（工商管理专业论文）关于电动车蓄电池企业的经营风险分析——基于HNLF企业的思考.pdf

摘要 电动车的迅猛发展，带来了数量大3 倍的电动车的心脏“专用蓄电池”的巨 大并且急剧膨胀的市场需求，随之涌现出一批又一批的电动车蓄电池生产企业， 可以说这些新兴的电动自行车蓄电池生产企业都正处于企业成长的创业阶段，在 市场经济条件下，一个新兴产业中的创业型企业将会遇到诸多风险和重重困难， 常见的情况是大量的新生企业一哄而上，然后又大量地死亡。 h n l f 电动车蓄电池企业就是在该新兴产业中的创业成功的一员。以它为研究 模板，对我国电动车蓄电池同类型的企业生存外部产业环境，内部竞争格局作了 系统的论述。重点章节研究了h n l f 电动车蓄电池企业面临的内外风险分析及相应 的风险对策研究，提出了系统的风险控制的方法，包括重点j 砘险的控制、j x l 险的 阶段性控制、风险的综合控制以及风险的监控等。为列类同阶段的企业的风险控 制提供了总体思路和应对策略。 关键词：电动车蓄电池企业经营风险风险控制 a b s t r a c t t h ef a s tf i e r c ed e v e l o p m e n to ft h ed y n a m o e l e c t r i cb i c y c l eb r o u g h tt h eh u g e a n d n a s t yr e q u i r e m e n to ft h e ”t h ea p p r o p r i a t i o ns t o r a g eb a t t e r y ”o ft h ed y n a m o e l e c t r i c b i c y c l et oi n f l a t i o no f m a r k e tn e e d a n dt h i sg i v e sb i r t ht oo n e a n do t h e rd y n a m o e l e c t r i c b i c y c l es t o r a g eb a t t e r ye n t o r p r i s ei m m e d i a t e l y ，w ec a r ls a yd y n a m o e l e c t r i cb i c y c l e s t o r a g eb a t t e r ye n t e r p r i s ea r e i np r i m a r yp h a s e s u n d e rt h em a r k e te c o n o m yc o n d i t i o n , ab u s i n e s se n t e r p r i s ew i l lm e e tm a n yr i s k sw i t ht h el a y e ra f t e rl a y e rd i f f i c u l t y ，t h e f a m i l i a rc i r c u m s t a n c ei st h a tag r e a td e a lo fn e w - b o r nb u s i n e s se n t e r p r i s ep l u n g ei n t o t h i si n d u s t r y ，t h e na n dt h e nd i ei nl a r g e q u a n t i t y s o o n t h eh n l fd y n a m o e l e c t r i cb i c y c l e s t o r a g eb a t t e r yb u s i n e s se n t e r p r i s ei sas u c c e s s f u l o n em e m b e r w es t u d yi t ，a n dm a k es y s t e m i cd i s c u s sf o ri t se x t e r i o ri n d u s t r y c i r c u m s t a n c ea n di n t e r i o rc o m p e t i o ns i t u a t i o n 。t h ep o i n tc h a p t e rs t u d i e dt h ei - i n l f d y n a m o e l e c t r i cb i c y c l es t o r a g eb a t t e r yb u s i n e s se n t e r p r i s ew h i c hf a c e st h er i s ka n d a d o p t sc o u n t e r m e a s u r e w e t a k e s y s t e m i c m e a n so fr i s kc o n t r o lw h i c hi n c l u d e e m p h a s e sr i s ka n ds u p e r v i s eo fr i s k w ec a ns u p p l ye x p e r i e n c ef o rm e nw h ow a n tt o t a k ep a r ti nt h i si n d u s t r y k e y w o r d ：d y n a m o e l e c t r i cb i c y c l es t o r a g eb a t t e r yb u s i n e s se n t e r p r i s e m a n a g e m e n tr is k r i s kc o n t r o l 2 引言 引言 1 、选题背景和意义 在技术发展、高油价和环保意识的推动下，电动自行车作为交通工具的另一 种选择正逐渐兴起。2 0 0 5 年以来电动自行车在全球的销量已经上升了近2 0 。中 困仍然足世界最大的电动自行车生产和销售市场，它拥有4 5 亿自行车使用者， 很多人正在考虑把自行车换成电动自行，车2 0 0 5 年，中国生产了约1 0 0 0 万辆电 动自行车投入国内外市场。 2 0 0 6 年，对于电动自行车业有着太多的精彩，它的精彩将一联串简单的数字 注入了鲜活生动的形象：有生产许可证的整车企业超过1 9 0 0 家，而且还在以每天 数家的进入在增长；整个产业的整车产量比2 0 0 5 年的1 2 0 0 万辆增加了三分之一， 达到1 9 0 0 万辆：产销额在3 5 0 亿元以上；全国各地拥有销售商多达十万家以上， 整个社会拥有量愈3 0 0 0 万辆，预计到2 0 0 9 年，这一数字将上升到2 5 0 0 万辆。 电动车的迅猛发展，带来了3 倍大数量的电动车的心脏“专用蓄电池”的巨 大并且急剧膨胀的市场需求，电动车新车要装配电池，电动车每使用两年需更换 一次电池。随之涌现出一批又一批的电动车蓄电池企业，这些企业在市场经济的 条件下，会遇到诸多风险和重重困难，针对这些风险、困难，而许多新建企业由 于创业的盲目激情等各种先天不足条件，存在着非常大的经营风险，国内大部分 倒闭的企业都是短命企业，其中有项目立项、技术、市场、管理等种种风险因素， 本文将根据同类的企业创业期的管理，做以初步探究 创业是一个很复杂的问题，伴随创业的过程是一系列的风险。有的企业就是 由于没有充分重视风险，而最后导致企业失败。 当前，我国经济j 下在转型，国有经济份额逐渐萎缩，经济结构的调整迅速， 社会就业压力逐渐增大。创业不仅能够缓解社会就业压力，而日也是促进经济发 展( g d p 增加) 的有效途径。上世纪七十年代，美围的创业热潮小仅解决了就业难题 ( 那段时i 日j 美慝的失业率创历史最低，甚至比欧洲国家都低) ，更促进了美国经济 的快速发展。在处于市场成长期的新兴的电动车电池行业内，因利势导，加强弓| 引苦 导行业企业的自丰创业，就能够很好的缓解部分社会的就业压力，促进社会、经 济的和谐快速发展。 2 本论文研究方法 本文主要以h n l f 电动车蓄电池企业为研究模型，将风险理论运用到对h n l f 电动车蓄电池企业的创业分析中，并系统提出该企q k 对抗风险的研究策略。以点 带面，同时给出了同类型，同阶段发展的企业的风险研究方法及风险控制策略。 本文采用了以下研究方法： 理论与实践相结合的方法。对许多创业方面的理论不仪是对已经有的理论的 引用，还有许多的类似“心得”的观点都是笔者在实践中和借鉴他人经验教训所 得的。 定性分析与定量研究的结合。对创业的理论丰要采用定性分析的方法，同时 在对创业企业的风险进行评价是引入的层次分析的方法。 案例分析的方法。案例分析己经成为一种鼋要的研究方法，因为它贯彻了“实 践是检验真理的唯一标准”这一原则。 2 第一章电动白行车蓄电池企业面临的外部产业环境 第一章电动自行车蓄电池企业面临的外部产业环境 1 1 国外电动自行车产业发展现状 为创造市场需要，适合老弱妇孺各种年龄层骑乘自行车，厂商多年i ； 即丌始 研制辅助驱动自行车并且在新电池和驱动机械马达技术成熟发展之下，电动自行 车应运而生。海外发展较早的要数日本、奥利地、德国、台湾等国家和地区。近 几年美国发展也比较快。国外的电动自行车主要是作为一种轻松代步及休闲健身 工具。例如，在大型的停车场、超市和旅游区里使用。从1 9 9 4 到1 9 9 9 年6 年时 间中，全球电动自行车数量，从3 6 万辆剧增到5 0 万辆。而在2 0 0 0 年，仅同本 就需要5 0 万辆。1 9 9 7 年美国进口的电动自行车为1 6 0 0 万辆，如按2 算，电动 车需要量会在3 0 万辆以上。同时，东南亚、中东、印度也有良好的市场前景。 总体来说，电动自行车在全球的潜在市场很大，并呈升趋势。2 0 0 3 年1 1 月，美 国和欧盟分别通过法律，明确了电动自行车作为一种特殊自行车的法律地位，鼓 励人们积极使用。在欧美，电动自行车也不需要上牌照。 1 1 1 欧盟 由于受欧洲油价上涨和环保意识等因素的影响，预计未来3 年至4 年内，电 动自行车将成为欧洲自行车商下一阶段推出的主要产品，仅欧洲市场每年的销量 就可在3 0 0 万至4 0 0 万辆。欧盟执委会在欧洲1 0 国赞助一项e - t o u r 计划，推动 电动车车辆的发展，此计划以电动自行车为主。通过将1 3 0 0 辆电动自行车发给 大城市，藉此刺激欧洲大城市环保交通工具的使用。比如有着完善的自行车道系 统的荷兰鹿特丹就分到1 0 0 辆。此外，目前西欧各国均面临人口老化问题，越来 越多的银发族将成为此类产品之潜在买主。 欧盟( e u ) 各国在关于电动助力车的规定中，虽分别区分为自行车或踏板轻型 机车，但大多数视为自行车。最高时速一般为2 5 公罩。业内人士认为电动助力 车最高时速的限制无需更改，但辅助力的强度有必要提高。此外，大多数使用者、 管理者认为必须将电动的助力车和摩托车、踏板轻型机车加以严格区分，并制定 一定的安全标准。今后，如何调整那些i s o 规格及欧盟各国自己的规格未列入的 、 3 第一章电动自行车蓄电池企业面临的外部产业环境 电动自行车，将成为关注的重点。以下为欧盟境内电动助力车相关法规：1 、正 在制定有关电动助力车的规定。2 、1 6 岁未满必须带安全帽。3 、符合自行车d i n 规格。4 、必须与自行车的b s 规格协调。5 、大约2 4 k m h 。6 、在欧委会制定政策 之前、依照产业与政府之问的君子协定。7 、踏板轻型机车保险。8 、无需办理踏 板轻型机车及摩托车的型号许可手续。9 、等待欧洲委员会的规定。提议为2 5 k m 、 5 0 0 w 。 1 1 2 德国 德国为目前欧洲电动自行车主要市场之一，目前每辆电动自行车价格平均在 2 ，5 0 0 马克左右，电动自行车进入德国市场之初，曾有专家表示，多半德国人皆 视自行车为运动工具，因此销售量有限，并无太大市场潜力，孰料1 9 9 8 年该类 产品销售竟然直线上升，据统计，1 9 9 8 年德国电动自行车总销量为1 5 万辆。因 此目前加入生产的国家及制造商已越来越多，就连原以制造摩托车为主的意大利 著名厂商p i a g g i o 以及m a l a g u t i 亦已加入制造行列，如此足见其市场必具有相 当的潜力。 德国电动自行车的主要消费者为4 5 7 0 岁之间的中老年人，其中6 0 岁左右 的消费者居多，但年龄在1 6 岁以上的青少年也有可能成为潜在的消费者，关键 是适度宣传。目前德国自行车制造商亦已加强研发，计划将多年来德国销售排行 榜持续高居首位之登山车改成电动登山车，以吸引年轻消费者之青睐。但青少年 多半喜爱高速度，而按照德国现在法规，电动自行车之时速必需维持在2 5 公里 以下，此点对制造商开发青少年市场仍将形成若干障碍。 1 1 3 美国 由于美国政府提倡节省费用，鼓励少用汽车，已有不少人转而使用电动自行 车。1 9 9 9 年美国电动自行车市场仅有6 5 万辆，2 0 0 0 年，超过1 2 万辆，紧迫欧 盟市场，增长幅度惊人。只要产品进一步改善，地方政府提供安全骑车道路及停 车场，美国电动自行车市场还将进一步扩大。规模直逼日本。 美国自行车销售渠道主要分大零售商和独立专门店，大零售商的总销售占全 美零售市场的绝大部分，要主以价格为取向，全力集中于单价低的青少年市场， 价位从6 9 美元到1 6 9 美元，自行车独立专门店以销售高品质的车种见长，并较 4 第一章电动自行乍蓄电池企业面临的外部产业环境 能符合个别需要，品牌售价从2 0 0 美元到数千美元，平均单价在3 0 0 美元左右。 据全美自行车经销商协会所做的统计显示，全美所销售的自行车中，若以辆为单 位，约有7 2 通过大零售商卖出，2 4 是通专门店，4 是通过运动用品店、仓库或 邮购的方式销售。虽然专门店仅占全美自行车销售量的2 4 ，但以零售金额比较 专门店的销售额几乎占全部零售金额的一半，此外，专门店也控制绝大部分的零 件和售后服务市场。 电动自行车及相关产品的生产制造已引起美国各大公司的兴趣。如克莱斯勒 汽车公司、通用汽车公司、尤尼克公司均参与电动自行车市场的产品开发及竞争。 美商e vr i d e r 的电动自行车为美国所设计，但绝大部分为中国大陆制造，市场 零售价位低。z a p 目前全症状电动自行车售后市场装备销售最成功之厂商，其生 产之马达，包括双马达装备可安装大绝大多数的白行车或三轮车上。美国还有几 家厂商提供电动自行车或改装的服务，甚至已有专业零售商上网络促销产品。 1 1 4 日本 在日本的首都东京，建有自行车( 包括电动自行车) 专用车道。各地铁口都 停有大量电动自行车。这些车子有的是个人的，也有的是供人租用的。电动自行 车在日本不需要上牌。目前，日本每年的电动自行车需求量在5 0 万辆左右。 日本电动车的生产及技术都占世界领先地位。商品化的电动自行车由日本雅 马哈公司率先于1 9 9 4 年推出，并随着本田、三洋、松下等知名公司的参与，生 产规模日益放大。但日本对电动自行车的使用管理上采取了严格限制。日本只许 智能型电动自行车上路，并对智能型电动自行车的要求制定了很严格规定。具体 有： 1 ) 任何路况情况下，速度小于1 5 k m h 时，人力：电助力1 ，即电助力不 允许大于人力，但电助力接近于人力。 2 ) 任何路况情况下，速度大于1 5 k m h 时，速度每增加1k m h ，电助力下降 1 9 。 3 ) 度2 4 k m h 时，整车电助动系统关闭。 4 ) 力蹬踏开始后1 秒钟之内，电助动系统上述开始要求工作：人力蹬踏停 止后1 秒钟之内，整车电助动系统关闭。 5 ) 了节约电能，智能型电助自行车停止运行一定时问( 一般为3 5 分钟) 后， 第一章电动自行车蓄电池企业面临的外部产业环境 整车处于休眠状态。 6 ) 须保证骑行的连续性，电助力不能有断断续续的现象。 1 2 我国电动自行车产业发展的市场空间与前景分析 目i j 我国自行车用户约4 5 亿，全国自行车保有量在6 亿辆左右。我国是自 行车大国，但是在电动自行车领域发展却很晚。一直以来，电动自行车在中国都 是个有争议的行业，各地政府对其安全、二次污染、交通拥堵等问题的质疑一直 困扰其发展。有关部门也因为其时速快，安全系数低而禁止其上路。 由于受到这些消费习惯和国家政策的限制，电动自行车的发展于1 9 9 8 年， 当时全国年产量约为5 8 万辆，生产企业1 6 家。1 9 9 8 年之前，我国电动自行车 社会保有量不到1 0 万辆，但自此以后，电动自行车行业发展迅猛，以年均8 7 的速度大跨步前进。2 0 0 4 年全国的电动自行车的产量达到6 7 5 万辆，产值达到 1 4 0 亿元人民币，2 0 0 6 年电动自行车的产量达到1 0 0 0 万辆，比1 9 9 8 年提高了1 3 0 倍。 但我国电动自行车行业发展并不平衡，截至2 0 0 5 年，电动自行车行业全社 会保有量主要集中在江浙沪一带，所占比重达到3 5 ，其他的重要市场为天津市 和成都。广州市场由于广东政府对电动自行车行驶的限制，因此保有量偏低。 另外，国内的电动自行车生产企业也主要集中在江浙沪一带，目的国内电动 自行车行业主要是通过生产许可证制度，江苏省有3 8 1 家企业，浙江省有2 1 9 家， 上海市有9 4 家企业，占全国所有获得生产许可证企业的7 0 。由于电动自行车 制造业的门槛较低，大部分生产厂家的年产量不足1 万辆，有近三成企业是拼装 电动车厂家，有约四成企业是贴牌生产厂家。 根据市场研究发现：消费者购买电动自行车的主要用途是用来上下班，该类 比例占到近7 0 ，其次是用来休闲，所占比例为1 6 ； 他们选择产品的考虑因素分别有品牌、功能、价格、款式和质量：首要的是 品牌，所占比例为2 6 ；其次是功能，再次就是价格，但这几大要素所占的比重 相差并不大。这说明该产品市场的产品竞争格局还处于自由竞争状态，还没有突 出的品牌来占据市场的引导地位。 因此产品的价格竞争十分激烈，整体产品价格呈下降趋势，目前电动自行车 6 第一章电动自行车蓄电池企业面临的外部产业环境 以中低价为主，平均价格在1 2 0 0 - 2 0 0 0 元；普通型电动自行车一般价格在 1 1 0 0 1 4 0 0 元之间：豪华型电动自行车一般价格在2 0 0 0 2 4 0 0 元之间。各个地区 之间均有自己的地方品牌，像上海的绿亮、依莱达、永久，宁波的阿罩斯顿，江 苏的春兰，天津的悍马、大安，青岛的澳科玛等。河南的洪都、阿米尼、森地、 北京裕兴等，但还没有形成一个区域性的强势品牌。这也给新进入者很多的机会。 影响电动自行车行业发展最大的障碍主要来源于地方政府的政策限制，目前 我国有部分城市是禁止摩托车上路，由于考虑到电动自行车速度设计越来越快， 同时该产品的最新行业标准迟迟不能出台，这导致各地方城市对电动自行车上路 态度不一，整体而言，江浙地区地方政府对该类产品以鼓励为主，但广东和海南 地区考虑到自身情况的复杂性，地方城市是坚决电动自行车上路，由于电动自行 车大多上不了牌照，致使厂家的生产规模上不去，成本居高不下，有些不得不将 引进的生产线闲置，造成巨大的经济损失。这也必然制约了当地电动自行车企业 的发展。另外还有一些地区，像辽宁、江西、湖北、广西和重庆等，地方政府对 电动自行车的是否上路并没有明确的说明，这给当地的电动自行车企业带来了很 大的不确定因素和风险。 但是电动自行车依然拥有其得天独厚的优势，比摩托车更为经济市惠，比自 行车速度更快，更为便捷，同时在拥挤的城市交通中相比而言更为便利，从2 0 0 5 年底到今年年初，以北京等大城市为代表的诸多省份和城市也都开始了对电动自 行车实施解禁政策。因此他将越来越被城市中中年职工群体所接受，被刚毕业的 大学生群体所接受。并逐步渗透到城市的白领群体。电动自行车一个很大的用户 群体就是城市的外来工作人员和接近这些城市的城镇农村人员，一方面他们有更 多的户外工作和活动，另外一方面他们经济条件更为拮据，这使他们更愿意用电 动自行车来代替自行车和公交车。特别是女性群体。 未来我国大中城市电动自行车将逐步替代自行车成为主要的交通工具之一， 国内市场年产销量将维持在8 0 0 万辆左右，2 0 1 0 年全社会电动自行车保有量将突 破3 0 0 0 万辆。但这需要电动车企业不断提高产品生产技术，保持质量的稳定， 降低产品成本，同时更注重环保，逐步实现电池的新型高效，替代铅酸电池的应 用，并应用更为高效轻质的电机。 2 0 0 7 年我国电动自行车行业发展空间仍然越来越大，但业内的竞争也越来越 激烈，店多牌杂，专卖店与大卖场并存。而市场经过一个阶段性的销售高峰后， 1 第一章电动白行卞蓄f 乜池企业面临的外部产业环境 已逐步过渡到平稳增长期，电动自行车消费进入了一个新的阶段，无论是厂家还 是商家都面临激烈的品牌竞争局面。按照目前的市场区域，电动自行车市场可以 划分为几个板块。以江浙和天津板块中的强势品牌构成了该行业的第一方阵，比 如雅迪、富士达、新日等都是占据这一方阵的品牌，他们占据了相对稳定的市场 份额，并仍在寻求快速上升的通道：第二方阵里，就是数十家年度销售规模在5 万辆以上的品牌，这些品牌已经在一个或者几个省份占有了一定的市场份额；第 三方阵就是国内销量在1 万一5 万辆之间的品牌，这一方阵的企业应该有几百家； 第四方阵就是大量的销量在l 万辆以下的品牌，这一方阵的企业多是小规模或者 “螺丝刀”工厂，他们一般以组装生产为主，有的甚至是前店后厂，销售也面向 局部区域市场。为数众多的小品牌已经在风吹雨打之后相继凋零，或继续沿用低 价优势获取小区域内的市场空间。随着电动自行车品牌化价值的显现，电动自行 车在未来一段时间内销售形势将会趋好。加之电动自行车技术规范和行业规范的 不断完善、发展，行业配套服务、售后服务以及监管的完善、加强，同时对电池 回收等关联问题进行有效规划，电动自行车行业的发展将进入一个新的飞跃阶 段，整个产业升级的突破口也逐渐凸显。 近年来，我国轻型电动车产业保持6 0 以上的增长速度，全国轻型电动车的 保有量已超过2 0 0 0 万辆。专家认为，我国电动自行车市场空间大、前景广。目 前我国自行车用户约4 5 亿，全国自行车保有量在6 亿辆左右。专家预测，未来 十年内，将有部分自行车用户成为电动自行车用户，届时，全国电动自行车保有 量将增加到4 0 0 0 万辆以上。可以预见，在未来几年，中国电动自行车产业必将 迎来一个快速发展、竞争激烈、政策影响巨大的发展时期。面对这个机遇与挑战 并存的市场，我国电动自行车企业该如何把握时机，迎接挑战，并根据行业发展 趋势制定发展战略呢? 另外，中国电动自行车从业者，包括来华投资经营的外商 也必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握趋势，在不断 遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。 1 3 作为派生需求的蓄电池产品的市场发展空间分析 1 3 1 铅酸蓄电池发展介绍 铅酸蓄电池经过百余年的发展与完善已成为世界上广泛使用的一种化学电 8 第一章电动白行车莆i 乜池企业面临的外部产业环境 源，该产品具有良好的可逆性、电压特性平稳、使用寿命长、适用范围广、原材 料丰富( 且可再生使用) 及造价低廉等优点。主要应用在交通运输、通讯、电力、 铁路、矿山、港口、国防、计算机、科研等国民经济各个领域，是社会生产经营 活动和人类中不可缺少的产品。 按国际标准规定铅酸蓄电池主要分为以下几类： 起动型蓄电池：主要用于汽车、摩托车、拖拉机、柴油机等起动和照明。 固定型蓄电池：主要用于通讯、发电厂、计算机系统作为保护、自动控制的 备用电源。 牵引型蓄电池：主要用于各种蓄电池车、叉车、铲车等动力电源。 铁路用蓄电池：主要用于铁路内燃机车、电力机车、客车起动、照明之动力。 储能用蓄电池：主要用于风力、太阳能等发电用电能储存。 按蓄电池极板结构分类：有形成式、涂膏式和管式电池。 按蓄电池盖和结构分类：有开口式、排气式、防酸隔爆式和密封阀控式蓄电池。 按蓄电池维护方式分类：有普通式、少维护式、免维护式蓄电池。 电动车蓄电池一般是免维护密封阀控式蓄电池，一般采用l o h h ；1 4 h h ；1 7 h h ； 2 0 h h 几种规格以三只、四只的串连形式在电动车上使用。以2 0 0 6 年电动车的发 展情况分析，销售1 0 0 0 万辆电动车需配装3 5 0 0 万只电动车蓄电池；目前我国 拥有2 0 0 0 万辆电动车，以电池使用寿命两年计算，每年须更换电池的电动车就 有1 0 0 0 万辆，又增加电动车蓄电池的需求3 5 0 0 只；合计每年市场需求7 0 0 0 万 只。 1 3 2 蓄电池市场空间分析 根据中国电动车行业发展峰会的专家分析，预计未来3 - 5 年内将是电动自行 车市场需求激增的高峰期，目前全国电动自行车年产量大约在2 0 0 0 万辆左右，并 且每年以2 0 一3 0 的速度增长。随着时间的推移，作为电动车的核心零部件之 一的蓄电池就成了电动车售出之后最大的消费品。电动车的蓄电池使用寿命一般 在1 - 3 年，每组电池的市场价格平均为4 0 0 元左右，2 0 0 7 年电动车电池的需求量 在更换电池1 0 0 0 万组，新车配备1 0 0 0 万组左右，市场需求应在8 0 亿左右。该市 场随着电动车的普及愈来愈大。 9 第一章电动白行车蓄电池企业面临的外部产业环境 电动车起步之初，蓄电池销售还仅仅局限于和电动自行车厂配套，当时虽然 利润较高，但是行业的压款问题比较突出，加之市场、产品的不成熟，退货和扯 皮现象比较严重。 现在的市场发展已经从单一的配套销售渗透到了各个市场角落，通过调查发 现：现在的销售市场除了配套外，电动车经销商、电动车维修店、电动车配件店、 蓄电池经销店都在经营，甚至普通的自行车配件批发店里也开始经营电动车蓄电 池。 市场的经营比较灵活，比如电动车经销商，原来他们销售电动车都是从电动 自行车厂配套的蓄电池，而现在，多数经销商都只进车不要蓄电池，蓄电池从蓄 电池厂购买，原因有三个，其一，直接从蓄电池厂购买价格低、数量灵活、售后 服务环节少；其二，随卖车随安装蓄电池，减少了蓄电池在车上的存放时间，避 免了因车子卖不出去造成的蓄电池长期不充电而报废；其三，减少了购车所用流 动资金。 现在的蓄电池市场逐渐走向成熟，买卖双方都从原来的盲目经营开始走向理 智经营。例如作为蓄电池厂的卖方来说，原来不同程度地存在着不重视产品质量、 盲目生产、盲目赊欠的现象，现在的卖方，除了强化产品的质量外，更着重产品 的市场定位( 包括产品档次定位、产品销售定位、产品的品种型号定位等) 、产 品的有计划生产、货款的收回、售后服务等。单从欠款这一方面来讲，那种稀里 糊涂的无条件欠款早已被市场淘汰，这方面的管理已经相当严格。首先，取消了 无合同欠款的现象，走向了规范经营的法制轨道，买卖双方根据各自的利益和具 体情况签订合同，严格细致地考虑到经营过程中的得失，明确规定各自的责任； 其次决没有无条件欠款的事情，买方要求欠款，首先要给卖方承诺( 合同标注) 每月的销售量、售后服务要求( 出现问题质量的检验方法、包修与保换期等) 、 违约处罚的数额、出现纠纷解决的途径、诉讼法院的所在地等。卖方根据买方的 销售情况确定是否给予欠款、欠款数额、欠款方法。即便是欠款，也决不可能一 次性地欠，往往按照每次销售的数量按照百分比欠，而这个百分数也在利润的空 间之内，以避免用户扯皮造成不必要的损失。当压款数量达到双方约定的数额后， 停止欠款，并且约定款到发货 1 0 第一章电动白行车蓄电池企业由临的外部产业环境 1 3 3 蓄电池循环经济面临新机遇 在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能 部件，它具有使用成本低，性能稳定可靠的优点，广为消费者所接受。当然，科 技发展也必然推动新型储电技术的进步，据我们估计，以锂离子和锂聚合物为代 表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动自行车和轻型电动车领域，镍氢 电池同样也是很有希望。但是，站在今天的角度，我们当务之急的是解释铅蓄电 池的大量使用会不会造成严重的社会问题? 对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面：一是对环境污染的担忧；二 是对铅资源过度消耗的担忧，事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，这就是，铅 蓄电池的循环经济问题和铅再生产业发展问题。 众所周知的，由于铅蓄电池具有较高的回收价值，它在失效后，一般肯定会 定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。从这个 角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回 收率可以接近1 0 0 。以一组普通的电动自行车电池为例：2 0 0 4 年由于受能源紧 张和国际有色金属价格上涨的影响，其回收价已高达4 0 元以上，2 0 0 7 年回收价 又高达1 1 0 元，没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池， 轻型电动车的蓄电池回收价值更高，很难想象会出现“废弃型二次污染”问题。 那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生“污染”? 以我国目前的实际情况 而言，“污染”的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一个 有利可图的事情，管理跟不上发展，则会产生“生产型二次污染”。 据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近3 0 0 家，年生产能力从几十吨到上千吨，2 万吨以上的屈指可数，2 0 0 3 年统计的全国 再生铅产量只有1 8 万吨，占总铅产量的2 0 左右。但是，我国除了正规的再生铅 企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，已经形成了 一个庞大的隐性再生铅群体，对这个群体的管理严重缺位，长此下去可能会留下 重大环境隐患。 事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要组成部分， 回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长开采期限，再生铅 将大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的2 5 1 - 3 1 4 ，生产成本 第一章电动白行车蓄电池企业面临的外部产业环境 也比原生铅低3 8 。目前，中国再生铅的原料8 5 来自于废蓄电池，同时，蓄电 池行业也消耗了5 0 以上的再生铅，已初步建立了良性循环，但与国外相比仍有 很大的差距。2 0 0 3 年西方国家再生铅的产量为2 8 4 6 万吨，再生铅产量占总产量 的5 8 1 ，其中美国年产铅总量为1 4 2 2 万吨，而再生铅产量已达到1 0 8 3 万吨， 再生铅产量是我国的6 倍。再生铅比例高达7 6 2 ，德、法各国的再生铅比例也 均超过了5 0 ，我国2 0 0 3 个再生铅产量仅为1 8 万吨，占总比例约为2 0 ，可见 还有很大的潜力去追赶国际先进水平。 据有色金属的业内专家评论，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提 高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。以再生铅行业为例，我们的再 生铅行业在5 0 年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直 在千吨位徘徊，直到1 9 9 0 年才达到2 8 2 万吨，1 9 9 4 年是再生铅快速腾飞的标志 年，当年产量达到9 5 万吨，到1 9 9 7 年达到1 2 3 7 万吨，是1 9 9 0 年的4 4 倍， 7 年的平均增长率为2 0 3 。目前在这个行业已涌现出三家大型骨干企业，如江 苏春兴、上海飞轮和湖北金洋，这三家厂的生产能力已超过2 0 万吨，但是，目 前他们面临与众多小型企业和个体户争夺原料的严重局面，也面临管理不平等而 产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。从总体上看，我国再生铅行 业虽然高速发展，但与国际先进水平( 例如美国) 相比，还存在着再生比例低、 综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距，这与我国是人口大国的地位是 严重不相符的。 2 0 0 3 年l o 月，国家环保总局与国务院发改委，建设部，科技部，商务部联 合发布了废电池污染防治技术政策，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶 练企业作出了系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于9 5 ，再生铅规模必 须大于5 0 0 0 吨年，新建企业规模则必须大于l 万吨年，并采用密封熔炼设备， 负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。可以看出，以 这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量 的再生铅资源和市场。 电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再 生铅循环经济注入极大的活力。从经济学角度看，为什么美国的再生铅比例最高， 利用水平最高? 一方面固然与其法律规定和技术水平有关；另一方面也与其资源 和市场关系极大。美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和 1 2 第一章电动白行车篙屯池企业面临的外部产业环境 需求量都是极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场， 有了资源和市场的支持，美国的再生铅总产量能够达到1 0 8 3 万吨( 而我国目前 再生铅的总原料也仅为2 4 万吨) ，美国再生铅的产量是原生铅的3 1 9 倍，而我 国再生铅只是原生铅的1 4 ，再者相差2 2 7 倍。由此可见，美国特有的汽车蓄电 池及各类蓄电池巨大市场和良好的管理推动，确实形成了远远高于我国目前水平 的循环经济状态，这是值得我们认真学习和思考的。 如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的 时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。 以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8 k g ， 如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2 0 0 0 万辆，则每年可提供的 再生铅原料为1 6 万吨，如果5 年内社会保有量达到1 5 亿辆，则每年可新增再 生铅资源1 2 0 万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率4 0 以上，届时，我 国再生铅总产量可以达到美国目前水平。要实现这个目标在技术上并不困难，关 键是有关管理部门应该尽早行动起来，规范现有的再生铅生产状态，提高资源利 用率，减少对环境的人为破坏，降低能源消耗，充分利用电动交通工具快速发展 的重大机遇，提高我国的再生铅产业档次，真正走上可持续发展的循环经济道路。 如果顺利完成了以上目标，蓄电池回收率接近1 0 0 ，再生铅回收效率达到国 际先进水平为9 5 ( 目前我国为8 0 8 5 ) ，那么电动自行车和轻型电动车的社会 保有量新增1 5 亿辆对新资源的压力也是不大的。如果以每人每年消耗8 k g 蓄电 池计算，1 5 亿辆电动自行车和轻型电动车所导致的新的原生铅资源消耗量仅为 6 万吨，仅占我国2 0 0 4 年铅产量的4 ，这确实是不需要过分担心的数字。 综上所述，发展电动自行车和轻型电动车，会不会引起环境污染和资源过度 消耗? 答案是否定的，如果我国政府和行业组织格外注重发展良性的再生铅循环 经济，整顿规范再生铅产业和市场，那么电动自行车和轻型电动车的高速增长， 则有利于催生一批高效率的规模化再生铅经济组织，使他们获得十分可贵的发展 机遇，得到资源和市场的双重支持，通过大力提高技术水平，赶超国际先进水平， 将进入循环经济的理想境界。另外，电动自行车和轻型电动车保有量即使新增1 5 亿辆对原生铅资源供应所产生的压力也是微弱的( 仅为2 0 0 4 年总产量的4 ) ， 是可以轻松承受的。 第一章电动自行车蓄电池企业面临的外部产业环境 1 3 ，4 轻型电动车将促进新型能源工业腾飞 2 0 0 4 年中国铅蓄电池协会公布的一个报告，题目“2 0 0 3 蓄电池行业生产经 营形势分析”，该报告汇总了中国蓄电池行业成员的2 0 0 3 年产量情况，全行业 成员总产量为2 0 4 3 8 6 2 8 k v a h ，其中汽车用蓄电池为1 5 0 5 5 6 7 4k v a h ，占总产量的 7 3 6 6 ，属于用电动车的蓄电池总产量为8 8 6 0 6 8 9k v a h ，占总产量的4 ，如果 以铅蓄电池的一般比能量3 6v a h k g 折算，用于汽车的蓄电池总产量约为4 2 万 吨，电动车的蓄电池产量为2 2 7 万吨，汽车蓄电池的用量是电动车的1 8 5 倍。 电动车蓄电池的产量仅仅为汽车蓄电池的一个小“零头”。为什么这些“专家” 从来没有关注过汽车的“铅污染”问题呢? 为什么对于普通老百姓使用的电动 车中的铅蓄电池就会有“如临大敌”般的高度关注呢? 并进一步成为禁止老百 姓使用电动车的借口，这不能不说是一个十分奇怪的“浮噪现象”，其中体现出 来的“双重标准”更让人难以接受。 什么是电池? 电池就是一个储存电能的容器。只能用一次，用完了就扔掉的 电池称为“一次电池”，通常用的“干电池”，就是这种电池；能够反复使用， 用完了再充电，充满了又用的电池可以统称为蓄电池，也可以称为“二次电池”。 最早的蓄电池就是铅蓄电池，已经有1 4 0 多年的历史，目前仍然是世界上用量最 为广泛的二次电池，占据用量绝对领先的地位。其它的二次电池还有许多，发展 最快的有锂电池和镍氢电池，还有许多其他很有希望的二次电池，恕不一一列举。 电池的“二次污染问题”的概念是指电池在使用过程中没有污染，但它报废 后由于处置不当会产生污染。这个概念主要针对没有回收价值或回收价值不高的 一次电池和部分小型二次电池。对于有定向回收渠道和较高回收价值的蓄电池， 它在循环经济过程中对环境的影响受控于生产领域，可以通过对回收企业加以环 保法律制约来消除对环境的伤害。 电池，特别是各种二次电池( 蓄电池) ，会在未来社会中扮演什么角色呢? 它会越来越重要吗? 从工业文明的进程看，1 0 0 多年来，石油和电力可以说是工 业的动力，而“油”和“电”有什么区别? 显然前者是不可再生的稀缺资源，会 面临枯竭，后者是含有大量可再生成份的有巨大发展前景的能源，水能，风能， 潮汐能，太能阳等等都可以生成电能，还有丰富的核能尚处于待开发状态，可以 1 4 第一章电动白行车蓠电池企业面l 临的外部产业环境 这样说，只要太阳不灭，地球转动，电就永远存在。因此，从长远的观点，尽量 地以“电”代“油”，是人类社会发展的方向。 进一步探究油与电的差别，可以发现，“油”在“可移动性”上存在非常大 的优势，理论上讲，在不需要移动的应用场合，只要可以接通“电线”，则可“以 电代油”，不存在技术困难。相反，遇上不能“接电线”的场合，电力能源只有 靠“蓄电池”存贮移动，蓄电池成为电能的载体。而目前蓄电池的蓄能能力远远 不能与石油相比，这样就给全面的“以电代油”带来严重制约。因此，从这个意 义上看，大力提高各种蓄电池的技术水平十分重要，如果能达到科幻小说中描写 的“高能能源模块”，则是人类的梦想。 现在，如此众多的人群以蓄电池为能源在个人交通领域开展了“以电代油”的实 践，这无论如何也是值 ：导鼓励的大好事。 从广泛应用电力能源的角度看，各种蓄电池工业应该规划为新型能源工业。 尽可能地提高蓄电池的储能效率，降低蓄电池的储能成本，是关系到更大范围全 面采用洁净能源的重大课题。以目前的轻型电动车电池为例，每公斤的最大储能 比大约为0 0 3 6k w h k g ，再考察汽油在轻便摩托车条件下的效率，设1 0 0 油耗为 1 公斤，油箱容量为2 公斤，自重为2 公斤，以每1 0 0 公里1 5 k w h 为换算比例， 可以计算出汽油在此条件下的能源效率为0 7 5 k w h k g ( 2 1 5 4 ) ，比铅蓄电池的 0 0 3 6 k w h k g 高出2 0 倍；如果换成高能量的锂电池，能源效率提高4 倍以上，可 以达到0 1 5k w h k g ，但仍然与油的水平有5 倍的巨大差距。可以看出，人类在 研究如果用电力替代石油的问题上仍然有很漫长的道路，不断提高各种蓄电池的 储能效率和降低储能成本是一项长期而艰巨的系统工程，蓄电池技术进步的意义 由此变得十分重大，决不可轻言否定。 第一二章电动自行车蓄屯池企业面临的行业内部竞争格局 第二章电动自行车蓄电池企业面临的行业内部竞争格局 2 1 电动自行车蓄电池发展的历史 铅酸蓄电池虽然已是有1 0 0 多年历史的老产品，而且比能量较低，但因其性 能合适、价格便宜、材料来源丰富、技术和制造工艺较成熟、安全可靠等综合因 素，经市场检验、考核，已成为商业化电动自行车主要采用的电池。现在市场上 的电动自行车9 5 以上用阀控铅酸蓄电池。有些人认为它是落后、过时的产品， 在电动车上应用的前途不大，只是过渡性产品，只有2 - 3 年的生命期。我认为这 种观点不一定正确。实际上，随着阀控铅酸电池性能不断地改进提高，它在电动 自行车上应用的主要地位很难被取代，它的生命期保守地讲至少还有1 0 年以上， 甚至更长。 1 9 9 7 年，国内的电动自行车用阀控铅酸蓄电池普遍不能满足要求。主要表现 为： ( 1 ) 容量不足。1 2 a h ( 2 0 小时率) 电池，2 小时率5 a 放电容量达不到l o a h ； 1 7 a h ( 2 0 小时率) 电池，2 小时率7 a 放电容量达不到1 4 a h 。 ( 2 ) 比能量低。2 小时率下的比能量达不到3 0 w h k g 。 ( 3 ) 早期容量衰减现象明显。 ( 4 ) 寿命短。1 0 0 放电深度( d o d ) 的循环寿命只有5 0 6 0 次；使用寿命只 有3 - 5 个月。当时有些人称，电动自行车用阀控铅酸蓄电池是世界性难题，不易 解决： 1 9 9 9 - 2 0 0 0 年部分厂家的阀控铅酸蓄电池能满足要求。 1 9 9 9 - 2 0 0 0 年期间，经对3 0 多家要求电池生产的样品进行成组地筛选，情 况是： ( 1 ) 容量和比能量有所提高。1 2 a h ( 2 0 小时率) 电池5 a 放电容量达到 1 1 1 2 a h ，比能量达3 3 w h k g 。 ( 2 ) 早期容量衰减现象有所改善。5 0 次循环内容量衰减在1 0 以内，但这 样的厂家很少，只有约2 0 。 ( 3 ) 寿命提高。1 0 0 放电深度的循环寿命超过2 5 0 次，使用寿命可达1 年 1 6 第一二章电动白行乍蓄i 乜池企业血临的行业内部竞争格局 以上。但这样的厂家只有卜2 家，约占5 。 ( 4 ) 有些厂家电池有漏液现象； ( 5 ) 部分厂家的电池充电未期电流大于0 1 h 2 0 0 2 - 2 0 0 3 年能满足要求的阀控铅酸蓄电池厂家增加，总水平提高。 情况是： ( 1