（工商管理专业论文）成都市企业铁路运输问题分析及对策研究.pdf

摘要 交通运输业是国民经济的基础产业，对国民经济发展具有杠杆作 用。改革开放以来，我国交通基础设施总量不足，跟不上国民经济发 展速度，运输大通道能力紧张，特别是部分区域交通运输设施落后， 运输矛盾突出，迫切需要解决。否则，区域经济将在未来很长一段时 间面临发展瓶颈，直接影响当地经济发展和地区竞争力。作为西南地 区经济中心、成都市的综合交通体系面临着不适应区域经济持续、快 速、健康增长的要求，特别是运输方式的发展上不均衡现象存在且有 加剧的趋势。铁路运输“大通道”功能受影响，造成众多企业铁路运 输困难成为成都市综合运输目前和今后都面对的最突出闯题，迫切需 要得到重视和解决。 本文从区域经济发展瓶颈问题着眼，对于像成都这样的区域经济 中心、一个内陆特大城市如何快速发展区域经济，寻找一部分关键制 约因素，从“企业铁路运输问题”这一关键制约因素的具体描述出发， 在表象和源头两个层面分析其产生原因，由区域经济问题延伸到国家 宏观经济运行中产业结构失衡、铁路运行管理体制不适应市场经济发 展需要的角度来认识，并就铁路运输本身和综合交通协调统一发展 上，分阶段提出了解决对应问题的思路和对策建议。 关键词：企业铁路运输现有问题对策研究 a b s t r a c t t h et r a f f i ct r a n s p o r tt r a d ei st h eb a s i ci n d u s t r yo ft h en a t i o n a l e c o n o m y , i tf u n c t i o n sl e v e r a g ei nn a t i o n a le c o n o m yd e v e l o p m e n t s i n c e t h er e f o r m sa n do p e n i n go f0 1 1 1 c o u n t r y , t h et o t a le s t a b l i s h m e n to fb a s i c t r a f f i ch a sb e e nl a c k e dw h i c hc o u l d n tf o l l o wt h es p e e do ft h en a t i o n a l e c o n o m yd e v e l o p m e n t t h et r a n s p o r ta b i l i t yo ft h eg r e a tr o u t e w a yi sv e r y t e n s i o n a l ，e s p e c i a l l ys o m ea r e aw h e r et h eb a s i ct r a f f i ce s t a b l i s h m e n ti s d r o p p e da n dt h et r a n s p o r tc o n t r a d i c t i o ni sv e r ye v i d e n t , w h i c ha r eu r g e n t t od e a lw i t h o t h e r w i s e ，t h er e g i o ne c o n o m yw i l lf a c eb o t t l e n e c ki n d e v e l o p m e n ti naf u t u r el o n gt i m e ，i tw i l la l s od i r e c t l ye f f e c t st h el o c a l e c o n o m yd e v e l o p m e n ta n dr e g i o n a lc o m p e t i t i o np o w e r c h e n g d ui st h ee c o n o m i cc e n t e ro fs o u t h w e s t , b u tt h ei n t e g r a t e d t r a f f i cs y s t e mi nc h e n g d uf a c e st h ep r o b l e mw h i c hc a n ta d o p tt h e d e v e l o p m e n to fr e g i o ne c o n o m yp e r s i s t e n t l y , q u i c k l ya n dl e g i t i m a t e l y , e s p e c i a l l yt h ew a y so ft r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p ea r ei m b a l a n c e da n dt h a t s e e m st ob em u c hm o r ew o r s e t h ef u n c t i o no f ”g r e a tr o u t e w a y ”o f r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nh a sb e e ni n f l u e n c e d , t h a tm a k ed i f f i c u l t y i n e n t e r p r i s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n , a n db e c o m eae v i d e n tp r o b l e mi n i n t e g r a t e dt r a n s p o r t a t i o no fc h e n g d ua tp r e s e n ta n di nt h ef u t u r e , w h i c h n e e d st op a ym u c ha t t e n t i o na n dt os o l v e t h i st h e s i sf o c u so nt h eb o t t l e n e c kp r o b l e m so fr e g i o ne c o n o m y d e v e l o p m e n t , f o rs o m ec e n t e r so fr e g i o ne c o n o m yl i k ec h e n g d u h o wt o d e v e l o pt h er e g i o ne c o n o m yq u i c k l yi nav e r yl a r g ei n l a n dc i t y , a n dt o s e e ks o m ek e yr e s t r i c t e df a c t o r s ，f x o mt h ed e s c r i p t i o no f t h ek e yr e s t r i c t e d f a c t o r ”t h ee n t e r p r i s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n ”t oa n a l y s ei t so c c u r e dr e a s o n f r o mt h ep r e s e n t a t i o n a la n d 耐g i n a lt w ol e v e l s f r o mt h ep o i n t so fv i e w o fr e g i o n e c o n o m yp r o b l e m se x t e n d i n gt oi n d u s t r yc o n f i g u r a t i o n i m b a l a n c ea n dr a i l w a yw o r k i n gm a n a g e m e n ts y s t e mc a n ta d a p t i n gt h e n e e d so fm a r k e te c o n o m y d e v e l o p m e n ti nt h em a c r o e c o n o m yw o r k i n gt o u n d e r s t a n d a n dp o i n to u tt h e w a y st os o l v eo p p o s i t ep r o b l e m sa n d c o u n t e r m e a s u r eb ys t e p so np r o b l e m so ft h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni t s e l f a n dt h ei n t e g r a t e dt r a f f i cd e v e l o p e dc o r r e s p o n d e da n du n i f i e dg r a d i n g k e yw o r d s ：e n t e r p r i s e ；r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n ； p r o b l e ma n a l y s i s ；c o u n t e r m e a s u r e 2 1 1 研究的背景 1 绪论 交通运输业是国民经济的基础产业。交通运输的经济特征、外部 性、产业属性表明，在国民经济体系中，交通运输是具有基础性和先 导性的产业。这种基础性和先导性，使交通运输产业的发展对国民经 = 济发展具有杠杆作用。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，在交 通设施总量、运输供给能力以及运输质量方面取得了巨大成就，有效 地支撑了经济发展和社会进步。但由于交通运输建设投资大、建设周 期长，目前，中国交通基础设施总量依然不足，跟不上国民经济发展 速度，运输大通道能力紧张，特别是部分区域交通运输设施落后，运 输矛盾突出，煤炭、矿石等重要产品长期处于运输紧张状态，明显不 适应社会经济发展的需要。在一定区域内，这种矛盾更为严重，其突 出表现是企业运输问题严重，迫切需要解决。否则，区域经济将在未 来很长一段时间面临发展瓶颈，直接影响当地经济发展和增长速度。 作为拥有1 1 0 0 万人口的中国西部地区特大中心城市、西南地区 经济中心、成都市因其良好的自然资源环境、丰富的人材供给、便宜 的劳动力市场和区域内庞大的产品市场、经济发展迅速。截止“十五” 期末，g d p 占全国的1 3 ，四川省的3 0 。2 0 0 6 年成都市实现地 区生产总值2 7 5 0 0 亿元，比上年增长1 3 8 ，在全国1 5 个副省级城 市中仅次于广州、深圳和杭州，列第4 位。国家有关西部大开发政策 的实施，给其带来更大发展机遇，招商引资取得很大成果。随着中国 加入l r i o ，经济全球化、区域化发展趋势的确立，先进的现代技术的 引用，特别是互联网的应用，使企业能够在世界范围内运作；世界标 准化的推进，使得某些生产环节和处理过程能够在成本较低的地区实 现。这要求任何一个经济区域内的政府和企业都要把发展战略的确定 放在全球的视野上来看待并对区域经济的发展态势和发展瓶颈有充 分的认识。但是，成都的综合交通体系面临着不适应区域经济持续、 快速、健康增长的要求，特别是运输方式的发展上不均衡现象存在且 有加剧的趋势。政府宏观决策部门在有限的资源和管理能力条件下， 破除交通运输瓶颈，选择具有杠杆作用的优先发展对象，最大化利用 自身优势，拉近内陆与沿海地域距离，抓住劳动密集型产业由沿海向 内陆转移的机遇，是成都这样的内陆经济中心加快发展，追赶沿海其 他城市的必由之路。 1 2 研究的目的及意义 本文写作的目的是在现实经济活动中，对于像成都这样的区域经 济中心、一个内陆特大城市在西部大开发政策扶持和中国加入w t o 这 一难得的历史机遇下，如何快速发展区域经济，找出一部分关键制约 因素，并提出一些解决对应问题的思路，缓和沿海与内陆经济发展不 平衡局面，作一点有益的尝试，其反映的问题有一定的代表性，是其 它很多地区和城市也正面临的发展难题，具有现实意义。 这部分关键制约因素，就包括了区域交通运输方面的问题。具体 来说，交通运输产业发展滞后，致使身处西部内陆的成都市不具备快 捷、畅通、高效、经济的运输大通道，这严重影响和制约了区域经济 发展。特别是由于地处西部内陆盆地的特殊地理位置，以及铁路运输 非市场化的管理体制一直存在，铁路基础设施建设远远跟不上国民经 济的发展，铁路运输“大通道”功能受影响。在这种情况下，加之公 路运输在长距离运输方面不具备成本优势，工业、农业、流通业所需 的资源、原材料地区分布也不平衡，使大宗、长距货物不能及时进出 成都地区；同时，物流成本居高不下，都进一步造成成都市与沿海地 区经济发展不平衡程度的加深。其中，企业铁路运输难题成为矛盾最 突出的交通瓶颈问题，是成都市综合运输现在和将来很长一段时期都 要面临的一个主要问题，因此研究成都市企业铁路运输问题并采取相 应的应对策略，成为本文的写作目和主要内容。 1 3 研究的内容、思路和方法 在西部大开发政策实施和中国加入w t o 这一历史大背景下，本文 从交通运输这一国民经济基础产业的发展现状出发，通过“成都市企 业铁路问题”所代表的区域综合交通问题的提出，指出了地区经济发 展受到一些关键制约因素的影响，必须予以解决。在介绍铁路运输问 题对成都市经济发展的影响的基础上，对其最有代表性的有关企业的 铁路运输问题作了详细描述。同时，本文还结合攀成钢公司的案例， 指出了“运能运量矛盾突出是成都市企业铁路运输面临的最大问题”。 接着，对问题产生的直接和根本原因进行了分析，并提出了“其实质 是市场经济和铁路运行高度计划性、垄断性的矛盾冲突所反映的体制 原因所导致”的观点和近期、中长期具体对策以及政策、制度上的根 本改进措施。 由于涉及实际问题，本文以实例法、比较分析法为主，并适当运 用了经济学供给与需求的相关理论。 1 4 相关说明 成都市面临的铁路运输问题包括客运和货运两方面。由于货运问 题对成都市经济发展的影响最直接、程度最深，因此本文未对客运问 题进行分析。 货运方面，绝大部分铁路运量发生在企业，而本文研究对象主要 是工业生产企业，因为工业产生的货物运量，占当地总运量的比例高 达7 0 以上，是铁路运输最大的需求方，因篇幅有限，对其它企业 未进行详细分析。 由于原成都铁路分局撤销以及成都行政辖区与铁路管辖区段的 差异和统计口径的影响，部分数据无法更新和统一，存在数据完整性 和时效性方面的偏差。 2 企业铁路运输问题对成都市经济发展的影响 本章是论文的开头部分，主要是为了引出本文的论题。在内容方 面，本章第一部分首先说明了交通运输对国民经济发展的重要意义。 在此逻辑关系上，不难得出：要发展成都市的区域经济，就必须找出 当地面临的最主要运输问题是什么，对当地经济发展有何具体影响。 这就构成了本章第二、第三部分的内容。通过本章的论述，企业铁路 运输问题对成都市经济发展的重要性可以被清楚认识。 2 1 交通运输与国民经济的关系 2 1 1 交通运输对经济社会发展的决定意义 在国民经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业。经 济发展阶段的更迭、社会化大分工的形成、物资人员大范围流动、都 要求交通运输业成为国民经济发展的必要前提，是先行发展的产业， 应超前发展，为产业活动的聚集与扩散提供基础。 同时，经济发展又为交通产业发展提供支持，形成良性循环。 2 1 2 交通运输对经济社会发展的促发机制 ( 1 ) 有效的运输网络是各地专业化生产与多样化消费的必要条 件，为生产企业、流通企业规模经济形成提供必要条件。 ( 2 ) 交通运输为区域经济发展创造条件。从微观经济分析，交 通运输基础设施的改善，必将减少空间距离对经济发展的阻碍，运输 使用者可以得到更廉价、更可靠的运输服务，这就为改善物流服务、 减少多余的生产设备、区域经济活动的聚集和扩散以及直接增加商品 或服务的附加值创造了条件。历史上看，凡是经济活跃程度与经济发 参见一许庆斌、荣朝和、马运二运输经济学导论2 0 0 6 中国铁道版牡 4 展水平都较高的国家和地区，都必然有较大的交通运输优势。比如， 号称“日不落”的大英帝国，就曾依靠沿海的交通优势和庞大的远洋 船队一度征服了世界；纽约、香港、上海等城市无一不是靠得天独厚 得交通运输优势成为经济中心。美国1 8 6 2 年启动的横贯美国大陆的 铁路建设工程为其2 0 世纪的崛起奠定了坚实的基础；2 0 世纪5 0 年 代启动的全长6 8 万公里的美国洲际公路计划以l 美元的投入产生了 6 美元以上的经济产出，极大提升了美国的国际竞争力。 ( 3 ) 交通运输影响资源的配置和利用。交通运输对自然资源的 配置有非常大的影响，在交通运输落后的前工业时代，由于地理上的 障碍造成了各地区隔绝，资源无法流动，因而也不存在配置问题，进 入工业化时代后，由于各地区交通系统进步的速度不一，造成各地资 源配置水平的差异，影响了资源的利用。交通运输条件好的地区，资 源利用的效率更高而成本更低。 2 2 企业铁路运输问题是成都市综合运输面临的主要问题 现代交通运输业是由铁路、公路、水路、航空和管道五种主要运 输方式组成的。每一种运输方式有其特定的运输路线和运输工具，形 成了各自的技术运营特点、经济性能和使用范围。铁路运输能力大、 费用低、连续性强，可以全天候运行，是我国运输的主力。公路运输 机动灵活、通用性强、时效性好，能实现“门到门”运输。水路运输 能力大、投资省、费用低、占地少，特别是沿海和沿江，既是国内运 输干线，又是国际运输重要通道，在对外贸易方面具有明显优势。航 空运输速度快，舒适性好，是大城市间及边远地区长途客运的重要力 量。管道运输能力大、占地少、成本低，是石油和天然气的最佳运输 方式。 在我国，铁路和公路运输是最主要的两种运输方式，近年来公路 运输发展建设速度远远大于铁路。处于战略基础地位的国家铁路却未 能得到应有的先行发展，造成宏观经济运行中产业失衡、基础产业与 其它行业发展比例失调的严重局面。运输的网络特性，决定了一个地 区的交通状况需要从整个交通网络体系的角度和视野来看待。一个地 区的铁路运能，除了本地区运输条件限制外，还受全路和大区域的路 网状况的影响。1 9 4 9 年以来通过铁路运输的货物量增长了4 0 0 0 ，但 铁路网在同时期内仅增长了2 4 0 ，这导致了铁路超负荷运行( 在中 国平均每人有5 3 8 厘米铁路，而在欧洲每人有4 5 厘米的铁路，是中 国的8 倍) 。西部铁路建设在改革开放以来，更是大大落后于东部地 区。路网密度是全国最低的。 据2 0 0 6 成都统计年鉴：2 0 0 5 年铁路货运量1 3 3 0 9 万吨，占全 社会货物运量4 9 9 ，货物周转量1 1 3 2 7 8 0 0 万吨公里( 注：成都铁 路分局撤销后，统计口径为成都铁路局) ；公路货运量1 3 3 1 5 万吨， 占全社会货物运量的4 9 9 ，货物周转量5 0 9 0 0 0 万吨公里；民航货 运量1 8 万吨，货物周转量3 2 9 0 0 万吨公里；水运货运量5 4 万吨；管 道运输因运量j l t 4 , ，未统计。可见，铁路、公路运输是成都市货物运 输的主要方式，占本地区货运总量的绝大部分。 成都地区公路运输因为区域内公路网密集、基础设施建设较好、 运能充足、竞争激烈、异地返空车多，运输市场开放等因素，运输问 题不明显，市场化程度较高。 但铁路运输却因需求增长远远大于运能增长、长距离运输的时间 和成本优势，很大一部分运输需求得不到满足，尤其是部分企业原材 料和产成品不能及时到发，困难重重，且隐忧严重，企业为维持正常 的生产经营，纷纷求助于政府部门。这是市场经济条件下，企业无奈 的选择，也是当地政府无法解决的难题。最终，不可避免地造成了众 多企业遭遇索赔、大量订单被迫取消以及高价改由公路运输的现象经 常出现，成为矛盾最突出的运输问题。由此可见，铁路运输难是成都 市综合运输面临的主要问题，其表现又以企业运输为主。 2 3 铁路运输问题对成都市经济发展的影响 2 3 1 铁路运输问题对工业经济发展的影响 ( 1 )“十一五”工业发展目标 成都市“十一五”工业发展规划的目标要求： 经济增长目标。到2 0 1 0 年，全市工业增加值达至1 5 0 0 亿元， 年均增长1 5 以上，占g d p 比重超过3 8 ；规模以上工业增加值达到 1 3 0 0 亿元，年均增长1 8 以上。 重点产业发展目标。“十一五”期间，电子信息、机械( 含 汽车) 、食品( 含烟草) 、医药、冶金建材、石油化工六大主导产业到 2 0 1 0 年，占全市工业的比重达8 5 以上。 产业集群发展目标。到2 0 1 0 年，培育形成8 个销售收入过 百亿元的产业集群，其中软件产业集群6 0 0 亿元以上，农产品产业集 群7 0 0 亿元以上，汽车产业集群4 0 0 亿元以上，家具产业集群分别达 3 0 0 亿元以上，航空航天、生物医药、鞋革产业集群分别达2 0 0 亿元 以上，集成电路产业集群1 0 0 亿元以上。 结构调整目标。“十一五”期间，工业利用内外资累计达到 2 5 0 0 亿元，年均增长2 5 。培育形成销售收入1 0 0 亿元以上的企业4 户，5 0 一1 0 0 亿元的企业1 0 户，3 0 一5 0 亿元企业9 户，l o 一3 0 亿元 的企业3 1 户以上。全面完成东郊工业区结构调整工程。 载体建设目标。到2 0 1 0 年，产品销售收入超过1 0 0 亿元的 工业集中发展区达1 0 个以上，全市工业集中度达7 0 以上。 ( 2 ) 铁路运输能力不能满足产业发展需要 交通运输的基础性和先导性，要求其发展速度要与其它产业匹 配并适度超前。近年成都地区铁路投资年均增长不足5 ，“十一五” 期间，预计年均增长不超过8 ，这与本文2 3 1 中介绍的成都市 “十一五”工业发展目标要求差距很大。从铁路运输的优势特性和中 国交通运输及物流业的发展来看，无论是现在还是将来，铁路的核心 骨干地位及“大动脉”的作用，都应得到进一步加强。 成都市“十一五”工业发展规划明确提出：加大工业支柱产业培 育力度，促进有效资本、社会资源向工业区支柱产业集中。石化、冶 金建材、机械、医药等支柱产业销售半径大、原料来源广，对铁路运 输依赖程度严重，它们的年均增长速度都在l o 以上，按铁路运输 能力增长速度，将无法达与之匹配。产业集群和工业集中发展区的建 立发展，对配套的铁路运力要求更具刚性，但目前，相应的铁路配套 设施建设力度很弱，区域内铁路运能不均衡的现象还有扩大的趋势。 东郊工业区是成都市最早形成的工业区，销售收入5 0 0 万元以上 企业多达1 6 9 家。1 但是随着城市的不断发展和扩张，东郊工业区已越 来越不适应城市建设和发展的需要，在政府的主导下，各大企业从近 几年起实施结构调整，向各区( 市) 县搬迁，目前大部分企业已搬迁完 毕。东郊工业区的搬迁，大量运输需求将转移到区( 市) 县，现有的 到区( 市) 县铁路场站在能力已经饱和的条件下，几乎都不能满足这 部分新需求。新建场站和配套设施一是需要报批、立项、筹资、建设 过程，时间跨度长；二是由铁路、地方政府还是企业来建，经常出现 不同意见，达不成统一，投资主体不能及时确定，最终会影响东调企 业新厂区顺利达产。 ( 3 ) 缓解企业铁路运输问题是工业经济平稳运行的重要保证 到2 0 0 5 年，成都市“十五”末期，工业经济总体水平迈上了一 个新台阶，全市工业增加值由2 0 0 0 年的3 2 8 7 2 亿元增加至2 0 0 5 年 的7 5 7 3 5 亿元，年均增长1 6 6 ，工业经济总量占全国的1 ，全省 的3 0 ，对全市g d p 增长的贡献率达4 3 5 ，对全市税收的贡献率达 到5 0 左右，工业已成为成都经济的重要支撑力量。 2 0 0 6 年，全市实现地区生产总值2 7 5 0 亿元，同比增长1 3 8 ， 一、二、三产业比例关系为7 0 ：4 4 1 ：4 8 9 ，对全市经济增长的贡 献率分别为2 6 、5 7 2 和4 0 2 。其中工业实现增加值9 2 6 8 亿元， 占全市地区生产总值的3 3 7 ：工业对经济增长的贡献率达4 7 。6 ， 带动经济增长6 6 个百分点，较上年同期提高0 6 个百分点，远远超 过其它产业的表现，工业已成为地区生产总值增长的第一推力，因工 业产生的货物运量，占铁路总运量的比例高达7 0 以上。其中，石 化、机械、冶金、医药几大支柱产业对铁路运输的需求巨大，运输问 题突出。例如，生产一吨棉纱引起的外运量约2 5 3 吨，生产一吨 钢引起的外运量是7 8 吨，而生产一吨铜引起的外运则量是5 0 1 0 0 吨。支柱产业的运输问题如不加以解决，将对产业长期发展和成都市 工业经济平稳运彳亍产生极大影响，地区经济的第一推动力地位将面临 挑战，区域经济发展也将受阻。 伴随着市场经济进一步成熟，地方政府对本地经济发展的干预和 保护将日趋减弱，区域市场将进步对外开放，统一的国内外场将逐 步形成，这意味着成都市内的企业不仅要与外省市的企业在全国市场 展开竞争，而且要在全球市场展开激烈竞争，缺乏通江达海的地理优 势的内陆本地企业依靠铁路大通道实现资源、成本优势成为前提条 件。 2 3 2 铁路运输问题对招商引资的影响 ( 1 ) 交通运输条件是招商引资过程中必需优先考虑的一环 由于原料供应和成品销售的运输费用直接影响工厂的利润率：原 料供应地、工厂、仓库和市场之问运输所需要的时间，直接影响出货 量；因此，物流通道的畅通与否、物流成本的高低、都是招商引资成 功与否的必要条件。 ( 2 ) 铁路运输条件不利于有些招商项目的进行 成都的公路、航空运输条件相对较好，高新企业和以本地市场为 主且外购原材料不多的项目对运输方面的考虑不多。但有大宗、长距 离原料运输需求的招商项目则受限明显。这些项目往往是投资规模较 大的重点项目，对本地经济影响很大。这与我国目前所处的工业化阶 段对能源、原材料需求偏大以及劳动密集型产业因人力成本因素大量 向内陆转移有关。 区( 市) 县工业的快速发展和工业集中发展区格局形成后，有大 量招商引资项目出现，原来仅依靠成都东站完成成都地区大部分铁路 运输量的需求局面不复存在。但周边区( 市) 县铁路线路能力、装卸 能力远远跟不上新的需求量，一些大投资项目更是缺乏相应的专用铁 路和铁路专用线的配套，给区( 市) 县招商引资带来很大影响。 xx 玻璃有限公司一期工程落户青白江区后，大批原材料要从管 内广元地区靠铁路运入，由于自身没有新建铁路专用线而依靠相邻的 另一企业的专用线运输，加上广元限制口的影响和局管内运输的困 难，原材料运输经常得不到保障，生产窑时常面临停炉的险境。一旦 停炉，上亿投资的生产线将报废。为此，管理层一度推迟更大规模的 二期项目扩建。 ( 3 ) 解决企业铁路运输问题为招商引资消除制约因素 近年来，成都市瞄准世界5 0 0 强、国内行业1 0 0 强以及国资委管 理的中央企业，工业招商引资实现历史性突破，着力推进了钢铁、汽 车、石化等重化工产业，先后引进了中石化8 0 万吨乙烯、1 0 0 0 万吨 炼油、一汽轿车、攀成钢、南玻、台玻、拉法基水泥、亚东水泥等一 批重大项目，增强了成都工业发展后劲。据成都市经委统计，2 0 0 5 年，全市工业实际使用外资4 9 1 亿美元，同比增长3 7 7 ，实际利 用内资2 0 7 3 7 亿元，同比增长9 4 2 ，共引进工业项目1 4 5 0 个，其 中投资额5 0 0 万美元以上的外资项目3 0 个，l 亿元以上的内资项目 1 1 3 个。上述大部分项目在原材料供给和产成品销售方面都面临大宗 长距离货物运输需求，有的还需要新建专用铁路、铁路专用线或采用 专用线共用的运输方式。在铁路正线运能极其不足的情况下，新建专 用铁路、铁路专用线能否得到铁路部门的批准，与国有铁路顺利接轨 还有很大的不确定性。项目建成后，本地区铁路运输需求增幅巨大， 仅攀成钢、中石化8 0 万吨乙烯、i 0 0 0 万吨炼油两个项目新增发运量 就有4 0 0 万吨以上，占目前成都地区铁路总发运量的1 0 左右。但 铁路运能的严重饱和，将影响这些项目的最终达产。此后的其它招商 项目的引进，会更加困难。据悉，还有为数不少的招商项目，就因运 输瓶颈问题没取得最终成功。因此，解决企业铁路运输问题将为招商 引资消除障碍。 2 3 3 铁路运输问题对成都市城市发展战略的影响 成都市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要提出：要 抓住西部大开发机遇，把成都建成西部创业环境最优、人居环境最佳、 综合实力最强的现代特大中心城市。因此，需要巩固和增强成都在中 西部地区的综合交通枢纽地位，合理布局各种交通设施，发挥多种运 输方式的整体优势，提高交通运输系统组合效率，促进城乡交通一体 化、区域交通综合化、交通系统信息化，基本形成布局合理、衔接顺 畅、转换高效、运行安全、环保舒适的综合交通体系。其中，作为综 合交通体系中最薄弱一环的铁路运输，成为首要解决阅题，这也是作 为地区经济相对落后却拥有11 0 0 万人口的成都市改善城市对外交通 条件、参与城市竞争、为城市发展战略提供必要支持的重要手段。 3 成都市企业铁路运输现状及问题 本章主要是论文说明问题的部分，在介绍成都市综合运输概况和 成都地区铁路运输基本情况的基础上，对最突出的问题一企业铁路运 输问题作了详细的描述，并对成都市目前运量最大、铁路运输问题最 突出的企业攀成钢进行了案例分析。通过问题的描述，引出了下一章 对原因的思考。 3 1 成都地区综合运输基本情况 成都位于中国中西部中心，地处中国西北、西南地区和长江上游 流域三个跨省经济带结合部，是长江流域和新欧亚大陆桥横向经济带 的连接点，是中国东部、北部进入云南和西藏的重要中转地之一。成 都市地势相对比较平坦，与周围的其他城市相比，有较好的自然条件 发展经济，使成都成为衔接东部经济发达地区和西部资源开发区的重 要枢纽点，在全国区域经济空间联系网络中作用十分明显。其区域市 场的中心作用除影响西南地区外还扩展到整个西部地区，进而面向中 部市场、东部市场以及国外市场，成为这三个市场与西部市场聚集、 吸纳与辐射的重要交汇点。历史上，一直是西南地区重要的商品物资 集散地，但是，“蜀道难，难于上青天”是千百年来成都地区对外交 通困难状况的真实写照。 2 0 0 6 年成都市实现地区生产总值2 7 5 0 0 亿元，比上年增长 1 3 8 ，在全国1 5 个副省级城市中仅次子广州、深圳和杭州，列第4 位。其中：第一产业实现增加值1 9 3 4 亿元，增长4 8 9 6 ：第二产业 实现增加值1 2 1 3 0 亿元，增长1 8 6 ；第三产业实现增加值1 3 4 3 6 亿元，增长1 1 2 。一、二、三次产业比例关系为7 0 ：4 4 1 ：4 8 9 ， 对全市经济增长的贡献率分别为2 6 、5 7 2 和4 0 2 。全市实现农 业总产值3 2 7 5 亿元，比上年增长5 3 工业实现增加值9 2 6 8 亿元， 比上年增长2 0 6 ，对经济增长的贡献率由上年的4 5 5 提高到 4 7 6 ，带动经济增长6 6 个百分点。其中规模以上工业企业实现增 加值7 5 0 4 亿元，增长2 5 6 。工业企业产品产销率达9 6 i ；实现 社会消费品零售总额1 1 5 5 3 亿元，比上年增长1 4 9 9 6 ，全年实现进 出口总额6 9 5 亿美元，比上年增长5 3 3 。其中出口总额4 1 4 亿美 元，增长5 4 6 ；进口总额2 8 1 亿美元，增长5 1 4 。 如此巨大的地区生产总值和经济增长速度，对区域综合交通条件 要求很高，下面，简要介绍一下成都市的综合交通状况。( 由于管道 运输运量很小，无相应的统计数据，故未作介绍) 。 3 1 1 铁路运输 成都是中国的最重要的铁路枢纽之一，成渝、宝成、成昆、达成 铁路在成都交汇，在成都市区外围形成呈环形的成都铁路枢纽，是沟 通西南地区和全国各地的政治、经济、军事重要通道。 成都铁路枢纽是以成都站、成都东站为中轴，宝成线、北环线、 达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环为基础的“8 ” 字型环形枢纽，如图3 一l 所示。成都枢纽以中心城市和城市近郊划 分为中心环线和外围环线，中心环线依托中心城区由枢纽中轴线、西 环线、成昆线组成。设有成都站、成都南站、成都东站、成都西站等 7 个车站，主要承担枢纽内干线及城市铁路客运的任务。外围环线由 枢纽北环线、达成线、成渝线和规划的枢纽东环线组成，设有成都北 编组站、青白江、大湾镇、双流、洪安乡、石板滩等1 2 个车站，主 要承担枢纽内干线货运及城市近郊区客货运输服务。其中，成都火车 站、成都东火车站是成都地区的两大特等站，分别以客运和货运为主。 本章3 。2 部分将对成都市铁路运输情况作具体介绍。 癸隧蠹肇犍嚣输镫p匝 3 1 2 公路运输 成都是中国西南地区的公路交通枢纽，如图3 2 所示。经过成 都和以成都为起讫点的国道主干线和国道干线共9 条，对外交通便 利，公路运输市场化程度高，运输问题不多。成都市公路里程情况如 表3 - - 1 所示。 袭3 1 成都市公路基本情况 指标名称单位2 0 0 2 年2 0 0 3 矩 一、全市公路总里程 k m1 4 8 1 71 6 5 4 3 1 其中：国家级干线公路 k m5 4 25 4 2 省级干线公路 k m 3 4 7 3 4 7 县公路 k m2 6 3 92 6 3 9 其中：等级公路 k l n1 2 7 3 4 1 4 0 1 9 其中：高速公路 k m 3 5 1 3 5 1 一级公路 k l n 4 2 74 3 6 二级公路 k m1 4 5 91 5 0 6 三级公路 k l n 1 4 0 2 1 4 1 8 四级公路k m9 0 9 5 1 0 3 0 8 2 总里程中：有路面里程k m 1 4 4 2 91 5 8 3 9 其中：高级次高级 k s8 8 0 01 0 7 0 6 占有路面里 6 l 。0 6 7 。6 程 3 总里程中；晴雨通车里程k m 1 4 2 7 4 1 5 5 4 5 占总里程 9 6 39 4 0 二、公路密度 每百平方k m k m1 1 9 6 1 3 3 5 每万人k l n1 4 5 31 6 1 资料来源二0 0 三年度成都市交通统计资斟成都市交通局 成都市已建成以国省道为主骨架，县道为辅线，乡村道路为辐射 线的干支结合、层次清晰、功能互补的公路交通网络体系。公路设施 中，其公路密度，居全国1 4 个重要城市之首：高速公路里程，成都 排名第2 位，仅在重庆之后；对公路网整改水平进行的定量综合评价 中，成都整体水平排名第2 位。 目前，成都道路网络围绕城市中心，以“井字”加“环”和“放 射”加“环”形成的“四横”、“四纵”、“四环”、“九辐射”为 主构架，与众多次干路、支路、中小街道、小区路一起，共同构成蛛 网式道路网络体系，路网系统从城市中心由内到外，密度逐步降低， 路网中心与城市几何中心和商贸、金融、文化、行政等多个中心相重 合。通过比较来看，成都市的公路基础设施建设与地区经济发展水平 基本适应。 图3 2 成都市公路网 1 6 3 1 3 水路运输 成都市没有河流水运，但周边的水运设施也为成都区域物流增加 了通道。成都可以利用的主要港站有： ( 1 ) 泸州集装箱多用途码头。由交通部、四川省交通厅和泸州 市共同投资兴建。该工程建设规模为年吞吐量5 万标箱，近期按2 5 万标箱和2 0 万吨框架直立式泊位1 个。 ( 2 ) 重庆港。重庆港主要由重庆港务集团公司负责，主要业务 有集装箱运输、大件运输、汽车滚装运输、散货运输。其中，九龙坡 集装箱港区年通过能力为1 0 万标箱，2 0 0 5 年，技改完工后，集装箱 通过能力将达到2 0 万标箱。寸滩集装箱码头期工程也于2 0 0 5 年底 试投产，设计集装箱通过量4 0 万t e u ，滚装汽车通过能力1 5 万辆。 到2 0 1 0 年二期工程完工后，港区集装箱通过能力将达到7 0 万标箱， 滚装汽车通过能力将达3 0 万辆。江津港区，年通过能力也有1 4 0 万 吨。 3 i 4 靛空运输 成都双流国际机场位于川西平原中部，是中国西南地区重要的航 空枢纽港和客货集散地。现有民航西南管理局、中国国际航空公司西 南公司、四川航空股份有限公司等2 0 多个民航和口岸单位驻扎。有 高速公路与市区相通。成都现已开通新加坡、曼谷、广岛、香港、巴 黎、东京等国际( 地区) 直航航线9 条。在今后三年内，成都还将开 辟印度、土耳其及中东和欧洲的航线；并进一步扩大日本航线网络， 完善越南、曼谷等东南亚航线网络。同时，成都正在积极申请开放第 五航权，届时第三国飞机可在成都装卸货物。目前，成都双流国际机 场年货物运输量为1 8 万吨。根据中国民用航空“十五”发展规划 和十年规划，成都双流国际机场将成为中国6 大地区级枢纽机场之 一。机场已经在规划货运区内建设了新的国际和国内货运站，面积为 1 6 0 亩，其中5 4 亩规划为国际货运站，1 0 6 亩为国内货运站。 3 1 5 成都市交通结构和数据分析 成都市1 9 9 9 年至2 0 0 3 年全社会货物运输量情况如表3 - - 2 所示。 表3 2 成都市1 9 9 9 年至2 0 0 3 年全社会货物运输量( 单位：万盹) 年份铁路民航水运公路合计 1 9 9 93 9 1 3 o6 52 0 o 1 5 6 9 3 01 9 6 3 2 5 2 0 0 04 0 8 1 78 5 2 0 o 1 7 3 7 9 02 1 4 8 9 2 2 0 0 l4 4 0 2 09 5 1 0 3 1 9 2 0 4 02 3 7 1 8 0 2 0 0 24 5 6 5 0l o 55 42 1 3 1 5 0 2 5 9 4 4 5 2 0 0 34 9 9 9 0 1 2 28 4 8 2 3 7 2 4 02 8 7 9 8 0 资料来源一成都市交通委员会 从上表的数据可以看出：成都市公路运输量持续上升，近几年的 增长率稳定在1 0 左右；铁路运输由于受到铁路运力的限制而没有较 大的增长；航空和水运在整个社会货物运输中所占比例和影响极小， 有较大发展潜力。 3 2 成都地区铁路运输基本情况 3 2 1 成都地区铁路基础设施简介 ( 1 ) 国有铁路基本情况 成都铁路局：管辖四川省、重庆市、贵州省、云南省( 部分) 三 省一市国有铁路，营业里程5 0 2 2 7 公里，其中双线9 0 0 4 公里。电 气化铁路4 2 4 8 公里，占8 4 6 ，内燃化7 7 4 7 公里，占1 5 4 。 管辖干线有：宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔、湘黔、黔桂、贵昆、 内六9 条干线。管辖渝怀、遂渝其他线路2 条，管辖达成、达万2 条 合资铁路，计5 0 4 公里。四川省、重庆市、贵州省及云南省多山川河 流，地形复杂，气候多变，为自然灾害多发地区。局管线路地质复杂， 坡陡弯急，桥隧相连。全局共有桥梁3 3 8 4 座，隧道及明洞1 5 0 4 座， 总延长1 1 6 3 6 9 8 千米，是名副其实的山区铁路。下设局属单位1 1 1 个，其中多元经营( 集团) 公司1 个、运输站段6 8 个。职工总数1 3 2 6 2 2 人，固定资产7 9 1 5 7 亿元。2 0 0 5 年旅客发送量完成7 9 2 0 9 9 万人， 同比增加6 0 2 9 4 万人，增长8 2 ；货物发送量完成1 3 3 0 9 0 6 万吨， 同比增加2 5 9 2 5 万吨，增长2 ：换算周转量完成1 4 5 1 6 亿吨公里， 同比增加4 8 8 亿吨公里，增长3 5 。 成都东火车站：成都东车站地处四川省成都市的东北角，位于 成渝、宝成、成昆三条铁路干线及达成铁路的交汇点。它是成都市较 大的货物集散地、是西南地区唯一的办理铁路货运业务及货车解体、 编组的综合性特等车站，同时也是全路七大铁路零担货物中转站，货 场占地面积3 2 万平方米，有装卸车线路1 6 条，专用线和专用铁路 2 9 家，专用线5 9 条，也是目前办理铁路货运输种类最为齐全的车站， 可办理整车、零担( 发送、到达、中转) 、集装箱( 发送、到达、中 转) 、鲜活易腐货物、国际联运、军事运输、阔大货物、放射性物品 的发送到达，是铁路内陆二级口岸站。成都东车站( 除下属车站外) 年货物发运量达2 8 0 万吨，日均装车数1 7 0 辆，年货物到达量8 7 0 万 吨，日均卸车达6 5 0 辆，是目前西南地区最大的集装箱( 包括国际集 装箱) 办理站，装卸设备齐全，年集装箱到、发换算箱数3 2 万只， 连续多年集装箱发送量名列全路前茅，货物运输物流涉及成都市及其 周边区县以及西藏地区的各行各业客户。成都东车站大宗货物以金属 矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、建筑材料、粮食、化工品、工 业机械、农用机械、鲜活货物、农副产品、饮食品及烟草、纺织品、 皮革制品、纸及文教用品、医药和百货类等物资为主。 ( 2 ) 地方铁路基本情况 成都地区的地方铁路主要是成汶线( 青白江一都江堰) ，成汶线 系1 9 5 8 年由四川省修建的地方铁路，全程5 9 3 4 公里。1 9 8 4 年成都 铁路局和四川省地方铁路局协商进行联合经营，成立成都地方铁路公 司，独立经营成汶支线，公司于1 9 8 5 年元月正式运营。成汶线正线 长度为5 9 。3 4 公里，分6 个车站：蒙阳镇、清流场、彭县、丽春、 谭家场、都江堰；截止2 0 0 6 年6 月底，公司拥有员工2 3 7 人，固定 资产合计达2 9 6 0 万元。成汶线从建成投产至目前已经4 8 年，当初建 设时修建标准较低、加之投入运营以来一直未进行较彻底的整治、因 此该线路设备老化严重，该线设备、设施、线路、房舍、仓库等已不 能适应目前运输需要。四川省目前最大的投资项目- - 8 0 万吨乙烯、 1 0 0 0 万吨炼油项目未来铁路运量极大，成