（工商管理专业论文）成都铁路局货运盈利模式分析.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 改革开放以来，我国铁路系统先后经历了六次改革，前五次仅局限于铁路企业内 部资产经营模式上的变革，但一直没有未对铁路政企不分的管理体制给予改变。2 0 1 1 年国家再次推动铁路体制改革，明确要求实现政企分离，落实铁路局市场主体地位。 铁路局在铁道部的直接管理下，没有独立的经营决策权，长期以来仅作为执行层，负 责贯彻落实铁道部制定的各项政策、计划以及任务。铁路局作为市场主体后，将独立 面对区域内的激烈市场竞争，同时还要同铁路内部各铁路局之间进行协调，为保证企 业的持续、稳定、协调发展将面临巨大挑战。 本文运用p e s t 和s w o t 等相关理论，对成都铁路局货物运输宏观环境中的政治、 经济、社会文化和技术等因素进行详细的评估，归纳了宏观环境中机会和威胁；全面 分析了成都铁路局管内货物运输行业的竞争环境，系统阐述了铁路局与供应商、购买 者、替代品、竞争者之间的关系及发展趋势；在对外部环境和竞争深入分析后，进一 步对内部的资源结构进行了剖析，指出企业内部资源构成、组织结构、管理等方面存 在的问题，寻找企业的利润区。 通过对成都铁路局货物运输自身资源优势与竞争环境的分析，本文提出以铁路线 路网络和铁路沿线大量具有仓储功能的站场形成的规模经营，以及铁路半军事化管理 和集中统一指挥培养的超强执行力的核心竞争力，逐步建立起客户解决方案模式、品 牌模式、专业化模式、价值链定位模式等盈利模式，最终推进成都铁路局成为商贸、 物流一体化经营的新型运输企业。 关键词：成都铁路局；s w o t ；货物运输；盈利模式 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t t h ec h i n e s er a i li n d u s t r yh a se x p e r i e n c e ds i xt i m e si n n o v a t i o ns i n c et h er e f o r ma n d o p e n i n gu p h o w e v e r , t h ep r e v i o u sf i v et i m e sw a r ec o n f i n e dt oc h a n g et h em o d e lo ft h e r a i l w a yi n t e r n a la s s e t sb u s i n e s s t h er a i l w a yb u r e a u su n d e rc h i n am i n i s t r yo fr a i l w a y h a v es t i l la c t e da sd u a lr o l e s ，a na d m i n i s t r a t i v eo r g a n i z a t i o na sw e l la sam a r k e tp l a y e r i n 2 011 ，t h es t a t ec o u n c i lh a sm a d eac l e a rd e c i s i o nt os e p a r a t ei t sg o v e r n m e n t a lf u n c t i o nf r o m t h ee n t e r p r i s em a n a g e m e n ti no r d e rt oi m p r o v i n gt h e i re f f i c i e n c y , t oe n h a n c i n gi n d u s t r y v i t a l i t yi np u b l i cs e r v i c ea n ds t r e n g t h e n i n gm a r k e tc o m p e t i t i o ni nl o c a lr a i l w a y b u r e a u s t h i sp a p e re s t i m a t e dt h ep o l i t i c a l ，e c o n o m i c a l ，c u l t u r a la n dt e c h n i c a la s p e c t so ft h e c h e n g d ur a i l w a yb u r e a ui nt h et r a n s p o r t a t i o nm a c r oe n v i r o n m e n tw i t ht h ep e s ta n ds w o t t h e o r i e s ，e v a l u a t e di t so p p o r t u n i t i e sa n dt h r e a t sa c c o r d i n gt ot h e s ef a c t o r s ，a n a l y z e dt h e c o n c r e t ec o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n ti nc h e n g d ur a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nc o m p r e h e n s i v e l y , e x p o u n d e dt h er e l a t i o n s h i p s b e t w e e nc h e n g d ur a i l w a yb u r e a ua n ds u p p l i e r , b u y e r , s u b s t i t u t ea n dc o m p e t i t o ra n di t sd e v e l o p m e n t a lt e n d e n c y a f t e ra n a l y z e dt h ee x t e r n a l e n v i r o n m e n ta n dt h ef a c e dc o m p e t i t i o nd e e p l y , t h ep a p e rs u m m a r i z e dt h ef e a t u r e sa n d q u e s t i o n so fi n t e r n a lr e s o u r c es t r u c t u r eo fc h e n g d ur a i l w a yb u r e a u ，c o n c l u d e dam o d e lt o r a i s ep r o f i ta n dc o m p e t i t i o nf o rc h e n g d u r a i l w a y b u r e a u sf r e i g h tb u s i n e s s b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h ea d v a n t a g er e s o u r c e sa n dt h ec o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n to f t h ec h e n g d ur a i l w a yb u r e a uf r e i g h t ，w i t ht h ec o r ec o m p e t i t i v e n e s s ，w h i c hi ss u p e r e x e c u t i o nu n d e rt h e r a i l w a yq u a s i - m i l i t a r ym a n a g e m e n ta n d c e n t r a l i z e da n du n i f i e d c o m m a n dt r a i n i n g ，a n dt h es c a l eo fo p e r a t i o n ，f o r m e df r o mt h er a i l w a yl i n en e t w o r ka n d t h er a i l w a ys t a t i o n sw i t hal a r g en u m b e ro fs t o r a g e s ，t h ep a p e rp r o v i d e dad e v e l o p m e n t a l s t r a t e g y , w h i c hi st oe s t a b l i s h i n gaf e a s i b l yp r o f i t a b l em o d e l ，s u c ha sc l i e n tr e s o l u t i o n ，b r a n d ， p r o f e s s i o n a lm a n a g e m e n ta n dv a l u e c h a i nm o d e l s ，f i n a l l yt ob e c o m i n g ak i n do fn e w i n t e g r a t e de n t e r p r i s ew i t hc o m m e r c i a la n dl o g i s t i cf u n c t i o n s k e yw o r d s ：c h e n g d ur a i l w a yb u r e a u ；s w o t ；r a i l w a yf r e i g h t ；p r o f i tm o d e l 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 研究背景 第1 章绪论 1 1 1 铁路体制改革，确定铁路局市场主体地位 铁路是典型的自然垄断产业【l 】，长期存在“服务质量差、工作效率低”等问题， 从二十世纪7 0 年代以来，世界许多国家进行了以放松规制、引入竞争为特点的铁路体 制改革。如德国、日本等国家对铁路进行重组，打破国家垄断经营管理体制【2 ，引入竞 争，从而形成了新的市场结构。 我国铁路自改革开放以来，围绕建立市场经济及现代企业制度，在改革管理体制 和运营机制等多方面进行了不断探索，先后经历了放权让利、“大包干”、承包制、现 代企业制度试点、跨越式发展等五个阶段 3 】。然而，这些改革仅局限于在铁路企业内部 资产经营模式上，与市场经济对铁路体制的要求还相距甚远【3 1 。 2 0 1 1 年盛光祖担任铁道部部长后再次提出加速铁路体制改革，明确指出：“坚持以 科学发展观为指导，贯彻落实党中央、国务院对铁路改革发展的一系列决策部署，按 照政企分开的改革方向，着力解决铁道部高度集权、铁路局主体地位缺失的体制机制 性弊端，促进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。”在2 0 1 1 年1 2 月2 3 日北京举 行的全国铁路工作会议上铁道部长盛光祖对2 0 1 2 年铁路工作重点中要求：“2 0 1 2 年要 以落实铁路运输企业市场主体权责为重点，加快铁道部职能转变，加强铁路运输企业 运行机制建设，把运输企业市场主体作用充分发挥出来。”本次改革将转变铁道部的政 府职能，确立铁路局的市场地位作为改革的主要任务。 1 1 2 铁路局作为市场主体在货物运输经营面临的主要问题 由于长期的计划体制对其内部的企业运作模式、管理方式及其管理人员的思想影 响是深远的，铁路局成为铁路运输企业市场主体将面临巨大的的挑战。尤其铁路货物 运输在公路、水运、管道运输的激烈竞争下，面临大量棘手的问题。 1 怎样建立一个与市场经济相符的铁路货运管理组织。铁路运输管理组织模式由 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 部、局、站段、车间、班组至上而下的垂直管理模式，铁道部做出决策到执行经历多 个管理层，很容易导致信息失真。信息从底层收集并一级一级转达给上层，易造成信 息不畅，影响决策。 2 如何有效、平稳的从计划模式向市场模式转型。铁路长期政企不分，各项指令 沿用计划体制模式，在确定市场主体地位后，仍然在一定时期存在计划模式并逐渐向 市场模式转变，各级管理人员均将面临转型的挑战。 3 企业管理的重心如何由企业内部转向以客户为中心。安全是铁路永恒的主题， 铁路局一直以来以安全为中心来进行工作，安全实行一票否决。安全是运输的前提和 基础，任何时候都不能有丝毫的放松。但是，赢得市场才是一个企业赖以生存根本， 一个企业不可能把全部的重心仅放在安全基础管理上。 4 铁路局为独立的市场主体，在面临外公路、水运、航空、管道运输以及其他铁 路企业的竞争压力下，如何及时调整战略，加强与各铁路局的沟通与协作，防止内部 之间的过度竞争，确保在竞争中占据有力地势。 5 在国家宏观经济调控，产业结构不断发生变化情况下，如何解决运输产品品种 多样化、运输质量的高度化、运输速度的快捷化的要求与现有铁路货物运输形式的矛 盾。 为保障企业的发展，增强企业的竞争能力，铁路局有必要，也必须思考企业未来 的发展方式，根据市场发展变化，不断强化自身核心竞争力，围绕核心竞争力逐步建立 起企业持续、稳定、协调的盈利模式【4 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 1 2 研究思路和主要内容 铁路局市场主体地位的确立之后面临的市场竞争压力分析 l 盈利模式理论研究及文献综述 j 上 运用p e s t 分析货物运输宏观环境分析 l 运用波特五力模型对运输行业环境分析 j 上， i核心竞争力分析模型分析成都铁路局货运资源配置 上， 国外铁路企业货物运输盈利模式比较分析 u 建立成都铁路局货运盈利模式 图1 - 1 论文研究内容结构图 本文从建立稳定、协调、可持续发展铁路货运盈利模式的目标出发，对企业盈利 模式的相关概念和理论基础进行了系统而深入的论述。对成都铁路局管内区域政策法 律、宏观经济、社会文化，行业竞争，企业内部资源结构进行了系统分析，借鉴国外 铁路盈利模式，提出了成都铁路局铁路货物运输业的发展战略及盈利模式：首先建立 完善的物流信息平台，为客户提供交易、运输方案、铁路运输、网络支付为一体的服 务，构建为客户解决问题型盈利模式；紧接着整合铁路运输资源，完善物流园区、物 流中心、物流服务站三级建设，在物流信息平台基础上形成区域最具规模的三方物流 服务体系的专业盈利模式；利用企业品牌优势、区域影响力，联合其他铁路企业及物 流公司，建立货物包装标准化体系，降低人力搬运成本，建设标准化盈利模式；在完 成上述盈利模式的升级后，依托已有的物流网络平台、第三方物流服务、货物包装标 准化体系，对供应链流程再造，最终建立以铁路运输为核心，以商业贸易为目的的价 值链盈利模式。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 1 3 本文的研究方法和价值 1 3 1 研究方法 论文坚持理论与实践相结合的研究方法，在广泛收集整理国内外关于铁路货物运 输研究的文献、研读了铁路内部货物运输经营管理相关文件资料；大量走访了铁路运 输站段、物流公司管理人员，铁路局业务处室、站段技术部门工程技术人员，现场工 作人员和客户；实地考察了战略装车点、集装箱基地、车站货场装备及现场作业情况 的基础上，以p e s t 分析【5 1 、波特五力分析模型【6 1 、企业核心竞争力【7 】分析为主、对比 分析法为辅，对我国铁路本次体制改革后成都铁路局货物运输业的发展战略进行研究。 1 p e s t 分析法 p e s t 分析法又称宏观环境分析，是指给企业生存、发展造成市场机会或环境威 胁各种宏观力量，直接或间接地影响企业发展战略管理，通过对政治环境( p o l i t i c a l ) 、 经济环境( e c o n o m i c ) 、社会文化环境( s o c i a l ) 和技术环境( t e c h n o l o g i c a l ) 等因素分析，从 总体上把握宏观环境，并评价对企业战略目标和战略制定的影响【8 。 政治要素( p o l i t i c s ) ： 社会要素( s o c i e t y ) 政府方针、政策社会保障计划 法律、法规人口规模 政治干预年龄结构 政治局势等收入分布 消费结构和水平 人口流动性等 经济要素( e c o n o m i c ) ： g d p 变化趋势 技术要素( t e c h n o l o g y ) ： 利率水平 新技术 通货膨胀 新工艺 劳动生产率水平 新材料 居民收入水平 自然地理因素等 能源供给成本 市场机制完善程度 市场需求状况等 图卜2p e s t 分析法 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 2 波特五力分析模型 波特五力模型是将不同的因素汇集在一个模型中，分析一个行业的基本竞争态 势，主要用于行业分析的理论模型9 1 。企业竞争的主要来源包括：潜在进入者、替代品 的威胁，供应商、购买者的讨价还价能力，以及同一行业的公司间的竞争等五种力量【9 】。 每种力量的特性和重要性根据行业和公司的不同而变化，企业经营的可行战略提出应 该对这五种力量确认并评价。 3 企业核心竞争力分析 美国著名管理学者普拉哈拉德和加里哈默尔认为企业的成功主要归功于企业核 心竞争力的外在表现，并将企业核心竞争力定义为公司能为客户带来特殊利益的一种 独有技能或技术，是建立在企业核心资源基础上的企业管理、技术、文化、产品等综 合优势在市场上的反映，是企业在经营过程中逐渐形成并不易被竞争对手仿效、且能 带来超额利润的独特能力 1 0 】。在市场的激烈竞争中，企业必须具有核心竞争力，才能 保持持续的竞争优势，不断发展壮大。 1 3 2 论文研究价值 铁路企业进行体制改革及其发展战略，社会各界、铁路企业专业人士及不少学者 都很关注，并进行了大量的理论研究和探讨。但从总体看来，研究主要是从铁路客货 物运输的内部运输组织方式、自身资源整合等某个侧面展开，对铁路局独立面临来之 区域的公路、水运、航空、管道运输以及其他铁路局之间的激烈竞争情况下如何建立 稳定、可持续的盈利模式研究较少。本论文的创新就在于，针对建立铁路局市场主体 地位的改革契机，结合我国铁路货物运输业的发展现状，从建立适合山区铁路货运盈 利模式的目标出发，运用p e s t 、波特五力分析模型、企业核心竞争力分析法，成都铁 路局货物运输业的发展战略及对策进行了较为全面的研究，具有一定的理论和实践意 义。 由于篇幅和能力所限，论文盈利模式建立不可能做到面面俱到，会有一些侧重点。 此外，由于论文侧重于全面，对各个侧面的探讨相对缺乏深入。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 1 4 盈利模式理论研究现状与综述 1 4 1 盈利模式概念 关于盈利模式，大多数文献仅是对一些成功企业的经营管理分析，归纳总结出盈 利模式所包含的内容、应满足的条件进行了说明，目前尚无一个明确的定义。一种观 点认为，盈利模式是对企业经营要素进行价值识别和管理，在经营要素中找到盈利机 会，即探求企业利润来源、生成过程以及产出方式的系统方法。还有观点认为，它是 企业通过自身以及相关利益者资源的整合并形成的一种实现价值创造、价值获取、利 益分配的组织机制及商业架构【1 。前者将盈利模式视为一种获利的系统方法，后者其 将视为一种整体商业架构，其核心都是强调企业在为顾客创造价值的同时，能够获得 利润的企业要素的组合方式【1 1 。 盈利模式可分为自发和自觉的盈利模式，自发盈利模式是经营者未主动对企业要 素规划、组合，企业对如何赢利、能否赢利缺乏清醒认识，企业虽然盈利，但赢利模 式不明确，具有隐蔽性、模糊性、缺乏灵活性等特点；自觉赢利模式是企业主动对赢 利实践进行总结，对企业的资源、组织、流程、以及竞争方式等企业要素加以自觉调 整和设计而成，它具有清晰性、针对性、相对稳定性以及灵活性等特征。 根据美国埃森哲咨询公司曾经对7 0 家企业盈利模式的研究，发现成功的盈利模式 一般应具备下述三个特点：一是能够为客户提供独特价值，其主要表现为产品以及服 务独特性的组合；二是难以被竞争对手模仿，即应该能够为企业建立一个利润屏障， 通过提高行业的进入壁垒等手段，保证企业利润来源不受侵犯；三是企业必须脚踏实 地、实事求是，并能准确理解和假定客户行为【1 2 1 。 笔者认为，盈利模式是企业相对稳定和系统获取利润的有效途径和方式，是关系 到企业生存与持续发展的关键因素。 1 4 2 盈利模式的构成要素 盈利模式可以归纳为五个部分构成，它们分别是：目标客户、业务结构、商务结 构、利润控制措施、评估与改进。 1 目标客户，是指企业产品或服务的购买者与使用者群体，是利润实现的源泉。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 2 商务结构，指企业外部所选择的交易对象、交易渠道、交易内容、交易方式、 交易规模等商务内容及其时空结构，反映企业资源配置的效益。 3 业务结构，是指满足商务结构需要的企业内部从事技术研发、产品生产、营销、 管理、物资采购等业务内容及其时空结构，反映企业资源配置的效率。 4 盈利控制措施，目的是保护企业所创造的利润流，防止本企业的利润被掠夺。 控制措施主要有：品牌、专利、版权、成本优势、拥有客户的信息流、对销售或供给 的控制、对价值链【l3 】的控制等。 5 盈利评估与改进，是为了提高企业灵活性、保持企业可持续发展的重要措施。 图1 - 3 企业盈利模式结构组成图 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第2 章成都铁路局管内货运市场宏观环境分析 成都铁路局是铁道部下属的1 8 个铁路局( 集团公司) 之一，地处西南，管辖范围 辐射四川、贵州、重庆及云南昭通、湖北恩施地区，全局管辖宝成、成渝、襄渝、成 昆、川黔、沪昆、黔桂、内六、渝怀、遂渝、遂成、宜万1 2 条国家铁路干线和1 1 条 国铁支线，以及达成、达万、乐巴、成灌4 条合资铁路。截止2 0 1 1 年初，c d 铁路局 固定资产原值1 7 7 4 亿元，固定资产净值1 3 7 7 亿元，其中运营单位固定资产原值1 4 8 2 亿元。营业车站5 7 0 个( 特等站2 个、一等站1 4 个、二等站1 8 个) 。全局正线延展里 程7 8 1 1 8 公里，营业里程6 1 5 4 4 公里( 含合资铁路6 1 6 2 公里) ，其中双线1 6 6 9 公里， 电气化铁路5 5 4 3 9 公里，占9 0 1 。管内管内多山川河流，线路地质复杂、坡陡弯急、 桥隧相连，是典型的山区铁路。其中，四川省境内3 0 2 4 6 公里，铁路线覆盖了四川省 广元市、达州市、凉山彝族自治州等1 7 个地级市和1 个自治州，仅有雅安市、阿坝藏 族羌族自治州和甘孜藏族自治州没有铁路覆盖，正在修建的成兰铁路和规划中的川藏 铁路将覆盖四川省的所有地级市：贵州省境内1 4 7 4 6 公里，目前除毕节地区和黔西南 州基本没有铁路通过外，其他地区( 地级市) 全部通铁路，但正在修建的沪昆铁路将 通过黔西南州，成绵乐的延长线、成贵城际铁路将通过毕节市；重庆市境内1 3 2 8 7 公 里，重庆的十九个行政区有十七个区通铁路，超过5 0 行政县通铁路。云南省境内2 8 3 9 公里，经过昭通市、宣威县；湖北省境内4 2 6 公里。在建高铁共有9 条，分别是贵广 铁路、遂渝二线、渝利铁路、成绵乐客专、成渝客专、沪昆客专长沙至昆明段、成灌 铁路彭州支线、贵阳枢纽白云至龙里北联络线、成兰铁路；拟建高铁共有7 条，分别 是西成铁路西安至江油段、成蒲铁路、成贵铁路乐山至贵阳段、渝万铁路、渝黔铁路 扩能改造、贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线、铜仁至玉屏铁路。 成都铁路局货运收入主要来源于从铁道部清算的货物运输收入及下属物流公司为 客户代办货运手续收费两大部分，每日开行货物列车1 2 0 0 多列，主要运输低附加值的 煤炭、矿石、钢材、化肥及农药等大宗物资( 上述四类物资占运输总量的8 0 以上) ， 2 0 1 0 年，全局发送货物1 5 4 亿吨，实现货运收入1 6 4 亿元；三家物流公司2 0 1 1 年虽 然实现产值近百亿元，但利润不到一亿元。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 2 1 政治和法律环境( p o1 tic ai ) 1 国家“十二五”交通运输发展规划 2 0 11 年3 月国家发布了“十二五”发展规划纲要，按照适度超前原则，统筹考虑各 种运输方式发展，确立“十二五”基本建成国家快速铁路网、高速公路网，初步形成交 通网络设施配套衔接、技术装备先进适用、服务质量安全高效的综合交通运输体系的 目树1 1 1 ；加强铁路与港i c l 的规划衔接，积极发展铁水运联合运输1 5 1 ；不断完善城市交通、 城际交通与机场的规划衔接，提高换乘效率和机场辐射能力【l5 1 。 预计“十二五”期间我国货运输需求将持续稳定增长，多项运输指标均在3 0 的增 长率以上。据预测，到“十二五”末，货运量为4 2 0 亿吨，增长率为3 1 0 ；货运周转量 为1 8 0 0 0 0 亿吨公里，增长率为3 1 5 ；集装箱吞吐量为1 8 5 亿标准箱，增长率为3 7 o 。 2 深入实施西部经济大开发战略 2 0 0 0 年国家实施西部大开发以来，经过十多年的西部大开发，西部地区的基础设 施建设取得了突破性进展，经济增长速度远远高于全国平均水平，人民生活水平显著 提高。西部地区国民生产总值年均增长1 1 9 ，人均g d p 平均每年增长1 1 7 ；西部 地社会固定资产投资年均增速达2 4 7 e 1 2 】。中共中央政治局在2 0 1 0 年5 月2 8 日召开 了专题会议，再次研究深入实施西部大开发战略的总体思路和政策措施。在会议上指 出：今后1 0 年将把西部大开发放在区域协调发展总体战略的优先位置，国家将进一步 加大投入、强化支持，坚持改善民生为核心，落实科技进步和人才开发为支撑，加强 基础设施建设，提高生态环境保护，不断优化区域布局，强化体制机制创新，注重经 济结构调整和自主创新，大力推动西部地区经济快速发展【16 1 。 3 铁路建设及物流发展规划 2 0 0 8 年铁道部在铁路中长期路网规划指出，铁路站点布局应适应未来客、货运输 在数量和质量上的需要，主要车站能力应适量储备和超前，满足铁路运输的季节性波 动和高峰时期的密集到发；铁路编组站和货运系统分工明确，根据客货流分布情况集 中作业，专业化管理；依靠技术装备现代化，全面思考列车提速、延长机车交路以及 加大直达运输比例对现有车站布局的影响；结合既有线技术改造和新线建设，重点考 虑重载和煤炭运输、客运专线建设对客、货运站布局的影响【1 7 】。 铁路在“十二五”期间将加大铁路物流基础设施、设备建设，结合市场需求、地方 政府规划、路网结构等条件对铁路物流节点进行全路统一规划布局。以城市为节点， 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 0 页 构建全国、区域、地区三个层次的铁路物流节点网络。其中，全国性铁路物流节点4 2 个，区域性铁路物流节点8 3 个，地区性物流节点由铁路局研究确定。在铁路物流节点 城市选址建设8 0 个左右一级铁路综合物流中心、1 6 0 个左右二级铁路综合物流中心、 3 0 0 个左右专业型铁路物流中心。成都局管内成都市、重庆市、贵阳市为铁路枢纽城市， 为一级铁路综合物流中心选点城市；达州市、绵阳市、乐山市和攀枝花市为二级铁路 综合物流中心选点城市。 2 2 经济环境( e e o n o m ic ) 1 成都局管内区域产业结构 成都铁路局管辖范围辐射地区国土面积广阔，矿产、生物和水力资源丰富，区域内 探明的矿产资源储量超过亿吨有1 3 种，仅煤炭储量超过6 6 0 多亿吨，芒硝、铁矿、盐 矿、水泥灰岩等矿产储量均超过3 0 亿吨【1 8 】。西部地区经过改革开放后三十多年的发展， 特别是本世纪初国家实施西部大开发战略以来，经济得到较快发展，1 9 9 9 年至2 0 1 0 年国 民生产总值从8 0 6 4 5 4 亿元增加到3 6 6 0 6 9 亿元 1 9 】，增长了4 5 倍，- - z 次, 产业的结构比例发 生了较大变化，从2 4 0 4 ：4 1 6 5 ：3 4 3 0 转变为1 3 4 0 ：4 9 0 2 ：3 7 5 8 ，使产业结构进一步得到 优化。 随着产业结构的调整，区域经济的协调发展，第二、三产业比重比重进一步增大， 各经济区域更加注重原材料的深加工，不断提高产品的技术含量，严禁原材料的直接 外运，大力增加产品附加值。目前小批量、多批次货运需求不断增加，小件物品运输、 专业运输、零担货物快运、特种货物运输、综合物流服务需求快速增加。铁路货物运 输产品品种单一，对运输技术性要求低，以大宗货物运输需求为主的模式已经与市场 需求不适应。铁路货物运输需求在数量上增加的与此同时，对铁路货物运输需求的技 术要素也提出了与市场相适应的多样化的要求，如：货物冷藏、恒温运输等技术性要求。 表2 1 2 0 10 年西南地区产值情况统计表 地区生产总 地区生产总 地区第一产业第二产业工业第三产业值指数( 上 值( 亿元) 年= 1 0 0 ) 重庆 7 8 9 4 26 8 5 44 3 5 6 43 6 9 7 82 8 5 2 41 1 7 1 四j | l1 6 8 9 8 62 4 8 3 08 5 6 5 27 3 2 6 45 8 5 0 41 1 5 1 贵州 4 5 9 4 06 3 0 31 8 0 0 11 5 1 6 92 1 6 3 61 1 2 8 云 南 7 2 2 0 11 1 0 5 83 2 2 3 92 6 0 6 02 8 9 0 41 1 2 3 ( 注：数据来源于统计年鉴) 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 2 成都局管内交通基础设施建设 2 0 0 0 年国家实施西部大开发以来，四川省、贵州省、重庆市在交通运输方面的投 资近万亿元，其中9 0 都投入到公路，公路里程在2 0 1 0 年底达到5 3 5 万公里，较2 0 0 5 年的2 6 万公里增加了2 7 5 万元公里，增长了1 0 5 8 ；航运里程由2 0 0 5 年的1 7 万公 里增加到1 8 万公里，增长了5 8 。铁路网的建设在“十一五”期间加大了投入，成 都铁路局铁路基建投资从2 0 0 0 年的5 8 7 亿元增加到2 0 0 9 年的4 8 4 9 6 5 5 亿元，增幅达 7 3 倍，“十一五”期间完成建设投入8 0 0 0 亿元。营业里程从2 0 0 0 年的4 4 0 4 k m 增加为 2 0 1 1 年的6 1 5 4 4 k m ，增幅3 9 7 。渝( 重庆) 怀( 化) 线、达( 州) 成( 都) 扩一能、襄( 樊) 渝( 重 庆) 二线、黔( 贵阳) 桂( 林) 扩能改造、乐( 坝) 巴( 中) 铁路，成都、贵阳、重庆枢纽扩能改 造等项目先后建成投产，进一步缓解了通道运输紧张的状况。现正在开工建设成绵乐 客运专线、成( 都) 渝( 重庆) 客运专线、兰( 州) 渝( 重庆) 铁路、沪( 上海) 昆( 明) 客运专线、 贵( 阳) 广( 州) 铁路等。 表2 - 2 成都局辖区内铁路、公路、内河航线运营里程 指标( 万公里) 2 0 0 52 0 0 62 0 0 72 0 0 82 0 0 92 0 1 0 铁路 o 30 20 30 3o 30 4 四川省公路 11 51 6 5】8 92 2 42 4 92 6 6 内河 1 01 o1 01 o1 01 1 铁路 0 20 20 20 20 20 2 贵州省公路 4 71 1 31 2 31 2 51 4 31 5 2 内河 0 30 30 30 30 30 3 铁路 o 10 1o 10 1o 10 1 重庆市 公路9 81 0 01 0 51 0 81 1 11 1 7 内河0 40 40 40 40 40 4 ( 注：数据来源于统计年鉴) 3 西南地区政府经济发展规划 ( 1 ) 四川省经济、交通、物流发展规划 四川省“十二五”规划指出，将推动产业结构优化升级，进一步加快构建现代产 业体系，努力建设成国家重要的战略资源开发基地、科技创新产业化基地、现代加工 制造业基地、农产品深加工基地和西部地区商贸、物流、金融中心；将三次产业结构 调整为1 0 2 ：5 0 8 ：3 9 t 2 0 1 。 四川省在“十二五”期间交通运输方面将加快铁路客运专线、高速公路和高等级 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 航道建设，加快融入国家高速公路网和快速铁路网和，形成与周边省市畅通，通达珠 三角、长三角、京津冀、北部湾等经济区的快捷运输通道【2 0 】。 四川省在建设西部物流中心规划中提出：建成西部物流中心，以交通运输、物流 信息、仓储配送三大平台为支撑，力争把四川打造为西部经济走廊和最大的商品集散 地。依托特大城市和交通枢纽的经济功能，把成都市建设成西部最大的区域物流中心， 根据东、西、南、北四个方向的进出川通道和各地资源环境、产业布局、区域规划、 商品流向等因素，建设达州、南充一广安、遂宁一内江、乐山、自贡一泸州一宜宾、 雅安、攀枝花、绵阳一广元等八大物流中心【2 0 1 。 ( 2 ) 贵州省经济、交通、物流发展规划 在“十二五”期间，贵州省计划通过实施工业强省战略，大力推进产业结构调整 升级，煤炭、冶金、有色、装备制造、电力化工、烟酒、民族医药、旅游商品和特色 食品为主的特色产业等八大产业，力争产值分别超过1 0 0 0 亿元【2 l 】。依托大型煤炭基地， 逐步建设一批大型煤电基地，大力发展煤炭深加工、精加工和关联产业，促使三次产 业结构调整为9 6 ：4 5 ：4 5 4 2 1 1 。 贵州省在交通运输规划方面按照适度超前的原则，统筹规划、合理布局，推进以 高速公路和快速铁路为重点的交通基础设施建设，不断扩大路网规模，提高通畅水平 和通达能力，强化衔接配套，逐渐形成连通省内外、覆盖城乡、安全、高效、便捷的 现代综合交通运输体系【2 1 1 。 贵州省在物流建设方面，提出以物流园区建设为基础，形成以贵阳市为中心，地 级中心城市和大型商品集散地为依托，铁路、公路交通枢纽地、机场、口岸为节点， 辐射西南地区、连接国际市场的物流平台和区域性物流中心【2 1 1 。 ( 3 ) 重庆市经济、交通、物流发展规划 重庆市“十二五”期间重点培育壮大劳动密集型石油天然气化工、能源、装备制 造、汽车摩托车、材料和轻纺建筑等六大传统优势产业，促进整机及零部件集群发展， 加速延伸和完善产业链，大力提升研发生产能力，努力占据产业价值链中高端，不断 增强产业集群的集聚力和核心竞争力【2 2 】。 在交通运输方面，重庆市强调水陆空并举，实现干线建设与网络完善同步，形成 长江上游地区综合交通枢纽。逐渐建成“一枢纽十一干线二支线”铁路路网，进一步完 善和强化重庆铁路枢纽。高速公路网基本建成“三环十射三联线”，推进县乡道联网和 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 村通畅。建成以三大枢纽港区、五大重点港区为支撑点的长江中上游港口物流枢纽， 建成以“三江”为骨架的干支联动航运体系，强化和完善长江中上游航运中心能力，建 成“一大三小”机场【2 引。 在物流建设方面，坚持立足重庆、服务西部、辐射全国、接轨世界，形成以公、 水、铁、空“四位一体”的交通方式为支撑，集商业贸易、现代仓储、物流装备、货物 配载、多式联运、城市配送、保税物流等九大功能于一体的“三基地四港区( 公路物流 基地、铁路物流基地、航空物流基地，、九龙坡、果园、寸滩、东港) ”国家级物流枢 纽。实现定位准确、系统服务功能分布合理的物流辐射圈层结构【2 2 1 。 3 3 社会文化环境( s o eiai ) ： 全局管内吸引区人口总数1 5 亿人，其中四川省8 0 4 2 万人、贵州省3 4 7 5 万人、重 庆市2 8 8 5 万人、云南省5 2 1 万人、湖北省3 2 9 万人。四川省和贵州省农业人口比例相 对较高，分别占人口比例的7 3 8 和8 3 9 ，重庆市城镇人口相对较多，超过了人口总 数的5 0 。在十二五规划中，四川省规划城镇化率达到4 8 左右。贵州省指出城镇化 率力争达到4 0 。工业化和城市化总是相伴相随和互相演进的，城市化引起消费结构 变化，促进了房地产、建材、能源、交通、通信等一系列产业的繁荣，推进、加速工 业化进程【2 3 】。 居民人均年可支配收入从2 0 0 0 年至2 0 1 0 年，十年间大幅度增长，重庆市城镇居 民人均年可支配收入增长了2 0 9 ，农村居民增长了1 7 9 2 4 】；四川省城镇居民增长了 1 6 2 ，农村居民增长了1 7 0 2 5 ；贵州省城镇居民增长了1 7 6 ，农村居民增长了 1 5 3 2 6 1 。居民人均可支配收入的增加，消费水平也大幅度同步增加，2 0 1 0 年i 四) 1 1 省、 贵州省、重庆市的批发、零售销售额达到9 3 2 4 亿元。 随着社会发展，居民生活水平的不断提高，消费者越来越要求服务标准的提升和 物流服务水平的改善，强调自身的权益。尽管近几年来铁路运输企业的经营观念发生 了转变，采取主动出击、加大市场营销等一系列策略，但总的来说收效甚微。其主要 原因是机制不灵活，对信息反应迟钝，使铁路运输在货主对货物运输便捷、及时等要 求不断增加的今天处于相对的劣势。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 表2 3 四川省、贵州省、重庆市人口结构、居民收入统计 项目 地区 分类 2 0 0 02 0 0 52 0 1 0 城市居民 2 3 32 3 32 6 2 四j i i 省 农村居民 7 6 77 6 77 3 8 城市居民 1 4 91 5 81 6 1 户籍人口结构( )贵州省 农村居民8 5 18 4 28 3 9 城市居民 3 64 65 2 重庆市 农村居民 6 45 44 8 城镇居民 5 8 9 8 3 91 5 4 6 四川省 农村居民 1 9 02 8 05 1 4 居民人均可支配收城镇居民 5 1 28 1 51 4 1 4 入( 千元年) 贵州省 农村居民 1 3 71 8 83 4 7 城市居民 6 1 81 0 2 41 9 1 0 重庆市 农村居民 1 8 92 8 15 2 8 ( 注：数据来源于统计年鉴) 2 4 技术自然环境( t e c h n oio gic a1 ) 1 电子商务迅猛发展，传统经营模式强烈冲击 随着互联网的广泛应用，企业和消费者之间通常可以直接发生联系，从而省略或压 缩了中间商的环节。网络交易低成本、效率高的优点，促使电子商务正以惊人的速度 快速发展，给全世界的社会、政治经济、法律以及文化等各方面带来了前所未有的冲 击。根据中国电子商务研究中心发布的数据显示，截止到2 0 1 1 年1 2 月，中国的电子 商务市场交易额己经超过6 万亿元人民币，其中，b 2 b 电子商务 2 7 】交易额达到4 9 万 亿，网上零售货物市场交易规模达8 0 1 9 亿元，约占我国全年社会商品零售总额的3 3 ， 国内b 2 c 、c 2 c 与其他网络零售类电商模式企业数以达到2 0 7 5 0 家，中国网络购物用 户规模达2 0 3 亿人【2 8 1 。我国工业和信息化部公布的电子商务”十二五”发展规划指 出，预计到2 0 1 5 年电子商务市场贸易交易额突破1 8 万亿元，其中，b 2 b 电子商务交易 额规模将突破1 5 万亿，企业网上采购和销售总额的比重分别超过5 0 和2 0 ，网上零售 市场交易规模达将超过全年社会商品零售总额的9 2 8 1 。目前电子商务网站所处行业分 布，前十的分别为服装鞋帽、纺织化纤、数码家电、农林畜牧、机械设备、化工塑料、 建筑材料、五金工具、食品糖酒、医疗医刻2 8 】 n n 交n 大学硕士研究生学位论文 第1 5 页 2 0 1 1 年中国电子商务企业分布 医疗医 3 其他 3 9 图2 - 12 0 1 1 年中国电子商务企业分布情况 强大的电子商务市场必然需要一个高效的物流系统来支持，同样，随着电子商务的高 速发展，物流系统更离不开电子商务平台。当前电子商务企业融合物业链也是发展的必 然，物流装备电子化、自动化、系统化趋势明显，条码、基于i n t e m e t 的信息系统、r f i d 、 g p r s 、短信、行车记录仪、视频等先进技术已经在物流领域广泛使用。但成都铁路局 至今没有建成面向客户的综合性的互联网货运平台，仅对管内大客户提供了车皮计划 审批终端、车辆运行情况查询等最基础的电子信息服务。 2 辖区地质复杂，交通发展滞后 贵州、四川、重庆及云南位于海拔5 0 0 - - 一2 0 0 0 米之间起伏的云贵高原和四川盆地， 地质复杂。一是由贵州高原、滇江高原、川西高原、藏北高原组成的高原群，地势高 峻。二是长江、珠江等水系组成的大川急流，纵横全境。三是在峻岭深谷之间形成1 0 0 0 多个内陆湖泊。平原及平川面积仅占4 2 ，人口占全国的1 5 6 。起伏巨大的地貌使 城市用地狭小，区域交通不便。 表2 - 4 成都铁路局货运市场宏观环境机会和威胁 优势威胁 1 国家垄断 1 政企不分、缺乏灵活性 2 实施西部开发，促进局管内经济高 2 局管内省市公路、航运基础设施投入加 政 速增长，为货运提高发展空间。大，竞争更加激烈。 治 环 3 十二五期间国家加大铁路路网建 3 铁路网建设滞后，四川i 省西部、贵州省 境 设。毕节地区和黔西南州等地区至今未通铁路。 4 获得地方政府的支持。 4 运能紧张，部分线路长期超负荷运转。 5 电气化率达到9 0 ，符合国家节能5 地方政府积极发展原材料深加工，控制 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 减排要求。原材料直接外运。 6 方便国家公益性运输需要。6 公益性运输降低盈利能力。 1 资源丰富，大宗物资运输量大。 1 产业结构调整，运输需求与铁路运输优 2 运量大、运价低。势相矛盾。 经 3 地方经济建设投入大，促进货运量2 运输高附加值产品比重小。 济增加。 3 运输品种单一，灵活性较差。 环 4 国家大力支持。4 铁路网建设滞后 境 5 十二五国家加大铁路路网建设