（工商管理专业论文）中远集运合作竞争策略研究.pdf

摘要 y4 6 7 8 7 8 f 本论文以中远集运如何拓展新的竞争模式为出发点，以提出提高 。中逮集运市场竞争力的新视角为目的。以比较新的竞争概念合作 竞争一作为理论指导和切入点，紧密结合行业环境和中远集运现状， 从合作而不是单纯的竞争角度探讨如何建立起规避风险、长期发展企 业的合作竞争策略吖 论文第一部分简要概述传统竞争概念，提出合作竞争概念，为下 文的分析论证建立理论基础。 第二部分从集装箱运输行业的视角， 新的竞争模式。从国际航运行业的角度， 分析行业竞争的现状，提出 论述国际航运业在竞争和合 作方面的最新动向和发展趋势。为中远集运的合作发展提供了宏观环 境分析和最新发展理论作为参考。 第三部分从中远集运的视角出发，运用合作竞争理论，对中远集 运合作发展策略必要性、发展合作自身条件的优势和劣势进行分析。 认清自身，为合理制定合作策略和措施打下基础。 、_ ，_ _ _ 第四部分探讨中远集运合作的具体策略，从整体的发展战略、航 运合作的战略目标、合作方式及对象的选择等入手，结合中远集运自 身的实际对拟订方案及方案分析、选择以及实旆实步骤、过程控制等 内容做具体的论述，以期为企业的发展提供参考。 关键词：中远集运合腭 竟舅策乒 王盖麴嫂墨丛q 2 一：一 一主远塞运盒经意璺筮坚l 堑蜜 a b s t r a c t t h i sd i s s e r t a t i o nw i l lp r o b ei n t ot h ee f f e c t i v ec o - o p e t i t i o ns t r a t e g i e si n s t e a d o fp u t ec o m p e t i t i o nf o rr i s ke v a s i o na n dt h el o n gt e r md e v e l o p m e n to fc o s c 0 c o n t a i n e rl i n e s ( h e r e a f t e ra b b r e v i a t e da sc o s c o w i t ht h eb a s i so n c o s c o n st r a n s f o r m a t i o n a l c o m p e t i t i o n m o d ea n dt h ef o c u so nt h e i m p r o v e m e n to fc o s c o n sc o m p e t e n c y , w h i c ht a k e st h el a t e s tc o m p e t i t i o n c o n c e p t - c o - o p e t i t i o na st h et h e o r e t i c a lt o o la n dc l o s e l yc o m b i n e st h ei n d u s t r i a l e n v i r o n m e n ta n dt h ec u r r e n ts t a t u so fc o s c o n t h ef i r s tp a r to ft h i sd i s s e r t a t i o nb r i e f l yt o u c h e su p o nt h ee s t a b l i s h m e n to f t h et r a d i t i o n a lc o m p e t i t i o na n dc o - o p e t i t i o nc o n c e p t sa st h et h e o r e t i c a lb a s ef o r t h es u b s e q u e n ta n a l y s i s t h es e c o n dp a r tp u t sf o r w a r dt h eb r a n d - n e wc o - o p e t i t i o nt h e o r i e sf r o mt h e p e r s p e c t i v eo ft h ec o n t a i n e rt r a n s p o r ti n d u s t r ya n dt h ei n - d e p t ha n a l y s i si n t 0t h e i n d u s t r i a lc o m p e t i t i o n f u r t h e r m o r et h ei n c l u s i v ea r i a l y s i si n t ot h el a t e s t d e v e l o p m e n ta n dt r e n do ft h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r yw i l lg r e a t l y f a c i l i t a t et h ec o o p e r a t i o na n dd e v e l o p m e n to fc o s c o ni nt h ef u t i l r e t h et h i r dp a r ta p p l i e st h ec o - o p e t i t i o nt h e o e st ot h ec o h e r e t ee a s eo f c o s c o n f o c u s i n go nt h en e c e s s i t yt oi m p l e m e n tt h ec o - o p e t i t i o ns t r a t e g i e sa n d p r o b i n gi n t ot h es t r e n g t ha n dw e a k n e s so fc o s c o nf o rt h ep u r p o s eo fa r a t i o n a lf o r m u l a t i o no f t h ec o - o p e t i t i o ns t r a t e g y t h ef o n r t hp a r tc o n c e n t r a t e so nt h ec o n c r e t es t r a t e g i e st ob et a k e nb y c o s c o n ，r a n g i n gf r o mt h e o v e r a l l s t r a t e g y , t h eo b j e c t i v e o fs t r a t e g i c c o o p e r a t i o n t h es e l e c t i o no fc o o p e r a t i o nm o d e sa n dp a r t n e r st ot h ea n a l y s i si n t o t h es c h e m ef o r m u l a t i o n ，s e l e c t i o n ，i m p l e m e n t a t i o na n dp r o c e s sc o n t r o lw i t ht h e a n t i c i p a t i o nt op r o v i d ev a i u a b l er e f e r e n c ef o rt h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to f c o s c o n k e yw o r d s ：c o s c o n ，c o - o p e t i t i o n ，s t r a t e g y 前言 当某个行业陷入利润的低潮时，我们最常听到的词汇是“价格战”、“攫取市场分 额”等充满血腥的词汇。航运业也不例外。从1 9 9 6 年至今，国际集装箱运输行业一 如近来的彩电行业，竞争达到了自热化。由于新造船投入使用需要相当长的时间( 一 组船需要3 - 5 年) ，造成集装箱航运业的巨额投资往往完全建立在预测的基础上，因 而蕴涵着极大的风险。事实证明，几乎所有航运业专家对1 9 9 6 年后的贸易量、集装 箱量预测都出现了很大的偏差。供过于求成了现实的困境。市场一路下滑，利润急剧 下降，亏损日趋严重。困境是现实，如何扭转不利局面，使损失降到最小，是摆在我 们每一个从业人员面前的问题。 是继续哄打“价格战”，导致全行业亏损，还是另辟奚径? 苦思并无良策。而利 润也并不与市场分额成正比，因为，按照现有的竞争模式，市场分额的提高往往是靠 单位收益的降低换取的。即使“攫取”的很多，赤字依然标高，于事无补。 有没有一种策略，能使公司在即使遇到预测失误( 有时不是人力可以控制的，也 不是科学可以解决的，比如亚洲“金融风暴”和“9 1 1 ”事件) ，或行业整体亏损的情 况下立于不败之地? 笔者工作的单位一中远集运是我国最大的集装箱运输企业，在全球范围内也有着 举足轻重的地位。作为国家骨干企业之一，为国家的经济建设作出了卓越的贡献。但 是，市场是无情的，也是一视同仁的。在行业整体低迷的环境中，中远集运也陷入了 比较窘迫的境地。 在工作实践中，笔者经常探索新的观点和方法，不期望能解决所有的问题，只求 对公司的发展有一定的借鉴作用。 通过对行业竞争的分析，笔者有意引进合作的概念，并属意于合作与竞争的有机 结合，因此，此文的基本内容定为“合作竞争( c o - o p e t i t i o n ) ”。力争能以较短的 篇幅，对合作竞争的理论、行业中合作竞争的现状及趋势以及中远集运如何制定实施 合作竞争策略进行清楚地描述。 因此，本文的题目定为中远集运的合作竞争策略研究 1 理论：传统的竞争概念与合作竞争 1 1 传统的竞争概念 商业竞争是社会竞争的一个重要领域。从英国古典经济学家亚当斯密研究自由 竞争到当代西方的微观经济学家研究现代资本注意市场理论，整个西方的商业竞争理 论已经十分严密了。然而，传统竞争理论集中于如何取得竞争优势，如何打败对手。 “商场如战场”。这句对商业的传统描述让我们觉得竞争就是这样进行的：使用更加 高明的竞争手段，攫取市场分额，击败竞争对手，获取品牌优势，控制供应商，紧紧 抓住顾客。在这样的理解之下，就肯定会有成功者和失败者。人们一般都认为：竞争 的成功只能是建立在对手失败的基础之上。所以，长期以来，企业都是将自己作为一 个封闭的实体，进行你死我活的竞争。 1 2 合作竞争 在现在的社会中，酝酿着巨大的变革，不管是制造、销售，还是新兴或传统的行 业，旧的准则不再奏效，史无前例的变革正在进行着。一个企业不但要仔细听取顾客 的意见、与供应商合作，内部要组建团队进行工作；而且甚至是要和你的竞争对手建 立起战略伙伴关系，这听起来一点儿都不象是战争。如果我们现在的商业活动真的象 战争一样进行的话，就很少会有胜利者。进行持久的价格战只会让整个行业中的企业 都失去利润。让我们看看下列这组简单的数据：美国航空业因为进行价格战导致其在 1 9 9 0 1 9 9 3 年之间共亏损1 3 0 亿美圆，要知道这样巨大的亏损额比从莱特兄弟建成 第一架飞机以来全部时间内所创造的价值还要多。 当共同创造一个市场时，商业运作的表现是合作，而当进行市场分配时，商业运 作的表现变为竞争。 我们既要竞争也要合作。我们过去谈到竞争与合作时，都是将二者作为相对独立 的概念来加以理解，并且都是将注意里过多地集中在“竞争”上面。合作竞争要求我 们门要在“做饼”的时候进行合作，而在“分饼”的时候进行竞争，换句话说，就是 战争与和平的交替。 如何来进行合作竞争呢? 那就是要在竞争的时候不要将对手置于死地，如果拼死 相斗而将整张“饼”都给毁掉了，这样大家就什么也得不到这叫“双输”。 1 3 合作：创造价值 合作的概念是全方位的。它包括与顾客合作、与供应商合作、与替代者合作、与 2 互补者合作。 1 3 1 与顾客合作 先分析顾客种类，然后选择自己的目标顾客群，最后是要满足顾客需求并与 之合作。这样做将发展出具有一定忠诚度的客户。航运业中针对某个或某类有特 殊需求的客户提供特定的服务，会取得良好的回报，如向高价值商品( 如汽车) 客户提供专门的航线、海关、联运服务，会使该类企业节省大量的人力、物力， 有效提高生产效率，即使付出的成本稍微高一些，他们也是十分乐意的。 1 3 2 与供应商合作 与供应商合作发展有利的共同目标，扩大共同的利益基础，合作中保持平衡， 将有利于扩大服务范围，降低开发成本，缩短产品开发周期，在航运业中与上下 游关联企业合作，可以联手为货主提供更为完善的服务，为客户创造附加价值， 从而牢牢把握住客户，相关企业都将获得利益。 1 3 3 与竞争者合作 这是合作竞争的精髓。也是本论文主要讨论的方面。大多数公司都把竞争者 看成是一种威胁。人们首先关心的是一个公司怎样获得与竞争者抗衡的市场分额 以及怎样防止潜在竞争者的进入。按照竞争者是绝对敌对的这种思路，竞争者是 敌人并且一定要消灭。人们也通常认为市场分额大总比小好，这种观点得到了经 验曲线信徒门的支持。 适当的竞争者的存在能产生各种战略利益，我们可以大致将此分成四大类： 增加竞争优势力量、改善目前行业结构、支持市场开发和组织进入。选择好的竞 争者，采用一定的模式进行合作，必将会创造更大的能量，共同满足更大的市场 需求，从而为合作企业都带来效益。 2 国际班轮市场的竞争与合作现状 2 1 国际班轮行业竞争行为类型分析 在市场经济环境中，根据竞争程度的不同，我们可以将市场分为四类，即：完全 竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场以及完全垄断市场。这四种市场的主要特征 反映如下： 表2 - 1四种市场竞争行为的特征 结构特征完全竞争垄断竞争寡头垄断完全垄断 公司数量很多 较多 很少几家一家 进入退出障没有中等高不能自由进 碍 入 产品差异性没有相似近似独一无二 价格控制难以控制价格受同行业影响容易控制 控制价格 从各种竞争行为的特征分析，国际班轮市场寡头垄断特征日益明显。理由是：在 国际集装箱班轮市场掀起联盟以及并购的浪潮前，班轮市场的卖家很多，由于技术航 线和管理水平上的相似，造成该市场中企业主要的竞争手段是价格竞争。为了克服运 价过低对于班轮公司利润的影响，一些大型班轮公司开始进行联营以及合并，据统计， 在1 9 8 6 年，全球最大的2 0 家航运公司占世界集装箱船舶总载重量的3 5 ，至1 9 9 5 年上升为4 6 ，而到2 0 0 1 年，则达到6 6 。由此，我们可以看到航运公司的不断壮 大和公司间的并购活动已经使运输能力向少数几个大型船公司集中，新的市场特点是 营运公司数量减少，班轮公司间的竞争从以价格为主转变为价格和服务并重。 2 2 国际集装箱班轮运输市场现状与趋势 近l o 年来，国际集装箱班轮运输市场起伏不定，总的来说，行业整体长期处于 供大于求的局面。进入2 0 0 0 年以来，全球三大航线集装箱运输出现了明显的增长， 在美国和亚洲经济利好的普遍预期中，各大船公司纷纷订购大型船舶。不幸地，美国 经济的走低，摧毁了人们的预期。 由于各大班轮公司都看好太平洋航线，纷纷新增运力，从而使得该航线的新增运 力达到1 0 ，其中东行的运力增长超过1 5 ，西行线的运力过剩情况更为突出。由 于中国将成为世界上最大的集装箱货源生成国，而美国则是中国集装箱货物最大的接 受国，因此，未来亚洲北美航线单向的前景仍将被看好，逆行航线将长期低迷。 4 亚欧航线上的运力投入也有很大的增幅，仅次于太平洋航线。随着欧亚贸易量不 断增加，货运需求呈现了大幅上升趋势，从而使欧洲航线中长期运力将出现大幅增长 势头，超过货量的增长。 同样，大西洋和亚洲区域内航线，由于航程短，主干航线替换下来的中小型船舶 运力过剩，大量投入使用，也势必造成供大于求的局面a 2 0 0 1 年世界集装箱运价普遍呈逐步下降的态势，表现最为突出的是欧洲亚洲航 线，单箱收入减幅超过了1 0 ，其中西行单箱营业额比前一年的水平下降了3 0 以 上，太平洋航线因运力增加较多，表现更不如人意，运价水平下降幅度更大。经历了 2 0 0 0 年的短暂复苏后，国际集装箱运输市场面临更为激烈的竞争态势。特别表现为 价格的竞争进入到了白热化。 2 3当前国际班轮市场采用的主要竞争战略 由于运力扩张、吨位过剩和激烈的价格战，使得当前的国际班轮市场竞争激烈， 大多数班轮公司承受着巨大的压力。根据上述分析，现有班轮行业中的竞争优势和获 利性高低取决于行业中现有公司之间的竞争，因此大多数班轮公司都在积极寻求发展 的新思路，以对付来自本行业竞争者的威胁。 要取得相应于竞争同行的竞争优势，必须要有切实可行的市场竞争战略。当前国 际班轮市场的竞争战略总体上可以划分为两种类型：成本领先战略和差异化战略。在 国际集装箱班轮市场中，成本领先正日益与规模经济紧密相关，为了寻求规模经济， 目前班轮公司主要采取了船舶大型化战略( 在企业内部实现) 、联合、并购战略( 在 企业外部实现) 。差异化战略则主要是为了向客户提供更高层次的服务，当前班轮公 司主要采用开展综合物流服务和信息服务的方法。以下分别加以论述： 2 3 1 船舶大型化战略 由于受无可争辩的规模经济理论的影响，集装箱船的规模已经持续增长。通 常，随着船体规模的增加，单位运输服务成本将减少。一个必然的结果是如果运 费率维持不变，单位运输服务的收益将随着船舶规模的增加而增长。另外，在建 造更大型船舶的过程中也存在规模经济。由于建造成本并不相应地随着船体载货 容量的增加而按同比例地增加，在干线上经营的主要国际航运企业如果想要保持 竞争优势，唯有通过运营和建造具有更大经济性的大型化船舶。 然而，当少数航运企业为获得规模经济采用超大型船舶后，其他班轮公司为 获得同样的规模经济而紧随其后，从而为整个航运市场带来了运力过剩的压力。 2 3 2 联盟、并购战略 目前，绝大多数的贸易货物都被全球承运人和全球战略联盟所承运。联盟是 各班轮公司之间为降低成本、提高服务质量、增强竞争力而结成的，结盟可以增 加班轮公司运输网络的覆盖面而不需要额外增加船舶，可以通过共用港口、码头 以及在海上和陆上的许多领域合作而降低成本。据全球联盟估计，每年每标准箱 大约可以节约1 0 0 美元的成本。 2 3 3 开展综合物流服务 当前许多船公司正在把业务向物流业扩展，这已成为众多船公司竞争的新领 域。不少航运企业在实践中逐渐认识到：在海洋运输的基础上，全面介入物流服 务，积极配合货主对运输服务更高层次的要求，以货主为中心全面提高门到门运 输的服务水平，将给自身带来多方面的竞争优势。基于上述认识，不少国际知名 的航运企业积极开始了向综合物流服务的迈进。发展综合物流服务最终给这些企 业带来了崭新的发展空间和丰厚的利润源泉，而且极大地巩固和增强了这些企业 在航运主业上的竞争优势。事实表明，发展综合物流服务是航运企业面临的又一 次发展机遇。从海洋运输向综合物流服务转变，已经成为国际航运企业发展的大 方向。 2 3 4 信息服务 未来的时代是信息的时代，未来的竞争也将是信息的竞争。因此，信息服务 是创造班轮公司经营特色的重要途径，也是竞争的重要手段。因为只有完善的信 息服务，才能向货主提供方便、快速的多式联运服务，可以及时提供货物的动态 信息，满足货主日益增长的货运需求。以马士基、铁行渣华和东方海外等为代表 的班轮公司不惜花费巨资投入技术开发，特别是信息技术的开发，从而形成了公 司鲜明的经营特色，提高了服务质量，赢得了市场。 2 4 国际航运业合作模式分析 s m i m ，c a r r o l l 和a s h f b r d 等专家通过对有关专门论述合作的理论文献进行总结后 发现，对组织合作的理论研究尽管目前从多方面展开，但缺乏一个系统的、普遍可接 受的理论框架。来自航运业本身的探讨中也存在许多概念混淆之处，为此，本文结合 组织合作的理论研究和航运业的行业特点，从概念、特点等方面对航运合作的各种模 式进行辨别、分析，为合作战略的研究奠定基础。 2 4 1 按行业隶属关系划分的航运合作模式 按照合作企业双方所属行业的相互关系，我们可以把航运企业合作划分为纵 向合作和横向合作。从合作竞争理论分析，创造价值的合作分为：与顾客合作， 与供应商合作，与替代者及互补者合作。 6 ( 1 ) 纵向合作( 与供应商合作) 纵向合作的实质，是从事同一产品的不同阶段生产的企业间的合作，它主要 存在于加工制造业和与此相联系的原材料、运输、销售等行业之间。由于合作双 方对彼此的生产状况比较熟悉，所以有利于合作后的相互融合。但是，对于航运 界而言，目前比较热门的是，在整个物资流动的全过程中实现各个环节的纵向合 作，这就是综合物流领域的合作。 纵向合作的优点在于合作双方能获得自然的协同效应：方面使需求方获得 了稳定的需求来源( 如对制造业而言，就是原材料、半成品及产品的来源) ，从 而节省了交易成本；另一方面使供应者获得了稳定的销售渠道。另外，纵向合作 往往能更充分地利用专用设备，加强供应链各个环节的配合，从而加速运作流程， 缩短运作周期，节省运输、仓储、能源及销售成本。 当班轮公司沿着海上承运人一多式联运承运人物流经营者的轨迹纵向发展 时，可以起到巩固货源的作用。当前，这方面表现最突出的是班轮公司经营集装 箱泊位几乎成为一个普遍现象，这不但可以降低港口费用，而且不会因码头拥挤 而延误船期，从而保证服务质量的提高。 班轮公司纵向联合的另一种策略是与内陆运输部门联合。如香港某航运企业 与我国铁道部合作，开行郑州、西安、重庆与集装箱港口之间的定班集装箱专列。 班轮公司与货代公司、货主的联合，目前虽没有大规模发展，但也是一个重要的 发展方向。 ( 2 ) 横向合作( 与替代者或互补者合作) 横向合作是指相同或相似产品的生产者、销售者或服务者之间的合作。横向 合作是企业发展很自然的选择，因此无论在国内还是国外，都是重要的合作方式。 横向合作的优点在于：根据经济学的观点，在市场竞争中，当行业内存在较 多数量的竞争者并势均力敌时，各企业只能保持最低的利润水平，而企业通过合 作，一方面扩大了规模，降低了单位产品成本，提高了效率，形成了规模经济； 另一方面，横向合作造成了卖方集中的局面，增加了形成市场势力的机会，可以 有效地减少竞争的压力，增加创造垄断利润水平的可能性。 目前班轮航运业之间的合作就是采用横向合作的形式，如联盟、并购等，通 过横向合作，班轮公司扩大了市场覆盖面，获得了竞争优势。正如重组后的大联 盟发表的联合声明中所表明的：“作为主要的国际航运公司，我们很高兴建立长 期的合作关系。我们将相互配合，在全球主要的集装箱航线上，作出更均衡的船 队部署，以大大提高服务水平，满足客户现在与未来的要求，并进一步提高效率。” 根据立论的出发点，本文着重讨论横向合作( 与竞争者合作) 涉及到的理论 与实践。 7 2 4 2 按一体化程度划分的航运横向合作模式 班轮航运业的横向合作模式按其体化程度的不同，可以进一步划分为三大 类型：资源合作、战略联盟和并购，他们的一体化程度由小到大，如下图2 1 所 示。然而，合作模式的选择并不一定趋向于一体化程度的扩大，而是要根据企业 自身的发展，以及市场对企业经营规模的经济性的要求，从经济学上则反映出生 产力与生产关系相适应的程度。当企业选择的合作规模所产生的生产力能够适应 特殊市场环境下的生产关系的需求时，这一合作规模就是企业在合作过程中的最 佳选择。以下结合班轮航运业的特殊性，具体分析这三种横向合作的类型和各自 的特点。 资源合作战略联盟 并购 小- - - - 大 体化程度 图2 - 1按一体化程度划分的航运合作模式 ( 1 ) 资源合作类型 资源合作是班轮公司为减少投入，充分利用各自的已有资源，在个别航线进 行的舱位以及设备使用方面进行的合作。根据合作形式的不同，又可以划分为以 下几类： 舱位租用 舱位租用是合作一方作为承租人向合作另一方( 某航线的经营人) 租用部分 舱位的合作形式。这种情况下舱位承租人并不参与合作航线的任何经营决策活 动。舱位租用通常有两种情形：一种是双方针对一方的某条航线订立舱位租用协 议；另一种是合作双方相互租用对方不同性质航线的部分舱位。在舱位租用合作 中，承租方使用自己的空箱和设备，独立承揽货物，以承租方按协议定期向对方 支付固定舱位租金为基本特征，无论舱位实际使用与否。 舱位互换 舱位互换中的合作各方维持原有独立经营的航线，但各自拿出部分舱位来换 取对方类似航线的等价值舱位。此类合作的优点是，合作各方可以在保持各自船 舶投入不变的情形下，拓宽自己直航服务的覆盖范围，尤其当某一方因政治或政 策原因无法直接挂靠某些港口时，班轮公司可寻求舱位互换的合作来利用对方在 这些港口的优势，从而达到优势互补。 舱位互换的合作，最显著的特点就是合作各方独立经营各自的航线，互换舱 位的数量通常是相等的。尽管航运合作所涉及的航线性质大致相似，例如太平洋 线上中国地区出口至美西的运价水平就远远高于日本、东南亚等地的美西运价， 然而合作各方从合作大局出发，通常并不就此斤斤计较。从财务结算角度看，这 样形式的合作中双方不发生舱位费用结算。 共同派船( 舱位共享) 这是一种较高形式的合作。各班轮公司就同一航线的营运达成协议，规定各 方投入船舶的具体数量，按投船比例确定各方在每艘船的舱位分配数量。共同派 船和舱位共享的最明显待征是合作各方经营同一航线，按共同的船期表、挂靠港 来营运。但各方所投的运力不尽相同，各方负责各自投入船舶的营运，各方船舶 在各港使用的码头由于各种原因可能不同，各自使用自己的代理，保持独立的市 场营销和定价政策。 这种形式的合作可使各合作方利用较少的投人就能开辟新航线服务，达到事 半功倍的效果。在当今集装箱船舶投资巨大，但回报率极低的情况下，该种合作 形式越来越受到班轮公司的重视。目前，国际航运界存在的几大联盟多数属于此 类性质的合作。在此种形式合作中各方之间也不发生舱位费用结算。 干支线接续运输 干线班轮公司由于对班期和成本等因素的考虑而无法直航某些港口，但为维 持对这些港口的服务，通常使用支线船来完成。但由于支线船经营有着与干线船 经营不同的特点，干线船公司独立开辟众多的支线服务也不经济，班轮公司通常 通过与一些支线经营人签定支线接续运输协议来实现其中转服务。在这种方式 下，干线船公司支付约定的支线运费，支线船公司承担承运期间箱子本身和货物 的货运责任，干线船公司向货主签发全程运输提单。 干线船公司与支线经营人之间关系由支线运输协议来规定。随看船舶大型化 趋势发展以及国际贸易对交货时间要求更高，班轮公司在船速稳定的情况下通过 减少挂靠港来加快周转，使得支线船的作用更加重要。 设备调剂使用 设备调剂使用是班轮公司之间在空箱、集卡车、底盘车等使用方面相互调剂 余缺，甚至联合投资经营码头和堆场设施等，以求最大限度充分合理地利用资源、 减少浪费，避免重复投资。 班轮公司在同一区域或港口，由于船期不同而对集卡和底盘车需求的高峰时 间会有差别，常会出现高峰时设备供不应求，而平时部分闲置。如果几家班轮公 司在同一港口码头和堆场的经营和设备使用方面形成合作，可以很好地解决这一 矛盾。 班轮运输业实旌资源合作的优缺点 各种资源合作的合作模式都能使合作企业通过对资源的充分利用而降低成 9 本，但这种合作是建立在策略基础上的，为解决企业内部某一具体问题而采用的 权益之计，因此，这种合作方式一般较为松散，合作方并无明确的长期战略目标， 因而其能够获得的利益是有限的。 ( 2 ) 战略联盟 对于战略联盟的定义，目前学术界还存在着一定的分歧。在对各种定义进行 分析后，有专家提出了对战略联盟的较为准确的定义：战略联盟是公司之间为了 战略目标达成的长期合作安排，它既包括从事类似活动的公司之间的联合，也包 括从事互补性活动的公司之间合作，既包括强强联合也包括强弱联合。但这种合 作或联合必须涉及公司的战略考虑，是公司为了长远的生存或发展而采取的重大 步骤。战略联盟的形式多样，有的涉及股权参与( 如合资企业) ，有的不涉及( 如 市场合约) 。 y a s h i n o 和r a n g a n 给出了战略联盟的三个必要和充分的特征条件： 两个或多个企业联合致力于一系列目标，并在联盟后保持独立性； 合作企业分享联盟的收益并控制特定业务的绩效； 合作企业在一个或多个关键战略领域如技术、产品等方面持续做出贡献。 班轮运输业的战略联盟是在资源合作的基础上发展起来的一种合作方式，这 种合作不是仅停留在调剂资源余缺的层面上，而是以长期战略合作为目标，以涉 及多条航线( 特别是三大主干航线) 、采用多种合作方式、合作范围广泛( 从船 舶经营的合作到码头共享和设备管理) 为标志。在合作层次上更深入，例如，在 共同派船方面，在前述的资源合作层面上进行外，还有一种更为紧密的合作方式， 就是联合经营，即各方在确定各自投入比例和和舱位分配后，联合成立经营协调 机构来负责联营航线的日常经营。 从结盟组织之间的互动关系和潜在冲突的程度看，班轮运输业之间的联盟属 于竞争联盟的范围，这种联盟处于较高的互动水平上，其伙伴企业在终极市场上 可能成为直接的竞争者，这样，必然隐含着较高水平的冲突。这一类型的联盟在 合作中有两大目标，一是增加合作企业的附加值，二是在向伙伴的学习中提升战 略竞争力，学习将导致产品与过程创新，这种联盟的关键是保护其核心能力不被 效仿。 班轮运输业实施战略联盟合作的优缺点 与资源合作相比，航运企业战略联盟的优点在于：以长期的战略性合作为目 的，因此公司之间的一体化程度更高；从合作范围看，包括海上和陆上，硬件和 软件等的全方位合作，通过制定共同的战略计划，协调各自资源的利用( 如联合 配船、舱位共享、设旌共享等) ，以及信息的集成化等多种合作途径的综合运用， 最大限度地寻求规模经济。 与资源合作形式相比，战略联盟的合作各方更重视合作的稳定性和长期利益， 1 0 因而合作范围更广，合作程度更深，建立在长期信任基础上的合作无疑降低了交 易成本，贡献于企业长期竞争力的形成，因而获得的长期利益也就更多。例如， 可以在不增加船舶的情况下扩大自己市场的覆盖面，成为全球承运人；通过增加 某一港口或某一地区的发船密度，提高周转量：可以通过码头设备共享降低经营 成本：同时，由于联盟的规模大，增强了其与港口谈判的实力，有利于获得优惠 的装卸费率；另外，联盟规模大，调整的余地也大，因而比较容易根据市场的变 化来部署、调整航线，提高自己的竞争力。 然而，战略联盟也存在着一些影响其稳定性的问题，一是双方的增值结构不 对称。联盟各方的收益结构有一部分是共享的，其他部分则不能共享。共享部分 可能实现联合收益最佳化，分开部分则不能。这时候，联盟成员便有牺牲共同利 益而让分开部分利润最大化的动机，从而造成各方关系紧张。如各个合作伙伴在 揽货活动中可能为追求自己的利润最大化而采取压价竞争，损害合作方的利益； 其次是战略目标兼容问题，由于联盟各方文化背景、管理作风和传统的不同，使 得联盟的战略兼容变得困难。 ( 3 ) 并购 并购是兼并与收购的总称。兼并( m e r g e r ) 是指一个企业购买其他企业的产 权，使其他企业失去法人资格或改变法人实体的一种行为。收购( a c q u i s i t i o n ) 是指一个企业取得对其他企业的一定控制权的一种行为。企业兼并的基本点是合 并或吸收其他企业法人资产，从而实现产权转移和所有权的变更，企业兼并的根 本标志是企业法人地位的丧失和转移。而在收购中，收购方取得被收购企业的控 制权后，可将被收购企业解散，也可不解散，保留其法人地位，让其作为收购方 的子公司继续存在。由于兼并与收购有着相同的动机与逻辑，都涉及企业所有权 的改变，而且收购又是兼并的一种重要手段和操作方式，可以认为收购是兼并的 一种形成，即控股式兼并，因此通常把兼并与收购并提，即并购( m & r ) 。 9 0 年代以来，国际上通过并购在世界范围内形成了汽车业、银行业、航运业、 制药业、石油业、电器设备等超大型跨国企业集团。最近几年，航运企业也相互 之间频繁发生并购事件，而且并购规模也正变得越来越大。 战略上的调整和运输业务的重组是各大船公司之间实施并购策略的最基本原 因。随着世界经济日益全球一体化，各国经济的开放程度将会越来越高，整个航 运市场也正在逐步形成一个全球化的平稳发展格局：企业的经营活动范围已不仅 仅局限于一个国家或一小块区域内，而是开始扩展渗透到全球范围内。但班轮公 司受自身条件所限制，难于在所有区域内的航线上取得竞争优势，而通过船公司 之间的并购，可以不断壮大实力、提高竞争力，为打入全球其他市场、扩大竞争 优势创造有利条件；另一方面，船公司之间的并购活动对实现资源共享，达到大 幅度提高营运效率、降低营运成本、进一步抢占市场份额的目的具有重要意义。 班轮运输业实施并购的优缺点 航运企业之间的并购主要可带来以下好处： 并购可使国际化的航运企业实现规模化、网络化经营，提高规模经营效益和 全球市场占有率； 一盘活航运企业存量资产，实现优势互补： 一降低经营成本，增加经营收入； 一有效遏止航线上运力严重过剩所引起的恶性竞争； 并购顺应了服务业大开放的趋势。 但是，目前国际航运企业的并购仍存在着一些困难，首先，在并购实旋阶段， 并购活动会占用企业大量的流动资源，从而降低企业对外部环境变化的快速反应 能力和适应能力，增加企业运营的风险；其次，在并购企业文化整合过程中，如 果并购双方的企业文化相互冲突时，可能会导致在一个公司内出现对立的双方， 而不是相互的合作，导致并购后的企业低效运行；此外，当需要对市场作出判断 时，独立身份的丧失可能导致灵活性受到限制。并购需要合理的战略，即使在最 有利的情况下，并购仍有风险。并购前后公司需要进行恰当的磨合，以便及时实 现最佳协同，如果做不到这一点，公司就会陷入旷日持久的消耗而代价沉重，因 为并购得益的推迟，加上资金筹措问题，可能会大大增加营运费用。 2 4 3 资源合作、战略联盟和并购的比较 ( i ) 资源合作、战略联盟和并购的经济性比较 集装箱班轮航运业有显著的可量化的规模经济，见图2 2 。规模经济分技术( 船 舶系统船舶尺度) 和组织( 公司的规模和范围) 两类。 图2 2 显示的调查结果表明，年运量为1 0 0 万箱的航运公司与年运量只有其 三分之一的航运公司相比，前者的总规模经济要比后者高1 5 。 前者的优势包括下列因素： 一船舶固定费用占1 0 的优势( 当船型较大，且航速较高，则每年往返航次 较多，故可把船期表安排得更完善，并使网络达到最佳化) 一购置费用为1 0 ( 燃油、码头、设备) ； 集装箱费用为1 4 ( 降低不平衡程度、降低租箱率、优化贮运站) ； 一运输前和运输中为1 4 ( 货物拼箱和延迟可由较高的航速补偿，用信息技 术与客户联系，提高购买力促使火车和卡车费用下降) ； 一行政管理费用为4 0 ( 把信息技术和管理费用分摊到较大的货运量上，使 信息技术系统最佳化和合乎所需规格，筹资工作中的保险费用较小) 。 各部分费用 所占比例 1 2 各部分费用降 低的相对比例 大型船公司各项 费用占中型船公 司蘑费用的8 5 船舶同定费用 变动费用( 燃油、码头 和设备使用等) 集装箱费用 运输前和运输中( 多式联 运与代理手续费) 行政管理费用( 包 括信息技术) 一4 0 箱的中型船公司箱的大型船公司 图2 2 集装箱班轮航运业规模经济性 在上述这些最佳协同潜能中，资源合作形式仅能获得部分的船舶系统费用分 摊，但由于资源合作形式本身的局限性，使得这些协同优势的获得对降低船公司 的费用压力起不到多大的作用。 战略联盟方式的合作能够获得大部分管理费用( 船舶系统费用和购置费用) 和某些集装箱费用( 特别是采购) 的分摊。从理论上讲，战略联盟还应该能够实 现营销、单证制定、信息技术系统和支援、物流等等核心过程的最佳协同作用。 然而，由于这些过程需要处理公司特有的机密数据，使得合作各方很难真正达到 完全协同。例如共有营销或单证制定功能，就需要共同存取客户和费率的数据， 也要共有信息技术系统和支援；公共集装箱物流也意味着客户、货物、费率的信 息如果不马上存取，就可能被推断、猜测出来。 为了整体达到这些可能的最佳协同作用，合作各方应建立一些相对独立的组 织机构和中立的仲裁人，并在互相之间对各自最敏感的数据实行高度保密。但是， 即使各合伙人能商定一些共同而又中立的内部组织机构，对营销力量的控制仍是 个未解决的极重要问题。为了实现规模效应和尽量减小不平衡，营销力量必须 并购和统一，但是，每个合伙人为了进行最佳控制和保持其自己特有的市场身份， 又必须直接而完整地控制营运力量和代理。 因此，只有在特殊情况下能保持自己独立市场身份的航运公司之间的合作， 才能做到分享营销、单证制定、信息技术和物流功能。如果合伙双方都是适当的 航运公司，且在不同区域经营完全互不相干的航线，工作才能开展a 因此，解决这个难题的唯一方法就是不与一个独立的伙伴合作，而是与被吸 收进一个组织的航运公司合作，也就是说完全兼并或收购这个伙伴。这样一来， 一个( 或两个) 市场身份就由“新”公司的身份所取代，无须对个别数据加以隐 藏和保密了。 新加坡东方海皇也相信在激烈的行业竞争中，只有把公司变得更大才能降低 成本、占有市场和达到规模经济。他们对美国总统轮船公司的并购实现了年度节 约1 3 亿美元的目标，从而超过任何联盟的最佳协同作用。铁行和渣华合并后每 年可在空箱回运、提高船舶利用率上节省约4 0 0 0 万美元，由于雇员人数的减少， 在管理费用、营销费用、开发费用和员工工资方面则每年大约节约1 3 亿美元。 2 、资源合作、战略联盟和并购的团体优势比较 我们发现，班轮运输业的结盟已经成为该产业的基本特征之一，从1 9 9 4 年的 三大联盟到1 9 9 8 年后的五大联盟，班轮企业的结盟呈扩散趋势，许多以独立承 运人身份存在的班轮公司也开始加入战略联盟中，领先企业的结盟行动己成为其 他企业跟随效仿的目标，这种行为在创新经济学上被称为“联动机车效应” ( b a n d w a g o ne f f e c t ) ，这是对先驱企业的战略效仿( s t r a t e g i cm i m e t i s m ) 、先动优 势( f i r s t m o v e ra d v a n t a g e ) 、争夺竞争伙伴( p a r t n e r p r e e m p t i o n ) 和在竞争压力下 不被甩出( b et h e r e ) 等多方面综合考虑的结果，对于同一行业内的企业，主导企 业的结盟行动代表了一种时尚和潮流，跟随企业尤其是竞争对手企业如果脱离这 一潮流，则经常面临竞争出局的局面。因为结盟的企业通过获取领先优势、取得 结盟伙伴的战略支持等将变得更有竞争力、更灵活、更有力地反映市场需求变化。 处于战略联盟的企业可获得非联盟企业难以获得的团体优势( g r o u p b a s e d a d v a n t a g e s ) ，这是企业从联盟团体以及从联盟的管理中获得的优势，这种优势来 自于联盟企业自身的特定能力，这种企业自身的竞争优势被注入联盟中形成群体 优势，使得团体中的每一成员都从其他企业的优势中获益。为此，许多并购后的 班轮企业仍参与联盟，以获取这种团体优势，如并购后的铁行渣华参加了大联盟。 3 、总结 综合本报告对班轮航运业的三种横向合作模式：资源合作、战略联盟、并购 的特点分析及前述财务利益及团体优势的分析，我们在表2 1 中对这三种模式各 自在成本、风险、利益冲突、战略利益等方面的比较进行了汇总，从中可以看出， 三种合作方式各有优缺点。总的来看，资源合作方式属于较低层次的合作，是 种易于操作和控制、风险较小的方式，但它财务利益低、也难以获得团体优势及 战略利益：战略联盟和并购属于较高层次的合作，一家公司不可能拥有所需的全 部资源和能力，在全球市场上进行有效的竞争，只有通过联盟或并购，才有可能 获得这些资源和能力。并购在管理控制上比战略联盟容易，获得的财务利益和战 1 4 王盖塑q q s m q 2 ! ：窒鋈叁重垒堡塞叁篁堕l 堕 略利益也优于战略联盟，但成本和风险往往大于战略联盟。针对不同的目标定位 综合采用这三种合作模式是比较理想的选择。 表2 - 1资源合作、战略联盟、并购的比较 成本风险利益冲管理控财务利团体优战略利益 突制益势 资源合低低低易低无基本没有 作 战略联中等中等高 难 由 高较高 盟 并购高高低中等高低高 2 5 国际班轮市场合作现状 2 5 1 资源合作 当前，各大航运公司之间舱位互租、共同派船、码头操作合作等资源合作方 式已司空见惯，其目的是为了节省营运成本。与战略联盟不同，这种方式的合作 主要以航线上的成本节约为目的，只要双方具有共同利益，就可开展合作；因此， 这种合作既可在航运公司间展开，也可在联盟之间展开。 最近的一些属于资源合作性质的例子有：日本邮船( n y k ) 通过分别与铁行 渣华和韩国现代合作，已能提供每周2 班由远东南亚去中东的集装箱定班轮服 务，即g k x 和k m s 。中外运日前与韩进海运、德国胜利航运合作经营中国韩国 美国集装箱班轮航线，三方在该航线共投入5 艘集装箱船，共享舱位，中外运将 投入一艘4 0 2 4 t e u 的全集装箱船舶。 新世界联盟最近也与马士基海陆集团签定协定，两大阵营在跨大西洋航线上 采取合作。协议规定，两大联营体联合经营跨大西洋航线，其中马士基海陆经营 2 条，分别是a t l a n t i cs o u t h 和a t l a n t i cn o r t h ；新世界联营体经营1 条，取名 a t l a n t i cp a c i f i ce x p r e s s ，该航线是其经巴拿马运河的亚洲美东全水路航线的延 伸，该协定的签署使新世界联营体在跨大话洋航线上双向运力扩大了一倍。 2 5 2 战略联盟 近年来班轮运输业中的联盟浪潮一浪高过一浪，自1 9 9 4 年9 月美国总统轮船 ( a p l ) 、商船三井( m o l ) 、渣华( n e d l l o y a ) 、东方海外( o o c l ) 、马来西亚 海运( m i s c ) 五家班轮公司宣布组