（工商管理专业论文）广州港引航业务发展研究.pdf

e 塞銮迪盔堂主些亟堂僮迨塞主塞擅噩 中文摘要 摘要：中国引航业有着悠久的历史，经历了三个发展阶段，在中国港口生产、建 设和发展过程中发挥同益重要的作用。 中国加入世贸组织为本国引航业提供了良好的发展视遇，同时也带来了巨大 的挑战。华南地区经济发达，港口众多，广州港的竞争对手日益强大，广州港引 航公司的业务发展同样受到考验。 本文首先介绍中国引航业的概况，包括其发展历程和管理体制的演变，阐述 了中国引航业面临的机遇和挑战；接着分析了影响引航业需求的宏观因素，即经 济、自然、技术和政治因素。再运用麦克波特的五种力量模型，结合广州港引航 公司的实际现状，分析了引航业的竞争状况，指出目前引航服务的需求量还是稳 中有升，引航业可以继续凭借其独特优势取得良好经济效益。然后，在详细分析 广州港引航业务服务质量的基础上，应用安索夫矩阵方法明确了公司今后的专业 发展战略，通过提高服务质量、拓展新的相关业务和引航范围等策略实现目标。 最后，建议公司要改变经营观念，要有服务和竞争意识，注重人才的培养和设备 的更新，建立起有效的激励机制，为业务发展提供有力支持，增强公司的竞争力， 努力创造良好的社会和经济效益。 关键词：广州港引航公司；服务质量；业务发展；策略 分类号： e 塞銮道厶堂主些亟堂焦逾奎旦! b 工 a b s t r a c t a b s t r a c t ：c h i n e s ep i l o t a g eh a sl o n gh i s t o r y , i tw e n tt h r o u g ht h r e ep e r i o d s a n d h a sb e e n e x e r t i n gg r e a tf u n c t i o ni n t h ec o u r s eo fc h i n e s ep o r t sb u i m m ga n d d e v e l o p m e n t c h i n aj o i n i n gw t ow i l ls u p p l yag o o dc h a n c ef o rc h i n e s ep i l o t a g e ，a n dc a r r y s e v e r ec h a l l e n g e t h ee c o n o m yi ns o u t hc h i n ai sd e v e l o p e d ，a n dt h e r ea r el o t so f p o r t s h e r e t h eo p p o n e n t so f g u a n g z h o up o r ti ss u f f e r i n gt h r e a t e n f i r s t ，ii n t r o d u c et h es u r v e yo fc h i n e s ep i l o t a g e ，i n c l u d i n gi t sd e v e l o p m e n to f h i s t o r ya n dm a n a g e m e n ts y s t e m ，e x p o u n dt h ec h a n c ec h a l l e n g et h a tt h ec h i n e s e p i l o t a g ew i l lb ef a c e dw i t h t h e n , ia n a l y z et h em a c r o s c o p i cf a c t o r st h a ta f f e c tt h e d e m a n do fp i l o t a g e t h a ti se c o n o m i c 、n a t u r a l 、t e c h n i c a la n dp o l i t i c a lf a c t o r s ia p p l y f i v e - f o m e sm o d e l ，l i n k i n gt h ep i l o t a g e sr e a l i t y , t oa n a l y z et h ep i l o t a g ec o m p e t i t i o n , p o i n to u tt h ed e m a n do fp i l o t a g ew i l lr i s e ，a n dp i l o t a g eb u s i n e s sc a ns t i l lr e l yo ni t s s p e c i a ls u p e r i o r i t yt og a i nh i g hi n t e r e s t o nt h ea n a l y z i n go fp i l o t a g es e r v i c eq u a l i t y , i a p p l ya n s o f f - m a t r i xt oc l e a ro u tt h ec o m p a n ys h o u l ds e l e c ts p e c i a l i z a t i o nd e v e l o p s t r a t e g yi nt h ef u t u r e ，t or e a c ht h eg o a lt h r o u g ht h et a c t i c so fr m s i n gs e r v i c eq u a l i t ya n d o p e n i n g 叩n e wr e l a t i v ep i l o t a g eb u s i n e s s a tl a s t ，is u g g e s tt h a tt h ec o m p a n ys h o u l d c h a n g et h er u n n i n gc o n c e p t ，r e a l i z ec r i s i sa n dc o m p e t i t i o n ，p a ya t t e n t i o nt o t a l e n t t r a i m n ga n de q u i p m e n tr e n e w i n g ，e s t a b l i s he f f e c t i v ee n c o u r a g i n gs y s t e m ，s u p p l ys t r o n g s u p p o r tf o rb u s i n e s sd e v e l o p m e n t ，a n di n c r e a s et h ec o m p e t i t i v ea b i l i t y k e y w o r d s ：t h e p i l o t a g ec o m p a n yo f g u a n g z h o up o r t ；s e r v i c eq u a l i t y ； b u s i n e s sd e v e l o p m e n t ；t a c t i c s c l a s s n o ：【请输入分类号，以分号分隔。】 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存，汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 室辞 导师签名： f 铱 签字日期：o 年l ，月1 7 日 签字日期： 纠步，月可e l j e 丞銮鲤厶堂童些硒堂鱼j 金塞独创丝岜明 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：毽部签字日期：2 0 0 7 年f - 月f f 日 致谢 本论文的工作是在我的导师张秋生教授的悉心指导下完成的，张秋生教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 张秋生老师对我的关心和指导。 张秋生教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向张秋生老师表示衷心的谢意。 张秋生教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，温永红、张荣、李王芳等同学对我论文中 的研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢妻子赵艳梅她的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学 业。 j b 丞銮适厶鲎主些亟堂僮途塞庄 序 引航属区域垄断、技术服务性强的行业，又具有国家主权属性。中国引航从 萌生发展到今天有二千多年的历史，但引航业至今仍没有一个统一的管理体制和 运行模式。在中国加入世贸组织的国际经济环境和国务院要求全国引航三年过渡 期内进行统一归政体制改革背景下，港1 3 与引航改革、发展关系正处在关键期， 可谓机遇与挑战并存。华南地区经济发达、港1 3 众多，广州港面l 临巨大竞争压力。 港口如何重新定位? 引航发展如何适应港口发展战略? 这些都是摆在引航改革和 自身发展面前既现实又具有长远意义的问题。引航行业从业人员稀少，业内对引 航系统分析和发展策略研究不多。如运用现代管理的基本理论和方法对广州港引 航业务发展进行研究，可以为引航正面临的改革、发展提出思路和建议，为港航 提供“公平公正高效廉正”的服务，发挥行业的巨大社会效益。基于以上思考 和本人从业二十年经历，在张秋生老师悉心指导下，愿为广州港引航业务发展研 究作有益研讨。 业塞銮堑厶堂皇些亟堂位监塞i 直 1 引言 1 1 研究背景和意义 中国加入w t o 不仅为对外贸易的发展创造了良好的国际经济环境，而且赢得 了重要的发展机遇，会进一步促进国内与国际市场的接轨。与此同时，随着关税 的逐渐降低，非关税壁垒的逐渐消除，国门敞开，外国产品大量涌入，亦将对我 国的各行各业产生不同程度的影响，航运业自然也不例外。港口是航运业中重要 的环节和窗口，而引航与港口的发展又有着互为依存的紧密关系。 从我国航运业的具体情况来看，加入w t o 所产生的影响是多方面的，可谓是 机遇与风险并存。航运业发展有了新的机遇，同时也面临日趋严峻的压力与挑战。 加入w t o 后，我国将在各缔约国家和地区享有最优惠国待遇，并且由于我 国是发展中国家，在发达国家可享受“普惠制”待遇，即发达国家给予发展中国 家出口制成品和半制成品的一种普遍的、非歧视性的、非互惠的关税减免优惠待 遇。一般关税低于最优惠国待遇的关税，这无疑将提高我国外贸出口量。同时， 由于我国降低关税，并逐步减少配额、许可证之类的非关税保护措施，为外贸进 口创造有利条件。我国对外进出口贸易的增加势必提高我国外贸运输量，目前我 国外贸进出口货物主要是通过港口由海运来进行的，约占外贸运输总量的9 0 。 这些因素将会大大提高我国航运市场的容量。 广东凭借优越的地缘环境、改革开放后的政策优惠及其强烈的创新意识，已 经成为我国参与国际市场竞争的强省。2 0 0 5 年广东g d p 约占全国总量的1 9 ，其 大市场、大经贸、大经营的格局已基本形成，外向型经济得到迅速发展。 广州港作为华南地区最大的综合性主枢纽港自然受益匪浅。1 9 9 9 年，广东省 港口货物吞吐量2 8 5 8 0 1 4 万吨，集装箱吞吐量8 0 3 9 6 万t e u ，比上年增幅高达 5 0 2 。其中，广州港货物吞吐量达1 0 15 6 4 8 万吨，比上年增长2 8 4 ，提前5 年 跨入世界亿吨大港行列，仅次于上海港居中国内地港口第二位。2 0 0 5 年，仅广州 港货物吞吐量已达2 5 亿吨，集装箱4 6 8 万t e u ：2 0 0 6 年广州港货物吞吐量更是 跨跃3 亿吨大关，集装箱完成6 8 0 万t e u 。中国内地十大口岸进出口货物量总额 的座次排名中，广州港居第三位，而在世界港口排名已不断上升至第五位。 加入w t o 后，随着“服务贸易总协定”生效，外国的航运业将进入我国经营 的海上航线、港口业和仓储业，甚至内陆运输业。他们在我国从事船舶运输、代 理、理货、港口装卸、内陆集装箱运输业务，设立国际集装箱中转站和货运代理 丝瘟銮遒厶堂童些亟堂位途塞! j主 部门，出现了中外合资、独资企业。全球2 0 大集装箱公司在我国已相继设立了分 公司、办事处，直接参与我国航运市场的竞争。加入w t o 后，这种势头将进一步 扩大，竞争加剧，这无疑给国内航运企业带来巨大的竞争压力。 另外，由于我国航运业在经营思想、管理方法、服务水平、技术设备等方面 与国外发达的航运公司存在一定差距，加之外贸体制的改革和进一步扩大开放， 呈现了国际、国内，从中央到地方的企业都纷纷参与航运。航运企业的发展势头 像雨后春笋，业内的竞争压力将更大，困难也更多。港口间的竞争使得广州港的 业务量难以保持连续快速增长，随着国家“十一五”科学发展规划实施，宏观调 控的政策具体落实，这些因素会直接影响广州港引航公司的业务发展。 虽然存在诸多不利因素，但只要敢于迎接挑战，认真研究和寻找在竞争中求 生存、谋发展的对策和措施，相信广州引航公司的前景还是相当乐观的。 广州港的发展是新时期科学发展观的要求，信息、物流、航空港是广州欲成 为国际大都市的重要基础和标志。广州港为适应新形势发展需要，在交通部、市 交委的指导下进行了一系列的深化改革。2 0 0 4 年2 月港口政企分开是其中之一， 目前广州港引航公司也正面临体制改革。引航的改革、发展虽然受港口大局的影 响，但反过来又会对港1 3 发展起到一种牵制或促进作用。因此，对广州港引航业 务的发展研究具有重要的现实意义。 引航是一种较为特殊的技术服务型行业，长期以来业内人士对引航业务发展 的策略研究较少。本文运用现代管理的一些基本理论和方法对广州港引航公司的 业务发展进行研究，可以为广州港引航当前的体制改革提供有益建议，为引航公 司今后的经营和发展思路作深入的探讨。另外，探寻引航业务发展的规律，有助 于提高对这一行业特性和发展规律的认识，为同行业的发展提供借鉴。 1 2 研究思路与方法 我国的经济体制正由计划经济向市场经济体制转变，在转变时期有许多重大 和深层次的问题需要研究解决，而体制是港口企业发展的关键问题。港口政企分 开前原中央直属大型港口虽已统一下放到地方，但港口国有资产的产权归属不明 确，港务局“政企合一”的双重身份不利于促进公平竞争，造成事实上的政府投 资，港口来垄断经营。因此，政府深化港口体制改革的基本路线是：改革目前交 通部与地方政府双重领导、政企合一的港口体制，按照建立社会主义市场经济体 制的要求，实行政企分开、并与交通部脱钩。 引航在不同的港口体制下运行了多年，发展到目前的规模，为港口生产做出 了巨大的贡献。随着引航统一归政的体制改革的深入，维系了多年归属企业管理 2 j e 塞窑垣盘堂童些亟堂焦监塞l直 的引航机构必将受到震动。引航机构行使国家政府职能，却又是以港口企业的形 式存在，这种双重身份既不利于营造一个公平竞争的港口环境，也不利于引航自 身的发展。不过，任何改革都是存在一定风险的，应协调处理好各种利益和矛盾。 其他已改革的一些港口证明，引航与港口集团的分离没有更好地服务于港口，究 其因是其中很多环节没有理顺的关系。引航作为一种技术性职业，其发展除了受 制于港口航运经济这一大背景之外，还取决于四个主要的具体因素：制度、技术、 设施和人员，论述过程中会逐一分析以上因素。 本文从介绍中国引航业务的概况着手，结合中国引航业的发展历程，阐明中 国引航业务管理体制的演变，分析目前形势下引航业面临的机遇和挑战。然后， 联系广州港引航公司的实际情况，运用管理、营销的基本理论和方法，如五种力 量理论、安索夫矩阵、贝里的差异理论等，对广州港引航公司的行业需求与竞争、 引航服务质量进行详细分析，最后提出公司今后发展的策略。 由于引航业务的单一技术服务特征，各引航机构之间服务方式并无明显差别， 具有共性。所以，论述展开时会以整个引航业为论述对象，不影响广州港引航业 务论述的有效性及可信度。 1 3 文献综述 由于引航业是比较独特、属区域垄断、技术型服务行业，从业人数稀少( 全 国现共有引航专职技术人员一千五百余人) ，从事引航业务管理研究的人就更有 限，相关的文献比较稀缺，这也是本文研究的原因之一。 朱祥贵在面向二十一世纪加快引航队伍建设文中阐述了引航工作的重 点正从“主权性”逐渐转向“安全性”。提出体现国家引航自主权的同时，更应强 调引航的安全与服务意识，完善机制、吸纳人才，提高引航员的素质、优化引航 队伍结构，确保引航队伍健康发展。 方伟狮城见闻中谈到：新加坡港的引航服务信念是“虽然我们是世界上 最繁忙的海港，但对于客户我们有充裕的时间。”，显示其引航强烈的服务意识。 无论在速度、效益和可靠性方面都能使船东和货主感到满意放心，为客户提供物 有所值的服务。在整个港口服务体系中，引航机构起到了关键的作用，由于出色 的引航使得船舶的航运率不断提高，港口受益匪浅。 引航专业委员会出版的日本引航现状一书中，详尽地介绍了日本的引航 业务、组织结构、引航员考试晋升制度。指出当今世界海运面貌不断变化，海上 交通安全和环境保护正处于令人担忧的状态，引航员在这么严峻的条件下更应充 分发挥引航的重要作用，努力提高业务水平并积累工作经验，确保船舶航行的安 t 峦銮适厶堂童些亟堂垃诠塞! l盍 全，提高船舶航运效率和保护海洋环境。 日本乡罔先生在未来的引航员描述了世界海运的面貌正在不断变化，传 统的先进海运国家的具有优秀海上技术的船员在急剧减少。相反，船艺水平低下 的船员却在增加，更为恶劣的是，这些二等标准的船员所驾驶的性能差的船舶至 今仍然航行于世界的海洋上。这个问题在近年的海难事故中己造成严重的恶果。 如今，从世界海上交通安全和地球环境保护方面角度出发，对引航员提出了更高 要求：高技术、高责任感。 在面向二十一世纪加快引航队伍建设，狮城见闻中谈及增强引航服务 意识的必要性和重要性，强调引航服务要立足港口、服务顾客的理念。日本引航 现状、未来的引航员则从专业技术的角度阐明引航员的重大的社会职责，指 出责任感和技术经验是优秀引航员的必备条件。 4 2 中国引航业概况 引航( 旧称引水、领港、领江) ，是指熟悉一定水域的地理环境，水文气象及 相关法规，并具有丰富的驾驶经验和船舶操纵技能的人员引领船舶进出港口，或 在江河、内海一定区域航行。它与港口、航运紧密相连，而且直接关系到国家的 主权和利益，对一个国家的经济发展、国防安全、环境保护具有重要影响。 2 1 中国引航业的发展历程 引航在中国的萌生有着悠久的历史，两千年来中国引航事业在不断进步，并 为中国航运业繁荣兴盛和经济的发展做出了巨大的贡献。特别是鸦片战争之后的 一百多年间，引航事业有了快速进步，为中国近代航运事业的发展、港口的兴起 繁荣和近代经济的起步提供了重要的支持和保障。中华人民共和国成立后，尤其 是改革开放以来，中国引航业的发展更是突飞猛进，为港口生产、航运安全和对 外交往提供了坚实的保障。 第一时期，远古至清朝中期，是引航萌生和缓慢发展时期。引航处于自由、 分散、技术进步缓慢的状态，没有形成一个独立的门类和行业。 第二时期，鸦片战争至1 9 4 9 年新中国成立，引航走向近代化。中国引航权先 是逐步落入外国人手中，而后逐渐回到中国人手里，引航业在制度、技术、设施 和人员队伍方面都有较大的进步。 第三时期，新中国成立迄今，引航顺应社会经济、科学技术的不断进步而有 了长足的发展，并正在向现代化方向迈进。 2 2 中国引航业管理体制的演变 航运的早期发展阶段，没有独立的引航业务，引航工作包含于航运活动之中， 引航员和船员之间的重合性是自然形成的。南宋时，引航已经成为一项专门业务， 那时称引航员为“招头”；到了元朝，引航又有新发展，出现国家管理下的“指浅 提领”一征用熟悉某水域的船户担任该职，为过往船舶指引航道，以避开江河中 暗礁、浅滩，安全航行，标志着古代引航员群体走向职业化。 鸦片战争后南京条约、虎门条约、望夏条约等不平等条款确立了近 代中国引航权旁落的法权基础。从授权外国势力干预引航费率到将引航费率决定 权全盘“送”走，从打破中国既有的强制引航制度到实行自由引航制度，进一步 5 e 立銮垣厶堂童些亟堂位监塞虫亘i l 照些堑况 发展到其干预引航员选任，中国引航业的大门一道道地被打丌，直至最后一道防 线被攻破，引航员可由外籍人员担任。这种“条约体制”使得中国自主引航权完 全丧失。 2 0 世纪上半期，伴随着中国政治、社会的剧烈变革，民族主义革命逐步兴起， 谋求民族独立富强和民主的呼声越来越高。几经波折，外国人控制中国引航管理、 垄断中国引航业的局面终于有了根本改变，引航业逐渐完成了民族化的过程。抗 战胜利后，国民政府制定颁布了 7 1 水法，统一了全国引航管理事权，制定措施 并逐步淘汰了外籍引航员。 1 9 5 2 年中央人民政府交通部召开了全国港口海运专业会议，决定在全国各港 务局设立“海港监督部门”，简称港监，代表国家行使管理港口的职权，对进出港 口的外籍船舶进行监督管理。港监下设监督、引水( 信号) 和海事三部分。引水 ( 信号) 部分的职责有二：一是领导引航工作，管理引航员，并负责引航技术设 备的研究与改进；二是组织研究与办理港内信号标志及通信工作，保证其适用于 良好状态，注视一切有关危害船舶及港口的警报，并及时转报。港监领导引航、 主管引航事务的体制一直保持至8 0 年代中期港口体制的重大改革。 从1 9 8 4 年起，交通部按照国务院的决定，相继对沿海各主要港口体制进行了 改革：各港务管理局改名为港务局，为港口企业性质，以地方领导为主，交通部 领导为辅。同时原港务局属下的港务监督和通信导航部门又被划分出去，组建海 上安全监督局，为港航行政监督机关，实行交通部和地方双重领导，而以交通部 为主。但港务监督原管辖的引航和岸线管理，又划归港务局管理。引航部门脱离 了港监，归港务局直接领导，并逐渐成为独立核算、自负盈亏的经济实体。这次 转变的意义在于：引航作为港口服务的重要环节，其作用和地位开始受到重视。 引航站( 公司) 的出现是中国改革开放逐步深入的产物，也是中国引航业进入新 的历史时期的重要标志。 进入9 0 年代以后，随着有中国特色的社会主义市场经济体制逐步建立，航运 业、引航业也顺应市场经济发展要求而逐步将其体制改革推向深入。 引航本来是经国家授权、维护国家尊严、代表主权的一种特殊行业，应属政 府行为。当今，多数引航公司仍隶属港务集团并成为获取经济效益的重要来源， 这显然又是一种企业行为。 当前由于中国引航体制不统一，利益不均衡使得主管部门无法把这个业务单 一，人数较少的队伍统筹规划管理，现有四种模式： l 沿海十四个开放港口政企分开后，大部分引航机构仍保留在港口集团公司继 续扮演企业创利的角色，沿袭现有的体制三年之内不作变动。如大连、天津、秦 皇岛、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、湛江等港口的引航机构，广州港引航 6 e 宝銮塑厶堂皇些亟堂焦迨塞生国i i 舷些援逸 公司也属此类。 2 、引航机构在政企分开后跟随港务局( 政企分开后的港口管理局，属政府职 能机构) 成为政府职能部门，体制实现由企业性质向事业转变。如温卅l 、福州、 厦门、珠海、汕头、深圳等港口。引航是处于行政管理局属下的具独立法人资格 的单位，收费标准按国家统一的引航费率。这种体制模式思路是正确的，但由于 多方利益不平衡的关系，现仍无法在全国各大港口顺利全面推行。 3 、海事局属下的引航机构，如潮卅i 惠州、江门、中山、茂名等港口，实际上 又回到8 0 年代港口体制改革前的模式。 4 、长江流域的十几个港口的引航机构依然属长江航务局统一管理。 从目前港口引航体制现状来看，沿海大港引航机构的归属大多是跟随港口集 团。这与国际惯例不符合，因为这样的组织模式实际上是一种企业形式。如果引 航是企业，那就应允许竞争的局面出现。中海集团、中远集团甚至船厂码头本身 都可以组建引航机构( 主管部门多年来默许船厂人员自行引领中外船舶靠离本厂 码头，但不具备合法性) ，这势必造成一种混乱的竞争，直接危及船舶的安全航行 和码头设施。无证引航，一旦发生海事，保险公司不予赔负，船公司要负全责。 一个水域只允许存在一个引航机构，这是国际公认的通常做法。而且引航涉及国 家主权问题，外籍船舶实行强制引航是大部分国家法律规定的，引航应属国家政 府行为。近些年，由于某些管理部门过于注重引航权和引航所带来的经济效益， 弱化了安全、服务的引航宗旨，结果造成今天我国引航机构较松散、不统一的现 状，而彻底改变这一状况需要一个较长的渐进改革过程。 2 3 国外引航业的借鉴 在日本，引航员与医生、律师一样，属个人从业者。根据日本引航法，在各 引航区众多引航员聚合而组织一个引航员协会，这相当于所谓律师事务所的伙伴 关系。引航协会应配备事务所和引航艇等对其业务开展所必须的设施，而且还应 雇用事务员和引航艇的船员。 引航在欧美国家个人从业者虽然很普遍，但各国引航组织模式、性质也在不 断变化。英国于数年前更改了引航体制，并分为各港湾局所属的地方公务员性的 引航区，与港湾局鉴定合同保持自营事业的引航区；相反，荷兰则从公务员制改 为自营事业制度。而在加拿大则因区域之不同而分为自营事业和准公务员( 称之 为p i l o t a g e a u t h o r i t y 的一种公共企业体的职员) ；法国、德国( 汉堡港除外) 、美国 大多数引航组织仍为自营事业性质。无论引航属公务还是自营性质，统一的是： 引航区和强制区的变更、引航费的确定、引航员的录用等有关此类重大问题的决 些瘟銮垣厶翌主些亟望位监塞主国i | 越些摆猩 定都要倾听和尊重海上安全船员教育审议会的意见。审议会内设有引航分会，审 议有关引航的问题；航海方面具有理论学识和丰富经验的专家为主体，并由船东、 引航员的各派代表担任审议会的委员。 由上可见，国外航海发达国家的引航体制倾向于个人化、民白j 组织化，多以 引航协会的形式存在，注重和船东保持友好的关系。引航费用是对引航员所提供 的技术服务的报酬，作为个人从业者的引航员从中支取引航业务的所需的经费， 因此，他们更加专注引航服务质量和引航技术水平的提高。 2 4 中国引航业面临的机遇和挑战 1 9 7 8 年1 2 月，中共中央召开十一届三中全会提出了改革、开放的重大战略方 针，由此中国掀起了一场从封闭到开放、由固守1 日体制到各领域改革的大转变。 以此为契机，中国开放地区和开放港口大量增加。加入w t o 和东盟自由贸易区后， 中国将进一步扩大对外开放的领域和力度，进入全球经济贸易体系。进出口货物 量的增长带动了港航事业的进一步发展，港口引航业也将因此兴旺起来，给引航 带来了良好的机遇。据有关专家测算，中国加入w t o 后，每年国内生产总值将提 高2 , - - 3 个百分点，相当于3 0 0 多亿美元，而且随着关税的降低和投资政策的放开， 我国贸易量将迅速增长。据统计，2 0 0 6 年全国港口完成货物吞吐量5 6 亿吨，完成 集装箱吞吐量9 3 0 0 万标准箱，目前我国己有1 2 个亿吨大港。仅广州港1 9 9 9 年到 2 0 0 6 年货物吞吐量就实现了从突破亿吨到三亿吨的跨越式快速增长。港口下放到 地方后，充分调动了当地政府的积极性，港口城市纷纷提出“以港兴市”战略。 水运基础设施建设如火如荼，沿海各亿吨大港“十一五”期间政府规划投入资金 均以百亿计。2 0 0 6 年沿海港口新扩建泊位2 5 2 个，其中万吨级深水泊位1 4 4 个， 新增吞吐能力4 9 5 亿吨。国内外贸经济快速增长、优惠政策导向和港口内在能力 提高，这些将对我国的国际航运、沿海航运、内河运输、港埠、仓储等水运业务 带来良性循环，特别对引航业务来说更是持续利用好因素，获得广阔的发展空间。 加入w t o 后，国家要履行开放航运服务市场的业务承诺，本来已经竞争激烈 的国内水运市场也将开放。区域性枢纽港将重新洗牌，国际港航集团对中国港口 市场带来前所未有的冲击，纷纷投巨资参股、控股码头和公司。外资水运企业的 加盟竞争，会出现更严峻的经营环境。在国际海运业的市场，由于我国企业的国 际化的经营水平、技术创新、体制等因素的影响，在国际竞争中并不占优势，国 内船舶的引航业务会部分萎缩。另外，贸易量增长虽使得到港船舶艘次大量增加， 但船舶密度会明显增长，航道通航和码头装卸能力不足；港口调度计划兑现率与 船公司船舶准班率都对引航技术、服务提出更高要求，引航机构和引航员责任重 些立窒煎厶鲎主些亟堂位丝塞主国i i 魈些援强 大、倍感压力。船公司船舶只趋大型化和集装箱专业化，港口班轮航线的竞争实 际是港口服务链的竞争，对引航服务这一环节要求更高。有时集装箱船出港延误 - d , 时，一旦造成船舶航线脱班会引起连锁反应。船舶多港滞期，船公司会面临 货主等众多客户的巨额经济索赔。此类现象如重复发生，船公司会重新更改港口 挂靠航线，港口会失去大量货源、市场和信誉，因此引航作为港口生产关键环节 要确保精品班轮航线船期。另外，水域环境保护法规和海事部门对引航考试、评 估、监管、执法等要求越来越高，引航员职业风险加大。发生责任事故后，海事 部门会根据事故等级、责任大小给予引航员扣证停牌、降级、吊销证书、经济处 罚等不同的处理。总之，引航在管理、服务质量、技术水平、安全记录、心理素 质、社会监督等方面都会面临新的一系列挑战和考验。 2 5 本章小结 本章介绍了中国引航业的发展历程和管理体制的演变，虽然引航业在港口的 发展中扮演越来越重要的角色，但由于国情所限，中国引航业依然没有与国际惯 例接轨。国际上引航业都趋于民间组织化，其社会功能突出。而中国引航的体制 改革过程比较缓慢，无法形成公平的港口竞争局面，不利于港口、引航各自长期、 稳定的发展。 中国入世后对引航业的冲击不会很直接，机遇和挑战并存，但对体制改革迸 程业内人士普遍抱观望态度。 9 j e 夏窑迪厶堂主些亟堂位迨塞 ：趔鲞i 魅的红些签耋生童垒盆垣 3 广州港引航的行业需求与竞争分析 引航伴随航运的诞生而萌芽，并伴随航运事业的发展而不断壮大。只要有航 运市场的存在，就会有对引航服务的需求；航运市场越大，引航服务需求越大， 反之亦然。从现在的航运管理体系看来，由于航运市场份额相对稳定，所以引航 同业间也存在激烈的业务竞争，不过这种竞争并不表现为引航公司之间的业务竞 争，而是通过配合所属港口生产提高港口综合竞争力的形式，争取竞争港1 2 1 的货 源来间接削弱对方引航公司的竞争力。 3 1 广州港引航公司概况 广州港引航公司现有职工1 4 3 人，其中引航员1 0 8 人( 高级引航员2 8 人，一、 二级引航员2 6 人，三级和实习引航员“人，机关工作人员和司机3 5 人) 。公司 以“保障安全、配合生产、优质服务、规范管理、提高效益”为经营方针，担负 着广州港区水域的引航，兼营珠江三角洲水域部分超航区引航业务。目前，公司 引航人员人数在全国港口引航机构中排第二位。 公司具有较为精简、高效的组织机构，业务专业化。 图3 1 广州港引航公司组织结构图 引航公司自1 9 8 9 年成立以来，在公司班子的领导和全体员工的努力下，本着 “增收节支”的经营手段，取得了骄人的业绩。从表3 1 可看出，1 9 9 0 讧1 9 9 5 年间，广州港的货物吞吐量稳定增长，利润基本平稳，而引航的业务收入和利润 更呈跳跃式的增长，所占利润比例从9 3 8 增至3 3 0 6 ，统计数据表明引航业务 紧随港口吞吐量的增长而发展，引航业务的增长离不开港口规模的扩大。广州港 为引航的生存和发展提供了良好的条件，引航为港口生产提供安全保障和效率的 0 韭鏖窒擅厶翌主些亟堂焦诠塞：趔鲞i l 氲盥堑些羞塞生童垒盆! i 匠 同时，更带来了高额的经济回报。引航总收入从1 9 9 0 年的1 7 0 0 万元增加到2 0 0 0 年的9 1 0 0 万。1 9 9 6 年广州港由于新建码头、设备更新、银行还贷等原因，利润突 降为4 7 1 万元，至2 0 0 0 年利润虽逐步增长，但引航的利润却超过了整个港务局的 利润，也就是说，引航的利润弥补了整个局的亏损面，在此阶段，引航的利润收 入对于整个港务局来说尤为重要。2 0 0 5 年引航因内部改革，拖轮及相关的人员、 业务收入划归新成立公司，因此导致公司总收入和利润的下滑，而引航费单项收 入自1 9 9 0 年以来基本保持逐年上升的趋势。 表3 1 广州港务局引航公司收入利润对比( 单位：万元) 膨“辇。福港务局港务局港务局引航引航葡痔霭 器毫* ；毒 。吞吐量 。：总收入。总利润。 总艘次，总收入 利润镬 1 9 9 0 笠4 1 6 3 万吨1 0 8 7 75 2 0 8 1 7 0 0 1 0 2 0 1 9 9 1 伍 4 6 6 8 万吨 1 2 7 5 95 5 0 32 0 6 81 2 9 0 1 9 9 2 笠 5 4 6 3 万吨 1 2 0 1 66 4 6 73 0 4 81 4 0 0 1 9 9 3 焦6 5 5 2 万吨 8 0 0 0 21 1 8 9 67 6 0 34 2 4 02 0 3 4 1 9 9 4 芷 7 1 5 8 万吨 1 2 0 9 8 01 3 0 6 57 0 9 25 5 0 03 3 0 0 1 9 9 5 焦 7 2 9 9 万吨 1 2 7 6 1 51 0 0 7 95 5 0 86 4 3 53 3 3 2 1 9 9 6 年 7 4 5 0 万吨 1 1 7 0 4 04 7 15 5 9 67 5 4 03 5 8 1 1 9 9 7 年7 5 1 5 万吨 1 1 5 0 5 56 5 25 9 5 07 0 0 03 6 0 0 1 9 9 8 芷 7 8 6 3 万吨 1 3 2 9 0 71 0 0 56 0 1 66 8 2 93 3 6 0 1 9 9 9 钜 1 0 1 5 7 万吨 1 4 8 0 0 02 0 2 06 8 2 78 5 5 53 6 0 7 2 0 0 0 生 1 1 1 2 8 万吨 1 6 3 2 7 52 8 4 05 7 5 39 1 0 03 8 0 0 2 0 0 5 芷 2 5 1 3 0 万吨 2 4 8 0 0 02 0 2 0 01 0 1 4 86 3 7 13 1 1 3 2 0 0 6 芷 3 1 4 0 0 万吨 2 6 5 2 1 62 5 6 0 01 1 8 8 08 3 8 03 8 9 7 资料来源：广州港统计年鉴，1 9 9 0 2 0 0 0 年 e 复窑垣厶堂主些亟堂鱼鲶塞捌鲞i l 魈曲堑些益塞当蠡生岔短 3 2 广州港引航作业流程 广州港地处北回归线以南，属亚热带海洋性气候。每年4 - - 8 月多东南风，9 月 至次年3 月多东北风，热带气候多产生在5 1 1 月，风力一般为6 9 级，阵风可达 1 啦! 1 级。冬末春初偶有雾，但历时较短，年平均雾天数2 5 天，年平均气温2 2 。 广州港属不规则半日潮混合潮港，最高潮位3 8 7 米，最低潮位o 2 4 米，平均潮差 1 6 4 米，潮流为沿河道往复流，涨潮流速为o 7 1 0 3 米，秒，落潮流速为1 2 9 米 秒。 广州港经济腹地辽阔，是珠江三角洲以及中南、西南、赣、闽南等地区物资 的主要集散地，担负着国内和外贸的转口任务。 广州港锚地分布在桂山岛、舢舨洲、坭洲头、大虎、莲花山、大濠洲及黄埔 港区内，水深5 - - 2 2 米，其中桂山岛锚地为引航待泊、检疫锚地，底质为泥底。舢 舨洲、坭洲、大虎、莲花山锚地为生产、防台锚地，底质为沙泥底。 广州港水域包括西河道、东河道、南河道及其相通的港口所需水道，以及黄 埔水道、铁桩水道、莲花山水道、伶仃水道直至珠江口。见( 图3 2 ) ( 图3 - 2 ) 1 2 b 塞銮逼厶堂芏些亟堂僮途塞! ：捌鲞i ! 魉的征些盂苤当童生筮妞 自珠江桂山锚地至黄埔港区的航道 莲花山、赤沙、大濠洲等八段水道组成 深1 3 米。 有垃圾尾、伶仃、川i 鼻、大虎、坭洲、 全长1 1 4 1 5 公里，桂山至新港主航道水 虽然广州港气象条件较好，但由于航道浅、窄、长、转向点多，大型船舶进 出港技术难度大，所以广州港的引航工作显得尤为重要。 引航是根据船东或货主的申请，由引航员上船，通过操纵指令和拖轮作业的 配合，把船舶安全、准时引领到预定泊位，进行货物装卸后再把船舶引到自航水 域。如果是外籍船舶则要强制引航，以体现国家主权，广州港引航公司作业流程 图见3 3 ： 图3 3 引航作业流程图 虽然引航具有一定的强制性( 针对外籍船舶或强制引航区) ，但同时又显现服 务行业的服务性内涵，因为国际海商法明确规定船东与引航员为雇用关系。具体 说就是船东、货主为了保证其船舶能准点、安全到达预定港口装卸货，因此希望 得到熟悉该水域的人员或机构协助指引船舶安全航行。引航员或引航机构正是此 类引航服务的提供者，而船东、货主则是希望享受这种服务并愿意支付相关费用 的顾客。引航是一种人工技术服务，它借助拖轮、交通船之类的辅助设备来完成 工作。 3 3 行业需求分析 市场需求是指在特定的地理范围、特定时期、特定市场竞争环境和特定市场 营销计划的情况下，特定的消费者群体可能购买的产品或服务的总量。 引航作业产品的特殊形式表现为纯服务的提供，消费者对引航服务的需求量 e 夏窑亟丕堂主些亟堂焦熊塞 捌蕉i i 魅的i i 些置苤生童生筮蚯 决定于四大因素：经济因素、环境因素、技术因素和政治因素。 3 3 1 经济因素 大、中、小港口在引航业务规模上存在着极大的差异。据有关资料显示，小 型港口的引航业务，其最大规模尚不及中等港口的最小规模；而中等港口引航业 务的最大规模也仅仅与大型港口引航业务的最小规模相当。决定这一差异的，缘 于区域经济分布差异，以及各港口所依托的经济腹地的不同，这是中国引航业的 空间布局特征。 广州港经济腹地辽阔，以广东为主， 要依托。目前在经济全球化趋势带动下， 辐射邻近多个省地区，并以广州市为主 广东的工业加工水平发展到了一个新阶 段，完全有实力参与世界经济竞争。广东省进出口贸易总额连续多年居全国第一， g d p 总量年均保持9 左右的增长率。毗邻珠江水系腹地的加工业发达，大量的原 材料和加工产品需要通过水运渠道来完成，而广州港是珠江三角洲以及周边地区 物资的主要集散地。广州港货物吞吐量从1 9 9 0 年的4 1 6 3 万吨快速增长到2 0 0 6 年 的3 1 亿吨，现成为世界第五大港。 广州南沙四个集装箱码头2 0 0 4 年投产给城市新区的建设将带来一轮新的投资 热潮，大量的资金投入将直接拉动区域经济的发展。新区的产业发展范围将包括 港口及造船工业、汽车配件、资讯科技等高新技术产业以及石化等原材料基础工 业等，有利于进一步完善广州的现代工业体系，促进广州产业结构升级，提升产 业层次。 良好的经济环境和结构为广州港的发展奠定了坚实的基础，货运量的增长必 然使进出珠江水域的船舶增多，广州港引航业务也会随之不断扩大。这充分体现 了各港引航业务发展道路的内在一致性，引航业务取决于港口航运业的发达程度。 3 3 2 自然因素 自然因素包括天然环境和环境保护，前者客观存在，后者受主观控制。 港口的天然环境、地貌特征决定了港口的生命力，天然的沿海深水良港会有利 于吸引更多船舶到港装卸货物，但对引航的技术服务需求却不是特别强烈。而航 道弯、浅的内河港，随着陆、空交通条件的改善和综合运输成本的降低以及其他 深水港口的竞争，到港船舶同渐减少，船舶大型化趋势在技术上对引航的需求虽 然增大，但业务上却难以弥补港口货运量萎缩的负面影响。因此，广州市投入巨 资疏浚航道，制定南拓战略加快南沙区域深水大型码头建设。 4 j e 夏至垣盔堂皇些亟堂僮迨塞l 划整! 氲曲红些莲盛生基量筮扭 广州港区分为内、外港区。内港( 即河南、新风作业区) 由于航道淤泥回积和 市政建设的需要，如跨江桥梁、两岸美化改造等，生产业务受到严重影响。到港 船舶数量逐年减少，引航公司广州片的业务经营大幅度萎缩。外港区( 即南沙、 新沙、西基、新港、老港等作业区) 由于有较好的通航条件，各港务公司业务量 还算稳定，到港船舶密度较大，且日趋大型化，直接带动了引航公司黄埔以外引 航业务量的增长，且业务增长量远大于广州片引航业务的萎缩量。因此，广州港 引航公司总业务的需求量还是呈上升趋势，目前珠三角其他周边港口尚未具备取 代广州港作为华南第一大港地位的实力。 当今，船舶污染港口水域成为日益突出的问题，特别随着石油、液化气、天 然气等液体化学品进出口的大量增加，港口水域被污染的风险机率随之增大。由 于环境保护法规日趋完善，船方为避免船舶意外引起环境污染而遭受巨额的经济 处罚或严厉的法律制裁，对引航的需求也随之增加，为引航业务的发展提供帮助。 3 3 3 技术因素 船舶日趋大型化、专业化以及到港船舶增多导致到港船舶密度不断加大，对 引航业务提出了更多的需求，这种需求可分为纵向和横向需求。 纵向需求是指对引航自身技术理论和实践水平的需求，即在特殊条件下引航 能引领尽可能大吨位的船舶，满足船舶营运吨位经济规模增长的需求。 横向需求是指对引航服务的更频繁的需求，日益大型化、专业化的船舶在内 河航行显得十分困难。船长由于缺乏对航道、码头变化的资料，加之进出港时船 舶管理事务多无法集中精力在狭水道安全操纵船舶，容易造成船舶海损事故。而 最能以低成本避免类似事故频发的有效途径就是把船舶交给当地引航员引领，可 大大降低事故的概率，这种观念已逐渐被船方接受。因此，像广州港这样航道复 杂的港口，引航服务的需求也会适量增长。 3 3 4 政治因素 任何业务的发展都不能回避政治因素的影响，有时政治因素是关键性的。引 航对于保证船舶安全航行、船舶周转速度、港口作业效率、维护航行秩序以及保 护港口的水域环境都具有重要作用。港口水域、码头和各种设施是国家的“门户”， 引航员相当于“守门人”。因而。对进出港口的外籍船实行强制性引航，并