（设计艺术学专业论文）北京地铁标识系统研究.pdf

摘要 摘要 地铁标识系统( s u b w a ys i g n a g es y s t e m ) 在地铁运营中扮演着重要角色。一 套完善的地铁标识系统能够将重要信息传递给乘客，使他们能在地下空间中安 全、高效地完成乘降车等相关行动。 2 0 0 8 北京奥运会举办在即，北京地铁一号二号线现有的标识系统已经无法 满足北京地铁的发展。本文以北京地铁一号二号线标识系统改造研究项目为基 础，详细介绍了地铁标识系统改造设计的流程，研究了与地铁标识系统设计相 关的重要因素，总结了地铁标识系统设计的方法和原则。 本文以项目进程为逻辑轴线。首先介绍了项目前期的调查研究。此部分内 容包括北京地铁一号二号线标识系统现状分析，国内外地铁标识系统比较研究 以及北京地铁标识系统的需求分析。然后，着重研究了标识系统设计定位中的 相关因素并总结了设计思路。这些重要因素包括：乘客在地铁空间中的认知行 为，乘客行为模式，信息内容因素，环境因素，标识牌形式因素等等。最后， 提出了北京地铁一号二号线标识系统改造设计提案。 关键词：标识系统，北京地铁，设计 a b s t r a c t a b s t r a c t s u b w a ys i g n a g es y s t e mp l a y sas i g n i f i c a n tr o l ei nt h eo p e r a t i o no fs u b w a y t r a n s i ts y s t e m a na p p r o p r i a t es u b w a ys i g n a g es y s t e mc a l lp r o v i d ep a s s e n g e r sw i n l c o n c i s ea n di n f o r m a t i v em e s s a g e s ，w h i c he n a b l e st h e ms a f ea n de f f i c i e n tm o v e m e n t t oa n dt h r o u g ht r a n s i tf a c i l i t i e s t h e2 0 0 8b e i j i n go l y m p i cg a m e si sc o m i n g t h ec u r r e n ts i g n a g es y s t e mo f b e i j i n gs u b w a yl i n e la n dl i n e 2 ，h o w e v e r , c o u l dn o tm e e tt h er e q u i r e m e n to ft h e l o n g t e r md e v e l o p m e n to fb e r i n gs u b w a y t h et h e s i s ，b a s i n go nt h ep r o j e c to f s i g n a g es y s t e md e s i g nr e s e a r c hf o rb e i j i n gs u b w a yl i n e la n dl i n e 2 ，f o c u so n e l a b o r a t i n gt h ep r o c e s so fh o w t oc a r r yo u ts u b w a ys i g n a g es y s t e md e s i g n ，s t u d y i n g r e l a t e di m p o r t a n tf a c t o r sa sw e l lc o n c l u d i n gm e t h o d sa n dp r i n c i p l e so fs u b w a y s i g n a g es y s t e m t h et h e s i sf o l l o w st h el o g i c a ll i n eo ft h ep r o j e c tp r o c e s s f i r s t l y , t h ee a r l i e rs t a g e i n v e s t i g a t i o na n dr e s e a r c ho ft h ep r o j e c ti si n t r o d u c e d ，w h i c hi n c l u d e sa n a l y s i so ft h e c u r r e n ts i t u a t i o no fb e i j i n gs u b w a yl i n e la n dl i n e 2s i g n a g es y s t e m ，c o m p a r i s o n s t u d yo ft h es u b w a ys i g n a g es y s t e m sb o t hh o m ea n da b r o a d ，a sw e l la sd e f i n i n ga n d u n d e r s t a n d i n gt h en e e d sf o rb e i j i n gs u b w a ys i g n a g es y s t e m s e c o n d l y ，r e l a t i n g f a c t o r si nd e s i g no r i e n t a t i o no f s i g n a g es y s t e m ，s u c ha sf e a t h e r so fp a s s e n g e rb e h a v i o r i ns u b w a ye n v i r o n m e n t ，t r a n s i tm o d eo ft h e p a s s e n g e r ，i n f o r m a t i o nh i e r a r c h y , e n v i r o n m e n t a lf a c t o r s ，p r e s e t t i n gw a y so ft h es i g nb o a r d ，e t c a r es t u d i e di np a r t i c u l a r a n dd e s i g ni d e a sa r ec o n c l u d e d l a s t l y , ad e s i g ns c h e m ef o rt h es i g n a g es y s t e mo f b e i j i n gs u b w a yl i n e la n d l i n e 2i sp u tf o r w a r d k e yw o r d s ：s i g n a g es y s t e m ，b e i ji n gs u b w a y , d e s i g n 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 1 7 1 若著 i 加7 年年月7 - 日 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在2 年解密后适用 本授权书。 指导老师签名： 杪1 年岁月7 日 学位论文作者签名：1 7 1 善誓 阳 年印月2 ，日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 前言 - 上- l 一 刖吾 一课题来源 2 0 0 8 北京奥运会举办在即，北京地铁一号二号线现有的标识系统已经无法 满足北京地铁的发展。北京地铁运营公司下属的北京地下铁道设计研究所承接 了北京地铁老线一号线与二号线的标识系统改造的研究项目，担当起全面改造 北京地铁标识系统的重任。为了更好地实现设计目标，北京地下铁道设计研究 所聘请周锐老师为名誉教授，希望通过与高校合作深入开展研究。作为周锐老 师的研究生，参与本课题研究。 二项目背景 北京地铁是中国的第一条地铁，第一期于1 9 6 9 年完工通车。3 0 多年来，北 京地铁逐渐发展壮大。 北京2 0 0 8 年奥运申办成功，为北京的发展带来了前所未有的机遇。按照北 京市城市轨道交通线路建设规划方案，至2 0 0 8 年，将建成八通线、五号线、四 号线、十号线和奥运支线等数条新线。届时，北京地铁将在市区内形成轨道交 通线网，运营线路总里程也将达到约3 0 0 公里。其中一号线是贯通北京市东西 向的大动脉，是客流最繁忙的线路之一，客流高峰满载率远远超过设计值。二 号线经过市中心最繁华的地段，线路呈环状，是各条新建线路的换乘联络线， 将担负起多条线路的客流联络、换乘任务。与北京地铁一号二号线配套的标识 系统，担当着疏散、组织人流，保障交通安全，塑造城市交通系统形象的重任， 其重要性不言而喻。但就目前地铁一号二号线的标识设计水平，还达不到2 0 0 8 年城市轨道交通线路规划的要求。 北京地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一。随着 北京申奥成功，中国成功加入世界贸易组织，这一切都要求北京地铁按照国际 化大都市的标准和2 0 0 8 年奥运会要求来衡量北京地铁的管理和服务水平，这对 北京地铁的工作水平和硬件能力提出了更高要求。 因此，要确保北京地铁一号二号线的安全运营，彻底消除各类安全隐患， 前言 2 0 0 8 年之前使之与城市轨道交通线网规划的运能相适应，使客运服务水平和能 力达到国际先进水准，并不断降低运营管理成本，就必须对北京地铁一号二号 线进行全面的改造。与其配套的标识系统改造设计研究也被提上议程。 这次北京地铁标识系统研究项目的目标为：1 ) 提升北京地铁服务质量，使 服务标准化、规范化，从而打造国际知名专业运营商品牌。2 ) 建立北京地铁标 识系统，提出一号二号线设计改造方案。 三研究步骤与方法 得益于与北京地铁运营有限公司的密切合作，在项目实践的过程中，我们 可以便利的进行各种调查，获取许多一手资料。 项目的研究和设计大体经过了三个过程：前期包括收集大量参考资料和各 种需参照的标准( 包括国标) ，总结所需信息，构建起研究内容的理论体系；考 察国内地铁标识设计现状，进行比较研究，总结国内外地铁标识设计的成熟设 计理念；发放问卷调查乘客满意度，有目标地进行跟踪与访谈式调查，获取最 直接的反馈信息，由此得到对原标识系统的评价，总结需改进的地方。中期包 括实地分析北京地铁一号二号线车站的空间环境、观察人群使用地铁的行为过 程并总结乘客行为模式；划分车站不同区域所需信息；制定尺寸、图形标准等。 期间还邀请了东京地铁运营公司参与东京地铁最新标识系统改造的专家介绍经 验，对项目小组中期已经完成的研究成果进行评估。后期是进行北京地铁一号 二号线标识系统提案设计( 包括系统规划设计与平面设计) ；将研究成果运用到 实践中；做出效果图为最终展示成果；实现理论与实践相结合。 2 墨= 苎j 至垫壁二兰三兰垡堑望墨堑墨盐塑塑塑重塑基 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 1 1 北京地铁一号二号线标识系统现状 2 0 0 2 年1 0 月北京地铁运营公司曾经对1 、2 号线标识系统进行了整体规模 的改造，在标志的分类、设计、设置、安装及管理等方面进行了较为科学的规 划，通过了专家论证，使地铁标志实现了规范统一和标准化。在4 年多的使用 中，基本上满足了广大乘客的乘车需求。 但是，为满足乘客不断提高的服务需求，适应网络化运输发展的要求，展 现“新北京、新地铁”的新形象，提高企业核心竞争力，争取以全新的面貌、更加 人性化的设计及合理的标识设置，以迎接2 0 0 8 年奥运会的到来，进一步展现北 京地铁的优质服务品牌，现有的标识系统还是存在不足。 下面以北京地铁二号线阜成门站车站为例，剖析2 0 0 2 年改造后的标识系统 现状。 进站系统站外 图1l 站外标识1 进站系统站口 图12 站外标识2 第一章北京地铁一号= 号线标识系统设计前期调查研究 圈17 站厅标识 进站系统站台 图18 站n 标识2 墨二茎j ! 夏些堡二昱三量堑堑堡墨堑墼盐萱塑塑重堡基 焉焉弱躞遵 图l _ 1 3 列车 出站系统站台 图1 1 4 列车内 出站系统通道 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 图12 1 通道现状2图l | 2 2 通道现状3 2 0 0 2 年改造的北京地铁标识系统采用蓝色与白色作为基准色。不论进站还 是出站系统标识牌背景色基本为蓝色，有时采用白色作为辅助色。蓝底配白 字，白底配黑字。 北京地铁一号线的线路标识色为红色，二号线为蓝色。通过区分线路色来 实现导向性的做法主要体现在一号线二号线本身的图形表现( 图12 3 ，图1 2 4 ) ， 站名牌的颜色区分( 图l2 5 ，图1 2 6 ) ，轨道边墙壁上的标识色带( 图1 2 7 ，图 12 8 ) 以及列车色带上( 图1 2 9 ，图13 0 ) 。 除站外亚历克材质的、印有地铁和运营公司标志的标识牌( 图11 ) 是灯箱 式标识牌外，其他标识牌均为非灯箱式，依赖外环境照明。 除少量引导标识是吊挂式标识外，其他标识大多为嵌墙式或柱卷式。站台 中部设有二到三块落地式综合信息牌。 图12 3 一号线圈形标识图12 4 二号线图形标识 堕二里i ；星垫壁二兰三兰垡堡堡墨丝堡盐塑型塑至丛墨 霹囝 图12 5 一号线站名牌 圉1 2 7 一号线色带 图12 6 一号线站名牌 图l2 8 一号线色带 图i2 9 一号线列车色带 图13 0 二号线色带 租浅的、主观的来剖析北京地铁一号二号线现有的标识系统，可以找到一 蝗比较明显的不足之处，归纳下来有以下几点： 1 ) 图形使用得非常少，主要是用文字传迭信息； 2 ) 标识尺寸大小不一，显得不规范； 3 1 标识文字样式使用随意，随处可见拉伸变形的文字： 4 ) 标识线路色使用不规范，与北京轨道交通线路标志色规划的标志色相差明 显： 5 1 标识信息量不足，部分标识缺少对应英文、站名、线路号、服务设施等； 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 6 ) 标识牌所用的材料陈旧； 7 ) 出站系统引导不如进站系统清晰：出站标识牌数量不足，出站引导信息在从 站厅进入通道的地方就终止了； 8 ) 广告信息过量，有喧宾夺主之势； 9 ) 设计缺乏美感。 1 2 国内外地铁标识系统调研分析 1 2 1 西方国家地铁标识系统研究现状、发展动态 通过对西方国家地铁标识的考察和资料的收集，可以体会到西方国家地铁 标识系统的设计理念。其最主要的设计宗旨就是以人为本。也就是说，地铁标 识系统设计的出发点是最大限度地方便乘客，一切为乘客服务，一切为乘客的 利益着想。乘客有不同类型，从生理差别看，有一般乘客、盲人乘客、残疾人 乘客；从文化层次看，有受教育程度高的乘客、受教育程度低的乘客或不识字 的乘客；从地域的角度考虑，有本地市民、本国或国外乘客。西方国家地铁标 识系统的职责就是把乘车信息提供给各类对车站环境不熟悉的乘客和各类群体 乘客，力争让每一位乘客都能最方便看到、最容易看清、最便于识别、最容易 记忆、最顺利乘车。 例如美国于1 9 9 0 年7 月公布了a d a ( 美国残疾人法) 。其理念的根据是公 民权法的禁止差别条款，其对象包括了“残疾市民”。在所有生活场所( 公益设 施、公共交通以及电信服务等) ，禁止针对残疾市民的差别。a d a 的思想和规定 正在得到落实。“在美国，轮椅使用者上下列车，只需在专设的乘降车标识处等 待，根本不用乘务员过来帮忙，只需列车长一个人操作升降机就可以轻松地完 成。 另一个以人为本的例子是欧洲及美国等国家普遍设置的信息中心，用“引” 标志或者“i 标志来表示。在信息中心，有专门的服务人员为乘客提供咨询服 务，并提供给乘客一些有用的印刷品( 城市小地图，地铁运营网络图，列车时 刻表等) ；有些大车站的信息中心还有自助的专为旅游者设置的信息查询终端： 信息中心大大方便了人们的出行。以笔者在欧洲旅行的亲身经历来说，每到一 ( 日) 田中直人，岩田三千子著，王宝刚，郭晓明译标识环境通用设计规划设计的1 0 8 个视点北京：中国建筑工业出版社，2 0 0 4 9 寓墨 聪豳 圈1 2 12 法国巴黎地铁站外标识图l2 l3 德国柏林地铁站外标识 如图1 212 ，巴黎发光的地铁l o g o 标志，仅用一个m 字母，在晚间显得 很耀眼。高度达6 米多的落地式设计，扩展了标识引导的范围。如图1 2 13 ， 德国柏林地铁的入口标识，一个大大的u 表明了地铁的性质，下面是站名，信 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 息简洁明确。 西方国家地铁标识系统的简洁性同样表现在其室内环境对广告等与乘降车 无关信息的控制上。如图1 214 ，在灰暗的地铁站内只有地铁导向标识最醒目， 没有其他任何无关信息的干扰。灯箱吊挂式的设计，使得乘客一进入站台最先 看到的就是经过本站台的线路号和去往方向的终点站名。如图1 2 1 5 ，法兰克 福车站在站台上除了墙壁上的一些广告之外，站台上显示全部是与导向标识有 关的信息。在每个圆柱上标出3 6 0 度角的本站名称，并结合了乘客休息用的座 台。 豳1 214 德国幕尼黑地铁站内图1 215 德国法兰克福地铁站内 谈到西方国家标识系统设计的发展趋势，可以用四个词来概括，即：天上、 地下、临时与便携。标识并不局限与墙壁侧面或吊挂于空间的某一位置也不 局限于固定在某一位置。例如荣获2 0 0 5 年英国d a d 设计银奖的奥斯那布吕克 应用技术大学的标识系统设计，其所有标识都在天花板上，从十米以外就可以 看到，不用停下来。这种设计理念有可能会逐渐运用到地铁标识设计中来。又 如，柏林为纪念爱因斯坦设立的以爱因斯坦名字首字母e 做成的立体标识。爱 因斯坦1 9 1 4 年到1 9 3 2 年生活在柏林。这些临时的标识系统就摆放在他曾经居 住、工作或做出重大决定的场所。上有很多他的信息，而且也起到了一个到有 关爱因斯坦展览的导向作用。这些大写的e 字母有两米五高，可以随意搬动， 获得很大的成功。这种临时标识的理念也可以应用到地铁对临时重大活动的宣 传与引导中( 如中国北京2 0 0 8 奥运会) 。 星= 里! ! 塞垫丛= 墨三呈垫堡塑墨堕堂盐垫塑塑查鲤塞 r - r _ 图12 16 奥斯那砧吕克应用技术大学标识系统1 图12 18 柏林爱田斯坦e 标识 图1 217 奥斯那布吕克应用技术大学标识系统2 1 2 2 亚洲地区地铁标识体统研究现状、发展动态 自1 8 6 3 年建成第一条地铁以来，人类对于轨道交通车站标谚 系统作用的认 识，也逐步提升，同时对于标识系统的设置设计也从早期的随意，而逐步上升 到系统化、科学化的轨道。由于文化的相似性，同时因车站使用者的高度密集 性，亚洲城市轨道交通车站中的标识对于其高效运输功能发挥就具有了更加重 要的作用，并且与西方国家相比，标识本身的设计也更具有了一定的难度。但 与西方国家一样，亚洲城市中无论建设轨道交通系统较早的日本，还是2 0 世纪 7 0 年代建设地铁的“四小龙”，其车站中的标识系统也是经历了不断改进和不断 完善的过程。 日本快速轨道交通车站中的标识系统进行了多次改造，目前已趋于完善， 同时也建立了相应的设置与设计理论。同本学者研究认为：标识设置的合理性 与科学性，是发挥标识功能的核心和关键，也是轨道变通车站标识系统综合设 计所需解决的首要问题。标识设计的合理性包含两方面的内容第一标识必须 设置在地铁车站最科学的位置，并能为使用者提供在此位置上最需要的信息； 第二合理设置的标识应能“主动”地为使用者提供其所需的信息，而非使用者 寻找标识来获取其所需信息。前者建立在行为学、环境心理学等基础理论之上， 而后者则建立在人体环境工程学的基础理论之上。通过对车站使用者行为过程 的分类，为每一种行为在不同过程和阶段的不同信息需求，设置不同内容的标 识，由此而构成了标识系统设置的理论基础。标识系统设置的规范化成为闩 基慧肇藩糍 耋委一柚 要 1 _ 甑黔，匿 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 本各城市标识系统设计技术标准的首要组成部分。日本为了统一和规范轨道交 通系统，由相关的政府机关制定设计标准。如名古屋市交通局制定的名古屋 市交通局旅客s i n gm a n u a l 高速铁道编，其标准主要规定了标识的设置、线路 标识色、标识的尺度、底色及文字色、图形符号的选用标准、标识的排版规格、 与标识尺度相对应的标识灯具选用等等，即将标识的构成要素进行规范。各轨 道交通的建设主体则依此手册，根据各车站的实际情况，进行个案设计。 香港轨道交通车站标识系统的设置也是以乘客的进站乘车、下车出站与换 乘三种基本的行为模式为依据。作为世界上少数几个地铁运营盈利的城市，香 港地铁以其运营管理闻名于世，所以在标识系统的设置中，便于车站管理是香 港标识设置的一项基本原则，甚至高于乘客的需求。香港缺少全港快速轨道交 通车站标识系统的统一规划、规范手册，标识的设置标准、线路的标识色、标 识的本体色等，轻轨与地铁采用完全不同的标准。 上海是我国大陆地区快速轨道交通最为发达的城市之一，但是因线路建设 初期对标识系统的作用认识不够，标识系统缺少统一规划，暴露了一些问题。 如一号线设置于检票机前的地域信息标识，影响乘客出站，造成了人流的混乱。 徐家汇站与车站互连的地下空间中标识系统缺乏科学规划等。吸取一号线的经 验教训后，上海交通局制定了上海城市轨道交通运营服务标识设置规定，为 今后上海市轨道交通的运营服务标识的设置，提供了科学的依据。 广州和深圳地铁紧随上海地铁之后发展起来，其标识系统当然也存在一些 问题，但是还是有很多地方值得国内其他地铁学习和借鉴。广州地铁标识系统 设计的经验总结为：地铁每条线路的标识设计都应有各自的颜色，各有特色， 利于辨认和区分：换乘站的标识设计最难处理，车站结构的简单化设计会给标 识系统设计带来很大方便；导向设计越简单、越少越好，不易出现歧义，设多 反而容易误导；乘客对导向标识要慢慢习惯，需要有一个认识过程，要制定一 套规则大力宣传，让乘客慢慢接受。深圳地铁标识系统中也有几个设计得很巧 妙的地方：如深圳地铁站口外方圆5 0 0 米范围开始设置有2 5 米高落地立柱式指 引导向，利用太阳能提供夜间照明；再如安全逃生标识使用自发光材料；又如 站内吊挂式标识牌以及提供出口主要场所信息的标识牌，采用抽拉式的设计， 便于今后内容的修改。 1 3 墨二童j e 塞垫壁二呈三量些堑堡墨堑丝盐萱塑塑查塑窒 图12 24 广州地铁 图12 25 深圳地铁 12 3 小结 总的来说国内外地铁标_ 【 系统当中，好的设计要多于不好的设计，简单明 了的标识是大势所趋。标识需要在短时间内让人了解更多的信息，同时我们需 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 要更多跨越文化障碍的标识。 基于一些失败的经历，我们应该注意不要给太多的信息而令人难以辨认。 “公共空间的标识的设计是一种服务而不是艺术，同一个标识对不同的受众会 有不同的重要性和意义，错误地点的正确标识或正确地点的正确标识比没有信 息更糟糕。 同时，人性化、通用的标识设计是另外一个大趋势。地铁标识系 统的设计必须满足乘客和运营商的需求。 近年来我国越来越多的城市开始建设轨道交通系统，为使我国轨道交通车 站标识的建设体现以人为本的现代理念，提高轨道交通系统的运营效率，对轨 道交通的标识系统设计进行规范化与特色化的研究也是值得注意的一个重点。 1 3 北京地铁标识系统需求分析 1 3 1 概述 北京地铁一号二号线标识系统之所以要进行改造，主要原因还是现有标识 系统不能很好的满足需求。究竟要满足怎样的需求呢? 我们把需求分为三个层 次。首先是社会的需求。这方面内容包括迎接2 0 0 8 年北京举办第2 9 届夏季奥 运会和残奥会；吸引客流，充分发挥轨道交通的作用，体现社会效益，适应城 市轨道交通网络化运输的要求，以及与首都国际化大都市形象相适应。其次是 地铁运营商的需求。运营方面对功能的需求是最主要的，那就是正确引导乘客 安全乘车，快速引导乘客安全疏散。其次，是要保障设备和电器的安全性，以 及标识牌具有环境适应性、可维修性和环保性。从运营公司的角度看，现有的 标识系统基本满足运营的需求。最后也是最重要的一个层次是要满足乘客的需 求。在前面一节讨论过，乘客有不同类型，从生理差别看，有一般乘客、盲人 乘客、残疾人乘客；从文化层次看，有受教育程度高的乘客、受教育程度低的 乘客或不识字的乘客；从地域的角度考虑，有本地市民、本国或国外乘客。要 更加准乘客了解这些乘客的需求，必须进行深入调查和分析。 1 3 2 乘客对北京地铁标识系统的需求 为了了解乘客需求，北京地下铁道设计研究所开展了深入的调查工作。首 先是发放了约9 0 0 份问卷，针对地铁内不同类型的标识让乘客评分。其次是开 。( 德) $ v e n m u e n t e l 当代欧洲标识设计中国标志杂志网：h t t p ：w w w c h i n a s i g n a g c c o r n 1 5 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 展行动调查。我们选取了5 0 位有代表性的乘客( 没有乘坐过北京地铁的外来农 民工，本地中老年人，外来大学新生及留学生) 进行一对一的地铁内跟踪调查， 详细记录其行为过程并对其进行补充访谈。此外，我们还与国内外专家，包括 参与东京地铁的标识系统改造的设计人员，香港地铁和南京地铁有关设计人员， 以及同济大学、北京交通大学的专家多次讨论。以下是调查的主要结论： “1 ) 本次调查的特点 本次调查的样本覆盖面较广，对于不同性别、年龄、教育程度、职业、居 住地区以及住京时间的乘客均有调查； 经过可靠性检验，发现问卷设计的内部一致性很高。这表明，调查结果具 有很高的可靠度和研究价值。 2 ) 满意度评价 数据结果表明，总体而言，乘客对于目前的地铁标识设计比较满意。平均 分为3 7 8 ，接近“比较满意 的水平。 比较不同标识的评价发现，乘客对易读性和容易理解程度的满意度较其它方 面更高：乘客对形状、美观度和体现首都特色的满意度较其它方面更低：其 中对体现首都特色的满意度最低，对美观度的满意度其次。 通过因素发现，乘客的满意度可以分为物理设计满意度、认知满意度以及情 感满意度。目前乘客的情感满意度显著低于其它两个方面的满意度，但均值 仍然是偏正面的。这显示乘客可以接受目前标识的美观和特色程度，但他们 对此还怀有更高的期待。 一方面我们应意识到，地铁标识的美观设计有待加强，另一方面，也应该意 识到，地铁标识的特色程度和标准性有时是存在矛盾的。为了让来自国内外 的乘客能够理解地铁标识的含义，标识必须符合一般的规范和标准，亦即不 可使用当地特有的图像和文字来表达信息。因此所谓地方特色只能体现在周 边文字和装饰图案上。因此提高地铁标识的特色程度可以从设计有北京特色 的装饰图案设计北京地铁特有的口号标语两个角度来出发。 调查对象的个人差异，如年龄、职业、教育程度等可能对其对标识设计的满 意度造成影响。此次调查研究发现性别和职业对于乘客的满意度评价并无显 著影响，但年龄、教育程度、居住地区以及驻京时间对于乘客满意度评价有 显著的影响。 年龄在7 1 2 岁以下的儿童对标识的评价较为极端，他们比其它群体更为强 1 6 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 烈的肯定当前的物理设计，更为强烈的否定当前的情感设计( 美观、特色) 。 而年龄在7 0 岁以上的老人对于标识的评价一般都较其它群体要高。这个发 现符合两个年龄段的心理特点。这意味着对于一般的标识设计，我们只需考 虑年龄介于这两个极端之间的年龄段即可，他们的数据较为客观和稳定；但 如果是某些专门适用于儿童的标识，便有必要针对儿童群体的特点进行设 计，并针对儿童乘客进行测试和调查从而评价设计的质量和效果。 教育程度在小学及以下的乘客对于色彩、形状、尺寸、文字、位置这些指标 的评价普遍较高( 接近非常满意) 。这一方面说明我们目前的标识设计简单 直观，这些乘客非常喜欢，给予了很高的评价；另一方面有可能是因为教育 程度低的乘客比较倾向于在调查中给比较高的评价。在易理解性、易读性等 问题上，教育水平在小学及以下的乘客的评价与其它乘客相比并没有显著差 异。这意味目前的标识基本满足了他们获取信息的需求。 居住在城郊结合处的居民对于标识的尺寸和位置的满意度要低于其它地区 的居民。这表明对于此地区的居民，他们对于标识的尺寸和位置的要求与其 它地区存在差异，有他们自己的特点。 一个很有趣的现象是：在北京居住2 - - 5 年的人对尺寸、位置和易读性的评 价要显著的低于其它群体。这三个方面都会影响乘客搜索、发现和阅读需要 的导向信息。而在北京居住2 - - 5 年的人群，一方面经常会有寻找标识信息 来引导的需求，另一方面对北京的态度相对来京初期更为客观，因此是最“挑 剔 的人群。要改进标识设计使得信息的提供更鲜明、更及时( 或者说“及 地”) 、更易读，这些在京居住时间为2 5 年的人的评价是最为关键的。设 计改进核心应该以这个人群为主，在设计完成后的评价工作中，可以考虑特 别邀请这一人群的乘客来进行评价工作。 3 ) 对未来工作的建议 总结以上结果，对未来工作提出以下建议： 针对三大地铁乘客类型( 白领、学生、年长者) ，分析乘客的需求特点，提 供更加有针对性的服务。如白领人员更加看重实用，而学生和年长者对美观 等比较在意。在设计标识的时候，应时刻记住我们在为谁设计； 此次改造需要着重提升北京地铁标识系统的美观度和特色程度，提高用户的 情感满意度这是目前工作中最为欠缺的一部分；日本人认为城市的标识 就是城市的表情，一系列令本地人喜欢的标识会成为地区文化的一部分。我 1 7 第一章北京地铁一号二号线标识系统设计前期调查研究 们需要在这个方面继续加强工作，使得标识更美观、更亲切、更幽默、更有 地方气息。除了现有标识的平面设计改进以外，还可以考虑将标识和公共用 具结合、标识和环境相结合、或是设计独立的艺术性标识等等来提升标识设 计的情感满意度。 提高城郊结合处居民的满意度，推进北京地铁标识标准化的进程； 在北京居住2 - - 5 年的人对于尺寸、位置和易读性等设计最为敏感，在日后 的设计和改进中应该选取这类人作为测试和评价的主体。 2 0 0 8 年奥运会即将到来，标识设计需要考虑外国乘客的需求，在设计中体 现出国际化和通用性。除了使用标准英文用语之外，符号、形状、大小等的 设计也需要达到通用设计的目标。( 引自北京地下铁道设计研究所 北京地铁标识系统乘客满意度调查与分析) 1 8 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 2 1 概论 标识系统( s i g n a g es y s t e m ) 是为了让人们在一定的环境中安全、快捷地到 达目的地，将各种类型的标识按一定的关系组成的、以“导航为目的而设计 的一个视觉信息系统。它的形式多种多样，可以表现为标志、商标、标识牌、 标识物、告示板、图形符号等等。每种标识类型在标识系统这个大家庭中，都 行使自己独特的功能。它与建筑或自然环境息息相关，是环境信息的载体，也 是环境整体的延伸。它采用视觉的方式通过颜色、图形、材料等要素保持整个 系统的一致性，传达关于环境、方位的信息，给予人们识别上的帮助。 地铁标识系统( s u b w a ys i g n a g es y s t e m ) 是标识系统在地铁中的应用，在地 铁运营中扮演着重要角色。地铁标识将重要信息传递给乘客，使他们能顺利的 在地下空间中完成乘降车等相关行动。 对标识系统设计的误解是普遍存在的。觉得这项工作无非是在某个场所中 挂牌子。那么，牌子的尺寸如何定? 牌子上的字该有多大? 牌子上用图形好还 是用文字好? 用什么样的图形? 牌子究竟该挂在哪里? 怎样才是将需要的信息 挂到恰当的位子? 信息是如何统一而连续分布的? 仔细推敲会发现需要解 决的问题很多。标识系统设计看似简单，实则复杂。实践中会发现，标识系统 设计属于涉及多领域的交叉学科，需要对人机工程学、环境心理学、行为学、 信息传播学、视知觉、运营组织管理学、平面设计等学科做相应的研究。 借鉴东京地铁，上海地铁，香港地铁的经验以及美国联邦交通管理局的交 通设施标识与图形指南，我们总结得出：要做好任何一项标识系统规划和 设计的工作，主要的步骤有以下三个： 分析乘客在地铁空间的心理和行为 标识信息规划和空间规划 固化表现形式( 版面设计、 图2 1 1 标识系统设计实现步骤 1 9 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 要做好标识系统设计的工作，必须深入了解与每个步骤相关的设计因素和 理论。在了解这些基本理论之后，我们才有可能在综合地把理论运用到设计实 践当中。 2 2 认知行为简介 2 2 1 概述 地铁标识系统是服务与人的。要回答为什么需要设置标识，标识具体应该 设置在哪里，并为乘客提供在此位置最需要的信息，隔多远的距离设置标识等 等问题，首先必须了解人在交通系统中“寻路 的心理特征，这部分是建立在 行为学和环境心理学等理论基础上的。 “寻路”是用来描述抵达目的地这一过程的术语，不管这个过程是在熟悉 还是不熟悉的环境之中。“寻路”也可以看作是解决空间问题。在这样一个大概 念下，“寻路 由三个独立又互相关联的过程组成： 决策制定：这个过程是将想法转化为具体的行动计划或者是到达既定目的地 的决策。 决策执行：这个过程将行动计划转化为在空间中恰当的地点执行的恰当的动 作和行为。 信息解读：这个过程包含对环境的感受和认知，是前两个与决策相关的过程 能够发生的前提。环境感受是通过感官获得信息的过程。环境认知是指理解 并能够处理信息。 大多数交通设施的设置计划或设置形式都允许人们：1 ) 判定自己在交通设 施中所处的位置；2 ) 判定目的地是否在交通设施中；3 ) 形成一份可以从当前位 置抵达预期目的地的行动计划。如果人们做不到上述任何一项，都将无法形成 认知图；这会妨碍他们形成行动计划。如果没有行动计划或认知图，就必须依 赖其他信息源譬如标识或问路，直到形成一份抵达预期目的地的恰当计划。 2 2 2 决策制定和行动计划的形成 对于寻路而言，一旦做出了最初的出行决策之后，兴趣就转到了要做哪些 决策以抵达特定目的地上。为了抵达目的地，沿途必须做出很多决策。行动计 2 0 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 划就是由这些决策组成。如果仔细研究这些决策，会发现它们有大有小，等级 有高有低。低等级的决策是那些直接引导行动的决定，如左转，过走道，上楼 梯等等。高等级的决策是比如去汽车站，进地铁入口这样的任务。所有这些决 策都必须建立在已有信息的基础上，高等级的决策也不例外。但是，对交通设 施进行标识时却常常忽视了这一事实。 决策计划往往是这样形成的。首先将整个行程分解为若干行程区段，再依 据每个区段特有的空间设置做此部分的决策。这样，看似复杂的行程就变得容 易操作了。人们也能够在行程的每个部分形成认知地图，从而更好了了解整个 行程。 2 - 2 3 从决定到行为的决策执行 行动计划是寻路的一种意识上的解决方法，它本身并不能，物理上的，引 导人们到达目的地。计划必须执行，也就是说计划必须转化为行动。更重要的 是，每个决定必须在正确的地点转化为正确的行动。仅仅向左转是不够的，你 必须在正确的路口向左转。 在执行每个决定前，人们必须清楚两点：一是行动本身，二是地点识别( 通 过视觉形象识别) 。例如“向右转就是个行动，“自动扶梯底部”就是一个 地点识别。如果某人能够确认自动扶梯底部这个位置，他才能够执行在自动扶 梯底部向右转这个动作。否则，他会困扰，从而寻求其他的解决方式，也就是 说形成新的行动计划。 当决定执行时，人脑中浮现的某个特定环境的景象或想法是与在实际环境 中感知到的致的。如果脑中所想与实际环境一致，那么决策的行动部分才能 够完成。如果人们找不到实际环境中相对应的部分，寻路问题就依然无法解决。 为了避免这样的寻路问题，为了让人们顺利的制定和执行决策，必须提供 相应的环境信息。如何在恰当的时间和地点提供恰当的环境信息，就是标识系 统设计要考虑的最重要的问题。 2 2 4 信息处理：感受和感知 信息是制定和执行决策的最重要的基础。信息必须提供充足的内容，设置 在从决策制定点到决策执行点之间的感知范围内，并采用有助于人们感受和理 解的形式。信息可以用多种形式表达。为了使信息的传达更有效，很重要的一 2 1 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 点是，标识牌并不是唯一的信息来源，整个环境都应该能传达信息。建筑特征 如入口、出口、电梯、自动扶梯等都应该能够清晰地传达环境信息而无需附加 标识。 通过感官感受或获取信息，最常见的方式是用眼睛审视或扫视。当然，通 过听觉和触觉也能够获取寻路信息。因此，交通设施或整个交通系统的建筑特 征及标识都必须考虑到下列三种感觉：视觉、听觉及触觉。 认知( 或者说信息的理解和处理) 一般分为两种。第一种是记录主要功能 区间之间的特征关系，这类似于一幅坐标测绘图。这种“坐标测绘图 的例子 如地铁站的站内示意图，能够显示入口、票务服务区以及站台区等的相对位置。 第二种是按照路线或子行程组织好整个寻路行程。各个子行程的映射中会表明 这一点到下一点的距离及各个点的方向变化。这种认知方式也常被叫作“顺序 映像 。这两种认知图为寻路设计过程奠定了基础。 这里对寻路原理进行了介绍，其目的是表明，现场规划和建筑i i 程设计过 程中引入寻路设计是多么重要。如果交通系统设计早期就考虑到这三个相互关 联的过程( 决策制定、决策执行与信息处理) ，那么在交通设施中就可以设计信 息提示，使得标识系统只需要补充一些关键的寻路信息即可。但是从目前地铁 建设的情况来看，建筑施工设计和标识系统设计安装是分开的两个部分。在建 筑本身不能提供明显提示的情况下，依靠标识系统提供引导就显得更加重要了。 2 3 乘客行为模式分析 日本轨道交通车站标识系统建设的经验说明，设置恰当的标识可以起到“以 一当十的作用。实践中日本将车站使用者在车站中的主要行为划分为进站乘 车、下车出站以及换乘三种基本的行为模式，同时将每一种行为又划分为不同 的过程，并认为每一基本的行为模式都由若干个过程所构成，而每一行为的人 在不同的过程和阶段都有着不同的信息需求，要满足这些信息需求，就必须设 置不同内容的标识，由此而构成了标识系统设置的理论基础。 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 兰争一；一 一 图2 3 1 乘客行为模式简图 我们寻求地铁标识系统设计的依据，仅仅了解乘客“进站一乘车一出站一 换乘 这样的行为模式还是不够的。如上节提到的那样，乘客在完成整个出行 计划的过程当中要做出等级不同的大大小小的决定，每个决定对应相应的行动。 在“进站 或者“乘车 这样的行动下，还可以划分出若干不同的行动过程。 要将乘客的行为模式分析清楚，我们可以仔细的回想自己乘坐地铁的过程。启 程之前，我们会先问自己：如何从家里抵达目的地? 乘公车、地铁还是出租车? 如果乘坐地铁最便捷，是步行还是骑车还是乘车过去? 是否一条地铁线路就可 以到达? 还是必须多线换乘? 这个出行前的计划可以看作是整个行为模式的第 一步骤：s o 交通出行的规划。计划之后我们就开始一系列的行动了。以下是行 为模式的分段解析： s o ：交通出行计划 s 1 ：出发地至地铁入口 s 2 ：地铁入口至站厅 s 3 ：站厅至站台 s 4 ：站台至地铁车厢内 s 5 ：地铁行驶期间 s 6 ：地铁车厢内至站台 s 7 ：站台至站厅 s 8 ：站厅至地铁出口 s 9 ：地铁出口至目的地 s i o ： 站台至站台 s 1 1 ：地铁出口至地铁入口 罄瞎 懵t 埘嚣 如藿 将n 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 啼窃 圉1 j 呻荔 -一-一-一- 图2 3 2 乘客行为模式细分图 曝辚岳蛰 ii - 瞄辣嚣磨n 靠蒜甥t口；f - 腿讲胛趣播 - 圆书园 o 簟茅臂一封 错馨霞餐辎啦譬餐 鼍爨长髫 i-i 一 蜘雌慵聪剁 一 群幕描譬口暂 圜一 圜：一圆 n - 哼 一 西仍 + - 一 一 _ - _ 膏茄采髫 一 掰馨譬髫 一 圆一 一圉 = 一 a l s - - l-。k 啼 嗒馨茁餐 磷鞋农磐 瞎碌嚣藿n暖懈玎姐格 晤熔芷鹾* 疆尊i 农餐 g 缘若 醇幕嗣譬口 餐曩掣工l曩整 讲竹 卜 啦吩 蚺 甘 竹 “ o 第二章北京地铁一号二号线标识系统设计定位 行为模式分析是标识系统设计中寻路设计的基本框架。行为模式分析的关 键在于乘客在各个行程区段处遇到的决策点。图2 3 2 演示的地铁出行行为模式 图定义了构成一次完整的使用地铁出行的各个行程区段。乘客首先规划行程。 如果规划好的行程切实可行，就会沿着明确的行程区段从出发地抵达目的地。 图2 3 2 以矩形表示各个行动区段。 每个矩形下面给出了各个行动区段的对应的需要考虑的标识设计。例如， 区段s 1 对应的是入口周边引导标识。大多数行为模式区段在起点和终点都必 须由用户做出一个决策；因此，这种行为模式的分段解析为有效标识系统设计 奠定了很好的基础。 交通出行计划s o 可能是最关键的行为区段。乘客在s o 区段必须依赖于 获得的信息；这些信息可以通过电话咨询，通过北京地图或户外信息图获得， 或者可以来自于其他熟悉