如何避免擦机尾

1,南航广西公司飞行部二00八年四月,如何避免擦机尾,刘俊柱陈金桥,2,回顾,我国民航这些年来发展迅速，飞机数量不断增多，新机型不断引进，无疑这也对民航飞行员的职业素质有可更高的要求。对新机型的理论知识、性能特点和不同的操纵特性都要求飞行员进行不断的更新。历史上擦机尾的事例出现很多，下面我们来看一段录象和几个事例图片。,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,引言,南航自从引进B737-800型飞机后也出现了擦机尾的不安全事件，为什么从B737-300，-500型过渡到B738的时候会出现这种现象呢？这不得不引起我们的警觉与思索。下面我将先分析B738的特点，然后从起飞、着陆和复飞这三个阶段擦机尾的原因进行分析并和大家一起讨论如何避免此类的事情发生。,14,B738飞机的特点,15,B738飞机的特点,16,17,18,19,L,L1,G,L=V=,（假设）,20,导致起飞擦机尾原因分析,配平不当抬前轮动作不当不当使用指引仪CRM管理不当恶劣天气下，准备不足，如阵风、强侧风时,21,配平不当,舱单数据与实际重量不符货物计量错误，货物装载错误，数值计算错误重心计算错误，设置不当，太靠后机组出错数据输入错误，查起飞限重表表出错，安定面配平设置错误,22,抬前轮动作不当,起飞动作不正确，抬头过快或未到Vr就抬轮，也会造成擦机尾。这种情况在新学员带飞时容易发生，比如：太早抬头太快抬头抬头率太大，达到5度/秒以上起始俯仰姿态太大,23,不当使用指引仪,飞行指引仪的设计是仅在飞机离地后提供俯仰姿态的指引。正常是在通过35英尺以后再跟指引仪。如果盲目、粗猛地抬头跟指引符号，造成起始俯仰姿态大，可能会造成擦机尾。,24,CRM管理不当,标准喊话执行不到位；注意力分配不当，离地时机、姿态判断不准确；教员放手量太大，上手太晚；机组配合不到位。,25,恶劣天气下准备不足，如阵风、强侧风时,阵风、强侧风时，由于风向改变而导致抬轮或离地出现阵风顺风分量的可能性增大，若还是使用正常的抬轮速率来试图离地和减小阵风的影响，会减小机尾离地间隔，甚至擦机尾。侧风时作用于翼型上的气动效应会降低，导致飞行操纵性能会降低，飞机不能以正常的速率加速到飞机的离地速度。在大雨以及冰、雪、霜天气条件下起飞，与没有被污染的机身相比，在相同的表速下升力大打折扣，也是造成飞机擦机尾的不利因素。,26,复习波音推荐的起飞技术,确定CDU输入正确的数据，并查出合适的起飞速度和起飞推力；60海里前调定起飞推力并保持向前轻轻推杆；V1前机长一手扶着油门，V1后把手拿开；在Vr时柔和地抬前轮，以2-3度/秒连续地抬轮到15度俯仰姿态，正常离地姿态约7-9度；抬轮中不推荐使用安定面配平；离地后使用FD作为主要俯仰基准并交叉检查指示空速和其他飞行仪表；大侧风、阵风起飞时使用全马力起飞。,27,B738接地时的机身姿态,训练6。17,4.6,5.8,7.3,9.2,11.0,28,示例,以全重61.5T为例：飞机以VREF30接地时俯仰姿态约4.6度飞机以VREF30-5接地时俯仰姿态约5.8度飞机以VREF30-10接地时俯仰姿态约7.3度主轮支柱伸出时俯仰姿态11度，机身可能接地主轮支柱压缩时俯仰姿态9.2度，机身可能接地显然接地速度过小和重着陆是飞机擦机尾的主要原因。不稳定的进近往往在拉平时需要大的俯仰和油门变化，因此，常常同时出现上述的两种偏差，从而大大的增加了擦机尾的可能性。,29,导致着陆擦机尾原因分析,不稳定进近平飘，追求轻着陆大侧风、阵风天气操纵不当拉平中错误使用配平低云、低能见、夜航着陆时产生错觉反应着陆跳跃,30,不稳定进近,疲劳；飞行日程的压力（如弥补起飞延误）；任何机组或管制造成的情况，导致没有足够的时间来计划、准备和实施安全进近；这包括接受ATC的要求，比预计飞得更高并/或更快，或飞行比预计要短的航路。,31,不稳定进近（续）,ATC指令，导致起始进近时飞得过高和/或过快；进近早期过大的高度或速度（即缺乏能量管理）；跑道改变过晚；过度的低头工作（如修改FMC程序工作）；由于未认清FAF而下降过早或过晚；从自动化系统接过操纵过晚。,32,平飘，追求轻着陆,在平飘的后段，随着速度的减小，需要不断带杆增大迎角以补偿升力的损失；如果飞机轻，进近速度小时迎角的变化量更大。相同的速度减小量下，初速度大，则需要的迎角变化量小，反之，初速度小，所需的迎角变化量大。可见轻飞机以小速度进近，出现延伸的平飘时，擦机尾的机率将大大提高。机组片面追求“轻着陆”，飞机接地前下降率接近零，当跑道有下坡时，导致飞机接地时刻延迟，出现类似于延伸的平飘情况，速度不断减小，俯仰角越来越大，再加上跑道的下坡度，机尾与道面的间隔被进一步缩小，擦机尾的可能性很大。,33,大侧风、阵风天气操纵不当,对风的情况认识不足：大侧风、顺风；低空风切变；阵风和颠簸（比如由于地形或建筑造成的）；沿五边进近航径最近的天气（比如阵雨后下降冷气团造成的下降气流）；接地前的侧风修正方向时，压盘蹬舵会减小升力，增加阻力，增大下降率，此时如果机组没有认真分析风的影响，看到飞机下沉就带杆，可能造成擦机尾。,34,拉平中错误使用配平,进近时没有正确地配平好飞机的状态，拉平时往后打配平很容易过量，并且飞机接地后仍带杆增加飞机俯仰姿态，从而导致擦机尾。,35,低云、低能见、夜航着陆时产生错觉反应,低云、低能见飞行给机组调整飞行轨迹和飞机状态的时间很短，加上夜航时人适应外界环境的时间加长，机组判断不准确可能会擦机尾特殊的机场地形、跑道道面的影响、以及低能见、道面有雾等都会使飞行员产生错觉。当出现误高为低的错觉时，如飞行员过度反应，就容易造成擦机尾。,36,着陆跳跃,着陆跳跃可能是开始接地时一直保持高于慢车的推力，使减速板即使预位了也未能自动放出。在跳跃中如果把油门收到了慢车，减速板会自动放出，导致失去升力和抬头力矩，这可能会在再次接地时造成擦机尾。如果着陆发生跳跃保持或从新建立一个正常的着陆姿态，按需加油门来控制下降率轻微的跳跃不需要补油门当发生又高又重的跳跃时立即复飞，加油门至复飞推力，使用正常的复飞程序。,37,导致着陆擦机尾原因分析,需要引起大家注意的是：更多的擦机尾发生在着陆，而不是起飞。统计表明70%的B738擦机尾发生在着陆。在着陆时，尾撬并不保护机身。B738尾撬在起飞是对飞机提供保护，而不是在着陆。着陆时机尾可能比主轮先接地，尾部撞击地面会吸收巨大的能量，造成后压力隔舱的损坏甚至飞机结构损坏。,38,复习波音推荐的着陆技术,建立好稳定进近，把进近的速度、配平、方向和下滑航径控制好；当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转移到跑道长度的约3/4处；主轮在跑道上方大约15英尺时，增加大约2-3度的俯仰姿态开始拉平；拉平后柔和地把油门收到慢车，略微调整俯仰姿态控制下降率，带操纵住杆直至接地；典型的拉平时间是4-8秒，接地姿态约4-7度，随飞机重量和进近速度而不同。,39,导致复飞擦机尾原因分析,低空复飞机组决策不当复飞动作不到位，复飞程序错误,40,低空复飞机组决策不当,机组在低高度复飞，往往是因为有突发事件发生，如跑道上有障碍物、飞机接地出现跳跃等，这种情况下机组缺乏心理准备，如果机组不及时决断，该复飞的复飞，容易错过最后时机。,41,复飞动作不到位，复飞程序错误,复飞时如果光带杆，不加油门或复飞推力不到位，导致速度衰减，很可能造成擦机尾；复飞的初始带杆过猛，飞机尾部沿飞机的横轴位移过大，飞机尾部提前撞地；复飞时还没有建立正的上升率之前，就将起落架收上，惯性的作用下飞机继续下沉，容易造成擦机尾。,42,复习波音推荐的复飞技术,人工复飞,起始按压TO/GA，襟翼15（单发为襟翼1）核实复飞姿态按需核实或调整推力正上升率-收轮,人工抬机头选择或核实复飞推力按需接通自动驾驶,高于400英尺RA选择横滚方式核实复飞高度调好核实跟随航路,加速高度调置计划的襟翼高度（单发）按计划收襟翼,收到计划的襟翼且等于或高于襟翼机动速度后选择LVLCHG或VNAV核实爬升推力（单发为CON推力）核实高度截获起飞后检查单,43,复习波音推荐的复飞技术,起始按压TO/GA，襟翼15（单发为襟翼1）核实复飞姿态按需核实或调整推力正上升率-收轮高于400英尺RA选择横滚方式核实复飞高度调好核实跟随航路,加速高度调置计划的襟翼高度（单发）按计划收襟翼收到计划的襟翼且等于或高于襟翼机动速度后选择LVLCHG或VNAV核实爬升推力（单发为CON推力）核实高度截获起飞后检查单,44,小结导致擦机尾的8个因素,配平不当在错误的速度抬轮抬轮速度大过早使用F/D不稳定进近拉平中打配平侧风进近复飞时机晚,45,如何避免擦机尾的措施,配平不当不当抬前轮动作不当使用指引仪离地时机把握不准确，CRM管理不当恶劣天气下，准备不足，如阵风、强侧风时,机组相互证实舱单数据，核实减推力确定起飞速度抬前轮不要太早、太晚，抬头率不要太大确定飞机已经离地，35英尺以上再跟FD使用全起飞推力，避免在阵风、风切变天气中起飞,46,如何避免擦机尾的措施,不稳定进近平飘，追求轻着陆大侧风、阵风天气操纵不当拉平中错误使用配平低云、低能见、夜航着陆时产生错觉反应着陆跳跃,拉平前保持飞机速度最小Vref+5不要试图增加俯仰姿态来延长拉平以获得很轻的落地不要在拉平中和接地后打配平不要使用突然、粗猛的动作不要试图把前轮带在空中，接地后不要增大俯仰姿态柔和接地并不是安全接地的标准,47,如何避免擦机尾的措施,低空复