的检验能力，故评 价一般不单独提出。 4 规划方案阶段 这是拟订并确定规划方案的阶段。评价应从方案的技术性能特征、社会经济 效益和环境影响等多方面综合考虑，从而选出最优方案。 5 规划实施阶段 这个阶段的评价应当分为两部分：一是对规划方案的时序配置安排进行优化 评价，以确定最终的项目建设规划；一是对方案实施后的实际效果进行分析，以 使下一轮规划更加科学、合理，这种评价通常也称事后评价。 图3 交通资源配置规划评价阶段示意图 f i g u r e3 s k e t c hm a po fs t a g e so f t r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e s a l l o c a t i o ne v a l u a t i o n 北京交通大学硕十学位论文 交通资源配置规划建设时序评价方法 3 交通资源配置规划建设时序评价方法 3 1 评价方法总述 针对我国交通资源配置中项目无序建设较为严重的情况，本文从建设时序的 角度来进行规划评价方法的研究。而从交通资源配置系统的观点来看，这种方法 本质上是对交通资源的时序配置进行评价，形式上则是对规划项目方案的建设时 序评价。 本文认为，相对于其他交通规划评价方法，规划项目方案建设时序评价有其 自身的特点： 首先，从目的上看，规划项目方案建设时序评价是为了实现交通资源开发利 用最佳时段的控制和决策。 其次，从阶段上看，规划项目方案建设时序评价处于规划后期评价。此时， 发展性规划已经完成，相应的规划方案也已确定，即将进入实施阶段，因此，时 序评价既是对规划方案的进一步完善，也是规划实施前的最后一次检验。 再次，从对象上看，规划项目方案的建设时序都是对未来的一种假设，因此， 这是一种对未来发展趋势的评价活动。 最后，评价结果是以规划项目方案建设时序的形式得出。一般来说，建设时 序评价依托于规划项目，对于规划项目不作增减和变更建议。 3 2 评价的原则 规划项目方案建设时序评价是按照交通资源合理配置的总体原则，从全局的 角度来考察项目组合的建设时序问题。具体说来，评价应当遵循以下几个原则： 1 满足需求原则 这是评价需要遵循的首要原则。交通项目建设的最基本目的就是要满足经济 社会对交通活动的需要，有可能的话应当要适当超前发展，以更好地促进经济社 会的发展。在交通资源富足的时间和地区，我们应当加大规划力度，更好地满足 当地的交通运输需求；在交通资源贫乏稀缺的时间和地区，我们也应当将满足运 输需求作为第一原则，尽量创造条件进行交通项目的新建以及既有交通项目的改 扩建。 北京交通人学硕十学位论文交通资源配置规划建设时序评价方法 2 资源有效利用原则 在满足需