（工商管理专业论文）广西高速公路特许经营分析.pdf

华中科技大学硕士学位论文 摘要 高速公路实行特许经营在我国交通运输行业作为一种新的投资经营管理理念， 能不能充分调动民间投资的积极性，填补巨额的资金缺口，实现投资者对商业利益 追求和政府对保障公众社会利益的要求双赢，成为政府、广大高速公路管理者、经 营者和社会投资者关注的一个热点问题。特许经营在我国作为商业模式的种，已 经逐渐为人们所认识，但是作为一种经营模式运用到高速公路上，则是一种经营模 式上的摸索和大胆创新。我国高速公路实行特许经营的历史较短，相关法规制度和 经验不多，相对已经成熟的商业特许经营体系，高速公路特许经营有自己的特点， 不能简单地照搬商业特许经营的体系方法。因此，对高速公路特许经营模式的自身 特点及理论进行研究，有着非常重要的现实意义。 本文首先从高速公路的技术特性和经济特性出发，对高速公路的地位和性质进 行界定后，介绍了高速公路特许经营模式的定义、原理、主要种类b o t 与t o t 模 式，及特许经营在国内步 高速公路中的现状和实践经验：其次，对广西高速公路的 发展概况以及在广西高速公路实行特许经营模式存在问题进行了分析，提出了对策 建议，结合广西高速公路实际情况提出了走t o t 特许经营模式的道路；最后，对 广西高速公路某路段的特许经营权权益作出试评估。 关键词：高速公路特许经营特许权权益 华中科技大学硕士学位论文 a b s t r a c t t h eh i g h w a yf r a n c h i s ei san e wc o n c e p to fi n v e s t m e n ta n dm a n a g e m e n t i t sb e c o m e af o c u sw h i c hg o v e r n m e n t ，e x e c u t i v ea n di n v e s t o r sp a ym u c ha t t e n t i o no n a sab u s i n e s s m o d e li no u rc o u n t r y , t h ef r a n c h i s ei sk n o w nb yp e o p l eg r a d u a l l yb u ta saa p p l i c a t i o no n h i g h w a y ，i sag r o p ea n di n n o v a t i o n t h ep r a c t i c eo ft h ef r a n c h i s ei s n tv e r yc o m m o ni n o u rc o u n t r y ，a n dr e l a t e dl a w ss y s t e ma n de x p e r i e n c ea r en o tm u c h c o m p a r e dw i t h m a t m em o d e lo ff r a n c h i s es y s t e m i th a si t so w nc h a r a c t e r i s t i c sa n dc a i ln o tc o p yo t h e r s t h e r e f o r e ，s t u d yo ni t sa p p l i c a t i o n i nh i g h w a yh a sp r o f o u n ds i g n i f i c a n c e t h i sp a p e rs t a r t sh i g h w a y s c h a r a c t e r i s t i c si n t e c h n i q u ea n de c o n o m i c a f t e r d i s c u s s i o no np o s i t i o na n dp r o p e r t yo fh i g h w a y , i n t r o d u c et h ed e f i n i t i o n ，p r i n c i p l e ， c a t e g o r y , a n d c h a r a c t e r i s t i c so ft h ef r a n c h i s eo nh i g h w a y t h ee x p e r i e n c ei nd o m e s t i ca n d i n t e r n a t i o n a l i t y a n a l y z et h es i t u a t i o no fh i g h w a yd e v e l o p m e n ti ng u a n g x ip r o v i n c ea n d t h ei n f l u e n c ef a c t o r so ff r a n c h i s e o f f e ras u g g e s t i o na n dat o ts o l u t i o n g i v e e v a l u a t i o no fr i g h t sa n di n t e r e s t so fa p p l i c a t i o no nr o a ds e g m e n tb e t w e e nx i a op i n g y a n ga n db 矾y a n g k e yw o r d s ：h i g h w a y f r a n c h i s e r i g h t sa n di n t e r e s t s h 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均己在 文中以明确方式标明。本人完全意识到，本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：粕乒 日期：d 口叮年，月j 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本论文属于不保密口。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者签名：b 易 f 期：, 0 0 0 r 年o 月洲同 指导教师躲龚升 r 崩：秒辟艄。r 华中科技大学硕士学位论文 1 引言 1 1 选题动因 高速公路是国家公路运输现代化程度的重要标志，在国民经济发展中起着举足 轻重的作用。1 9 8 0 年代中期，我国相继建成通车的沪嘉、沈大、京漳塘等高速公路 投入运营后所产生的巨大经济效益和社会效益使人们的思想观念发生了深刻的变 化，在全国掀起了股兴建高速公路的热潮。进入9 0 年代以后，我国高速公路平 均增长速度一直居于世界前列。 2 0 0 4 年1 2 月1 7 日，国家高速公路网规划经国务院审议通过，标志着中国 高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。从1 9 8 8 年上海至嘉定高速公路建成 通车至今1 7 年间，在“国道主干线系统规划”的指导下，中国高速公路总体上实 现了持续、快速和有序的发展，特别是1 9 9 8 年以来，国家实施积极的财政政策， 高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4 0 0 0 公里，到2 0 0 4 年底，中国高速 公路通车里程已超过3 4 万公里，继续保持世界第二。根据规划，未来3 0 年中国将 掀起建设高速公路的高潮：投资两力多亿元人民币，建成8 5 万公里的国家高速公 路网。在规划的8 5 万公里的国家高速公路网中，目前已建成2 9 万公里，在建1 6 万公里，待建还有约4 万公里。到2 0 1 0 年，国家高速公路网将建成5 万5 5 万公 里。到2 0 2 0 年，我国的高速公路将达到8 万公里。 据估算，到2 0 1 0 年全国高速公路网络累计投资将达1 5 0 0 亿美元。这样巨额的 建设资金仅仅依靠交通行业自身积累，显然是不可能的。在过去传统的计划经济体 制下，高速公路等基础设施完全依靠政府投资、建设和管理，融资方式的单一局限 了资金的来源，高速公路建设资金严重匮乏，发展速度缓慢，仅靠国家财政支撑和 银行贷款远不能适应国民经济和社会发展对公路运输的要求。同时，我国己建成的 一些高速公路管理滞后，没有让高速公路充分发挥出它的作用，因此，高速公路面 临资金和管理上的双重危机。 华中科技大学硕士学位论文 近年来，广西交通基础设施建设飞速发展，但是，相比之下，广西经济发展在 全国仍处于落后水平，交通行业基础建设和管理仍然处于计划经济阶段，在高速公 路建设上虽然发展较快，但面临着短期内车流量不大，收费额收入总体水平上不去， 在建设资金的筹集和经营管理上如果仍然沿用银行贷款等一般的融资手段和管理 模式，非长久之计，不能解决根本性问题。 高速公路特许经营管理模式，是在政府这一单一投资主体之外，允许不同的投 资主体在政府的严格审批、监控和管制下，进入曾经视为国家基础产业的市场化管 理模式，实现了商业利益和社会利益的融合，充分调动内外资企业和社会成员等民 间投资的积极性，不仅形成了投资领域的竞争机制，而且促进了整个社会资源配置 的优化和社会经济发展效率的不断提高。 高速公路特许经营在国外经过多年的实践，取得了很大的成功。但是，高速公 路特许经营属于政府特许经营，受不同国家、不同地区因素的影响很大，目前特许 经营模式在我国高速公路经营上还属于一种新尝试，还处于摸索阶段，对于这方面 国内的研究文章不多。如何结合一个地区的实际情况，研究本地区、特别是广西等 经济不发达地区是否适用特许经营，适用哪一种特许经营模式，采用该模式可能存 在的问题及应对措施，尤其是涉及到特许经营的核心问题特许经营权权益如何估 算等问题，是高速公路管理者需要深入研究的重要课题。 1 2 我国高速公路建设实行特许经营的必要性 1 2 1 国民经济快速发展的需要 随着我国经济建设的迸一步推进和改革开放，发展生产力、提高人们生活水平 已经摆上了重要地位。目前，高速公路是一个国家现代化的重要标志，高速公路的 发展，直接和间接地影响了经济、社会、政治、文化和国防等各个方面，对搞好公 共服务，优化资源配置，改善投资环境和提高人民生活水平起着积极的作用，对促 进一个国家和地区的经济发展有着巨大的推动作用，世界上很多国家都将高速公路 作为重点发展的领域。 在我国特许经营的发展也越来越受到重视，比如近年来，市政公用行业也开始 2 华中科技大学硕士学位论文 逐步推广特许经营制度，旨在打破城市供水、供电、供气、公交、污水、垃圾处理 等行业的垄断，很多实践已经证明，特许经营能加快许多行业，包括交通运输事业 的发展和运行效率，并受益予大众。 1 2 2 社会主义市场经济发展的需要 发展社会主义市场经济，是现阶段我国经济发展的客观要求，也是我国在总结 国内外经济发展经验的基础上得出的正确结论。我国实行改革开放政策以来，在经 济体制改革方案的选择上，始终是沿着市场化改革的方向逐步推进的。特别是1 9 9 4 年以来，我国在总结前期改革成功经验的基础上，明确提出了建立我国社会主义市 场经济体制的目标模式要求，不仅使我国经济体制改革的目标更加明朗，而且大大 加快了我国经济体制改革的改革步伐。 我国的经济体制的改革，逐渐发展成为目标明确的以市场化为取向的经济体制 改革，对于非公共产品包括一些基础设施建设，市场经济终将取代传统的计划经济 体制，政府主要职能也发生了根本性的改变，即按照市场经济的要求继续推行政企 分开，能交给市场、企业的事情，尽量交给市场、企业。高速公路实行特许经营， 由具有现代化企业制度的特许经营公司来经营，是适应市场经济改革的需要。 1 2 3 我国高速公路建设投融资渠道多元化的需要 交通基础设施建设全靠国家投入的单一投资体制已不适应国民经济快速发展 的客观需要，作为交通基础设施的高速公路建设呼唤市场化。经营性公路通过收费， 虽然可能逐步收回投资，且部分项目还有望取得合理回报，但收回投资需要较长的 时间，在一定的期限内建设资金仍然沉淀在项目之中，无法快速循环再用于新的建 设。这样，一方面用于公路建设( 包括用于经营性公路) 的资金不断的大量沉淀，另 一方面筹资的压力又在日益加大。如何盘活不断沉淀下来的资金，缓解筹资压力， 加快交通基础设施的建设步伐，就成为一个重要的课题。 因此，要完成这一宏伟目标，必须大力拓宽投资渠道，多方引进项目资金，根 据市场化和社会化融资的路子，借鉴国际先进经验，逐步形成符合我国国情的多渠 道融资方式，才能保证我国公路建设宏伟目标的实现。 3 华中科技大学硕士学位论文 我国目前公路建设的融资渠道为：养路费、通行费、以工带赈、国家财政补助、 利用外资、发行公路建设债券、地方筹资等。 虽然公路建设的融资渠道不少，但真正适应高速公路建设的融资渠道目前只有 国家补助、地方筹资和利用外资，其他方法均不能提高公路建设所需的大量资金。 因此，目前我国高速成公路的投资主体依然是国家和地方政府。 政府在高速公路实行特许经营，在b o t 项目中通过引进民间资本来对本地区 的交通设施进行投资、建设、管理；在已建成的t o t 项目中可以通过特许经营权 转让收取巨额转让费，从而实现新路段的再投资，不仅以较低的损失取得了国家基 础设施建设的巨额发展资金，而且盘活了交通基础设施资产。因此，我国高速公路 经营必须走特许经营之路。政府通过与经营主体签订特许经营协议，有利于明确国 家、政府主管部门和公路经营企业在公路收费经营活动中各自的权利、义务和责任， 协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系，有效规范企业的收费经营 行为，使之在为自身利益努力奋斗的同时，也在为社会效益的提高作出贡献。 1 3 论文框架及研究方法 本文第一章在对高速公路的地位和现状进行介绍后，论述了我国高速公路实行 特许经营的必要性；第二章介绍高速公路的基本特性，分析如何根据其特性进行相 应的经营管理，介绍了特许经营模式的定义、原理和高速公路两种主要特许经营模 式种类b o t 、t o t 模式及特点，介绍了特许经营在国内外高速公路中的现状和实 践经验；第三章介绍广西高速公路的发展概况，分析在广西高速公路应用特许经营 模式存在问题，对广西高速公路实行b o t 、t o t 两种模式进行对比分析，提出了 走t o t 模式的建议；第四章对在广西高速公路实行特许经营模式存在问题提出了 对策建议；第五章对广西高速公路小平阳一宾阳路段的特许经营权权益作出试评 估。主要运用了演绎法及对比分析法。 4 华中科技大学硕士学位论文 2 高速公路特许经营模式 2 1 高速公路的基本特性 1 2 1 高速公路定义 高速公路是全封闭、全部控制出入、全部立体交叉，路中央设置分隔带的汽车 专用公路。 1 2 2 高速公路的技术特性 高速公路与普通公路相比，最大的不同是高速公路为全立交、全封闭i 而普通 公路则是平面交叉，混合交通。高速公路的立体交叉最少是两层，在交叉路线更多、 更加繁忙的交叉点，也有三层甚至四层立体交叉，可以保证不同方向车辆会车时同 时行驶，互不影响，从而畅通无阻。与普通公路相比，高速公路具有如下优点： 1 ) 行驶速度高，时速可达8 0 1 2 0 公里；2 ) 行车安全，行车事故大大减少；3 ) 运 输经济，降低了油耗、轮耗、车耗；4 ) 通过能力大，一条四车道的高速公路通行能 力可达3 4 0 0 0 5 0 0 0 0 辆，昼夜，比一般公路高出几倍甚至十几倍。5 ) 高速度、高效率、 高效益、有序化四大特点，是一般公路无可比拟的。6 ) 高速公路全封闭、全立交、 分道行驶、控制出入的特点，从根本上解决了公路“三乱”问题，客观上创造了一 个良好的行车环境和治安环境。7 ) 有利于巩固国防。 1 1 3 高速公路的经济特性 高速公路能大大促进社会经济发展，推动生产力进步，主要表现为： 1 1 加速物资生产的流通。2 ) 促进其他运输方式的联运。3 ) 促进工业和大城市人 口向地方分散。4 ) 节省运输费用。5 ) 缓和交通阻塞，改善旅行条件，减少交通事故。 6 1 加快沿线地区经济发展，提高沿线土地价值1 1 1 。 1 2 4 级差效益是高速公路实行收费制度的理论基础 我国几乎全部高速公路都是收费公路( 除了海南省) 。国外发达国家的高速公路 华中科技大学硕士学位论文 大多是不收费的，实行收费的高速公路也是国家将经营权授予经营性公司经营的。 在经济不发达国家，对公路实行收费，是解决交通基础设施资金来源的一个重要途 径。收费公路的产生，能够大大缓解政府公共支出的压力，解决交通拥挤问题，通 过公路使用者直接收费，可以在很大程度上弥补高速公路建设所需的各种成本费 用。公路投资者也可以通过收费获取相应的利润，充分调动各方投资的积极性，加 快高速公路的发展。 为什么高速公路可以实行收费制度，还有大量的道路使用者宁愿不走几乎与高 速公路并行的普通公路，自愿交费来走高速公路呢，这就是高速公路所特有的级差 效益经济特性决定的。高速公路技术特性和经济特性是级差效益表现形式。 与一般公路相比，高速公路在经济上最主要的特性是高速公路具有鲜明的“级 差效益”。所谓“级差效益”，就是相同汽车完成相同的运输工作，在使用高速公路 时高出使用一般公路而得到的较高利益i ”。公路因等级的不同而产生级差效益。公 路等级不同，提供相同服务而形成的级差效益，表现在如汽车行驶成本降低，包括 油料的节省、维修费用的降低，轮胎消耗成本的下降；节约了行驶时间，货物运送 时间减少，资金周转加快，驾驶人员节约了工时，旅客节约了时间效益；高速公路 行驶里程比其它公路的路程要短；发生交通事故的可能性减小等等。 级差效益为高速公路的筹资、建设、运营的起点高于普通公路奠定了基础。因 此，高速公路从银行借款建设，建成后收费还贷；在金融市场利用市场经济机制的 手段( 如股票或债券) 融资建设；有偿转让经营权及用b o t 方式建设等，都是由于高 速公路级差效益的商品性作保证的【3 l 。为此，如何提高公路级差效益以吸引车辆上 路，收取更多的通行费，引起投资者的兴趣和投资决蒙的倾斜，应成为高速公路建 设者和管理者经常思考的问题。 1 2 5 高速公路的准公共产品特性 在经济领域，人们常常把基础结构和公共产品放在一起，这是因为它们之间有 许多共同的特点和密切的联系，这就是它们都具有社会公益性。高速公路的级差效 益，导致其具有与其它公共产品相区别特殊的商品性。 6 华中科技大学硕士学位论文 作为个国家重要的交通设施的高速公路，其公共性是一些国家对高速公路实 行无偿使用和对收费高速公路实行特许经营的客观依据。 现在让我们分析一下高速公路的产品特性。民间部门通过市场提供的所有商品 或服务都具有一个重要特征：供应商能够向那些想消费或享用这种商品( 服务) 的人 提供商品( 服务) ，同时可以根据消费或享用的多少收取不同的费用并获得利润。 这类商品称为私人产品，在消费时具有所谓排他性或竞争性的特征1 4 1 1 。这类商品相 对应的即为公共产品( p u b l i cg o o d s ) ，具有社会成员对其拥有、使用上的非竞争性 和非排他性特点，社会成员无法通过民间自愿交易来满足其利益需求，除了依靠自 然力量形成的公共资源外，必须由社会群体建立的公共组织机构通过履行其公共职 责来满足社会成员的公共利益需要i “。 国家提供的公共产品包括：司法、经济调节、杜会保障、国防、警察、消防等， 这些产品无法由私人提供，还有一些公共产品，如公共基础教育、卫生保健、社会 保障、城市建设等除主要由政府提供外，有时也部分地由政府以外的企业或私人提 供。公路也属于这种情况，它既可以由政府提供，也可以由政府以外的企业或私人 在一定的条件下提供。 公路性质的主流是公共产品，但它并不是纯公共产品，它仍然具有局部的、一 定程度的商品性。不收费公路则为纯公共产品。 高速公路是公路的特殊形式，因此，它具有公路的“公共产品”的部分特点， 这个性质的存在，使得高速公路即使将经营权转让给公司经营，但也必须在政府的 监管下进行，不能只顾追求经济效益而完全置公众利益于局外；但又因为它具有自 己的价值和使用价值，更明显的是具有级差效益，与普通公路相比的优点，让人们 愿意付费使用，从而吸引车辆上路，即具有“竞争性”和“排他性”，这就造成了 高速公路不是纯公共产品的准公共产品的属性，为高速公路的收费奠定了理论基 础。 正因为高速公路的复杂性质，决定了高速公路的规划、投资、建设、使用过程 的复杂性和多样性。这就要求我们在建设管理高速公路时，从高速公路的性质出发， 既不能将其看成单纯的社会公益事业，不理会提高它的经济效益和效率，又不能一 7 华中科技大学硕士学位论文 味强调它的商品属性，从而简单地完全以市场经济的竞争机制来运用。 1 2 6 高速公路资产的6 个特性 1 ) 投资规模巨大 高速公路行业属于典型的资金密集型产业，就我国高速公路而言，平均每公里 造价高达3 0 0 0 5 0 0 0 万元人民币，一条高速公路至少几十公里，投资总额一般达 上亿甚至数十亿元，需要大量的资金。 2 ) 所有权与经营权可分离 根据中华人民共和国土地管理法第一章总则第二条规定“中华人民共和国 实行土地的社会主义公有制，即全民所有制和劳动群众集体所有制。任何单位 和个人不得侵占、买卖或者以其他形式非法转让土地。土地所有权可以依法转让。” 1 6 1 。即土地的所有权不能出让，但可以转让，这就为高速公路采用特许经营模式提 供了法律依据。 3 1 垄断性 高速公路是准公共物品，具有较强的公共性，其社会效益显著。完全竞争的市 场制度会导致路线的重复平行建设，造成社会资源的巨大浪费，政府必须通过特许 权限制高速公路建设，由此形成了高速公路的自然垄断性。 高速公路的经营者一旦获得某一条或某一地区高速公路的经营权，便自然地获 得了在一定时期对这些高速公路经营的垄断，这种垄断如不用明确的政策加以引导 和严格监督予以约束，则容易出现经营机构受利益趋动，追求自身经济利益最大化 而滥用或过度使用经营权的可能，给经济社会发展带来不利影响。 4 ) 长期使用性 高速公路一经修建完成，其寿命长达几十年，这就决定了高速公路经营权也可 以是相当长的。另外，根据我国有关法律，一般交通用地、综合用地的使用期限为 5 0 年，因此高速公路经营权的期限具有可以长期使用的特点。 5 1 带状性 高速公路资产一经形成，短则几十公里，长则上百公里，呈带状分布。这种带 8 华中科技大学硕士学位论文 状分布会造成一条高速公路不同区段的价格不同。这种价格不同表现在两个方面： 一是不同区段由于土地开发成本、路基条件等自身因素的差异，造成高速公路资产 形成的价值不同；二是由于不同区段周边的经济发展水平不同，造成高速公路资产 的使用价值不同。高速公路这一特性导致同一条高速公路各区段单位里程评估价格 不一定相等。 收益稳定性 高速公路建成后，经过几年的运营，交通量及其增长趋势就会比较稳定。在收 费标准和收费期限确定后，项目的投资回报就能被较为准确地测定。在这种情况下 转让经营权就能最大限度地减少投资风险，获得预期的收益。高速公路收费标准一 般由地方人民政府制定，并且具有相对稳定性。因此，高速公路经营权的出让，对 国内外稳健型投资者有较大的吸引力。 7 ) 倍增的经济特性 据专家预测，每1 元公路建设投资，带动社会总产值近3 元；每亿元公路投资 为公路建筑业创造2 0 0 0 个就业机会。如广西水任至南宁高速公路修建时，途经的 河池、都安、马山、大化等地是广西少数民族主要聚居地区，长期以来，尽管这些 地区有着丰富的矿产资源、森林资源和旅游资源，但由于交通不便，资源得不到开 发，当地少数民族同胞的生活仍然相对贫困。水南路的建设直接带动了当地的经济 发展。仅从水南路对材料的消费来看，整个工程可拉动钢材消费3 5 4 9 7 万吨、水泥 消耗8 3 1 5 9 8 万吨、沥青1 0 4 4 万吨，需要砂石6 3 8 万立方米、木材2 0 5 万立方米， 创造人工日3 0 5 5 万个。水南路工程投资总额达4 0 多亿元，它创造的就业机会非常 可观1 7 1 。 高速公路资金的这些特性，决定了在建设资金的筹集上存在比其它普通商品和 行业有着更大的困难和风险，但回报是伴随着风险存在的【8 1 ，我们应深入研究这些 特性，利用这些特点拓宽筹集资金和管理好资金的渠道。 世界上许多国家随着经济效益的下降，国家无论从财力上还是从人力上都无法 经营巨大的国有经济产业，所以在世界范围内掀起了一场将广播通迅业、铁路、公 路等传统公共物品转为私人经营和管理的热潮，一些西方学者也开始为这一现象寻 9 华中科技大学硕士学位论文 找理论根据，提出了公共物品的商品属性问题。我国公路尤其是高速公路建设随着 近几年公路股份公司发行股票、收费权转让及以b o t 为主特许权融资等多种资金 筹措方式的实行，关于公路的商品属性问题也成为焦点，我国许多学者开始研究这 方面的问题，并提出许多与西方学者类似的见解，或论述了公路成为商品的充分性。 但是由于我国与西方国家在经济制度方面的本质区别，对高速公路的商品属性 研究的理论基础必将有别于以私有制为基础的西方国家，因此，研究高速公路的商 品属性问题必须结合中国的实际情况。根据马克思政治经济理论，商品是指用来交 换的劳动产品，它不仅具有价值，而且具有使用价值，交换价值是商品价值的表现 形式。高速公路具有价值和使用价值这一点勿庸质疑，但是这只是证明了高速公路 成为商品的充分性，而高速公路成为商品的必要性是高速公路是否具有交换价值， 并且这一点同样需要证明。我们认为要说清楚这个问题，必须从高速公路f 不仅仅指 高速公路) 产权和特许权含义两个方面着手。根据西方学者的观点，产权就是对物品 或劳务根据一定的目的加以利用或处氲以从中获得一定收益的权利，产权不是种 而是一组权利，即产权一般可以分解的使用权、收益权和让渡权。所有权是确定物 的最终归属，表明主体对物独占和垄断的财产权利，它包括占有、使用、收益和处 分等权能，这些权利可以统一也可以分解。综观这两种定义，我们至少可以发现， 产权或所有权是一组权利，而且在一定条件下可分解为不同权能。由于我们国家是 建立在公有制基础上的社会主义国家，土地等生产资料属于国家所有，而高速公路 资产与土地的不可分性，决定了高速公路这种资产的特殊性，即所有权( 这里是狭义 的所有权) 或终极产权永远归国家所有，但这并不是说，高速公路的所有权利都必须 归国家所有，如果条件具备，高速公路产权可以分解为相互分离的具体表现。我们 再来看特许权的含义，特许权是指在一定时期对某一物品拥有使用收益的权益，即 通常我们所说的经营权。高速公路转让经营权( 或转让一部分经营权，如收费权) 和 特许权经营都是在所有权没有发生转移的情况下，在一定时期或一定条件下，通过 一定的价格出让高速公路的经营权，所以我们可认为高速公路具有交换价值，因此 高速公路具有特殊的商品属性。之所以说有特殊的商品属性，一是基于高速公路产 权让渡不像一般商品那样，包括所有权在内的全产权转让，而是部分产权转让；二 l o 华中科技大学硕士学位论文 是只有在国家特许条件下，才有商品属性，特许期结束，高速公路无偿归还给国家， 高速公路的商品属性即告结束；三是由于高速公路商品属性的特殊性，决定高速公 路在特许期的收费虽然属于经营性收费，但是收费费率的制定不能完全采用企业定 价，应该在政府的监管下进行。 2 2 高速公路特许经营模式 2 2 1 特许经营的概念 国际特许经营协会对特许经营的定义：特许经营是特许人与受许人之间的一种 契约关系。根据契约，特许人向受许人提供一种独特的商业经营特许权，并给予人 员训练、组织结构、经营管理、商品采购等方面的指导与帮助，受许人向特许人支 付相应的费用。 在商务部令2 0 0 4 年第2 5 号商业特许经营管理办法【9 1 中，特许经营是指通 过签订合同，特许人将有权授予他人使用的商标、商号、经营模式等经营资源，授 予被特许人使用；被特许人按照合同约定在统一经营体系下从事经营活动，并向特 许人支付特许经营费。 准确说，这些都是“商业特许经营”的定义。 2 2 2 特许经营的分类 特许经营所包括的业务范围极为广泛，可分为政治领域的特许经营、教育文化 领域的特许经营，和经济领域的特许经营。其中在经济领域的特许经营中最重要的 就是政府特许经营和商业特许经营。人们习惯上所说的特许经营其实只是经济领域 的商业特许经营里的商业模式特许经营，亦即人们习惯上对特许经营的理解和认识 比较狭窄【1 0 】。 经济领域的特许经营又包括政府特许经营和商业特许经营。特许经营来源于政 府特许经营，早期的政府特许经营是有着政府强权背景的个人或组织，成为特许对 象，依靠政府和法律的强制力来使用某些特权，它基本上是因垄断而产生的，又不 断地制造垄断，为自己攫取高额的垄断利润。在国外，早期的罗马天主教教会曾制 1 1 华中科技大学硕士学位论文 定授权当地教士征收“什一税”( 即教会税) 的方法，要求将这些“什一税”的一部 分上交罗马天主教会；现在的麦当劳、肯德基等等，更是典型的商业特许经营。在 中国，政府特许经营也早有出现，如赫是中国古代最稳定、最重要的专卖商品之一， 如有的学者认为商鞅变法时秦国就对盐实行了专卖，叫官盐。盐业的专卖制是中国 最早的政府特许经营之一。 现代的政府特许经营发生了本质的转变，已经脱离了垄断的狭隘区域和不公平 手段，而是希望能综合、全面、高效、优质地开发利用一个国家或地区中的全面资 源。政府特许经营的范围正涉及越来越多的领域，如城市公用事业、国家固定资产、 政府无形资产、风景区、矿产资源等等。 企业在获得政府特许的经营权后，即承担有关设施的修建、更新改造及经营责 任，企业从开发、利用资源中回收成本并获得利润。在特许合同期满后，企业应将 所有设施交还政府有关部门，而且交接时设施必须能良好的运转。 随着政府职能的转换、经营城市概念的普及、社会公共资源意识的觉醒以及行 政许可法的颁布，政府特许经营必将在全球掀起发展的高潮，而正处于体制改革中 的中国，也必将在政府特许经营中大显身手。 2 2 3 高速公路特许经营模式 高速公路特许经营机制，是高速公路实行有偿使用的独具特色的一种经营管理 模式。公路特许经营，属于政府特许经营，是指政府授权投资者，允许其建立特许 经营公司，成为独立的经济法人，并在一定时期内享有公路建设和经营管理的特许 权。经营期内，公司可通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取效益。 经营期满后，公路无偿收归国家。 公路建成后，业主通过转让经营权，收回先期建设投资，从而避免了投资风险， 加快资金周转率。投资购买方通过收取通行费的方式，在确定的转让期内收回投资 并获取利润，达到资产增值的目的。同时也避免了建设期的投资周期成本发生，双 方可达到互惠互利的目的。 华中科技大学硕士学位论文 2 2 4 高速公路特许经营模式种类 高速公路特许经营模式主要有两种典型模式，一种是b o t 模式，一种是t o t 模式。 1 ) b o t 模式 所谓b o t ，即英文“建设( b u i l d 广经营( o p e r a t e 卜一转让( t r a n s f e r ) ”的缩写，指政 府特许外商或国内企业投资者从委托人( 通常是政府) 手中获得开发某社会公共资源 ( 如收费高速公路) 的特许权，准许其经营获利，在特许经营期届满时，将产权移交 给政府继续运营的融资方式。 b o t 是项目融资中的一种特殊方式，也叫作“特许经营权融资形式”，主要适 用于准备建设的基础设施项目。与传统方式比较，在b o t 模式下的资金筹集、建 设和营运、管理全部由投资者负责，即b o t 项目融资责任全部转移到项目承包者， 对政府没有有关项目债务、保险的要求，政府只需对项目进行授权，并给予一些政 策、法律、经济上的支持，所以它是降低政府债务特别是外债责任的一种有效方式。 但是b o t 模式由于需经历建设和经营两个阶段，对投资者的要求较高，必须具备 丰富的建设和经营管理经验，一般都是项目的建设者、旋工者和管理者。b o t 模式 迄今为止仍然是一种出现时间较短的新型项目融资结构，它的前期工作十分复杂， 成本高，涉及一个国家的财政、金融和法律制度，需要大量法律、财务等专业人员 的参与。 国际金融界较为一致的看法是，b o t 模式在基础设旌项目融资中表现出了很大 的发展潜力，但是需要做大量的工作才能将它真正移植到不同的项目中去。 实践证明b o t 是一种行之有效的投资方式。但是b o t 的操作难度远高于一般 融资方式，其投资额大、回收期长、内部结构复杂，存在各种风险和制约因素，所 以投资者往往有所顾虑。为了鼓励投资者的积极性，减小投资风险、改善社会经济 环境，政府必须在项目中发挥应有的作用。 2 ) t o t 模式 所谓t o t ，即英文“转让( t r a n s f e r ) 一经营( o p e r a t e ) 一移交( t r a n s f e r ) ”的 缩写，是特指政府对高速公路进行投资建设，建成后将其经营权有偿转让给特许公 华中科技大学硕士学位论文 司经营管理，政府分期或一次性收回投资，允许公司在特许期内，通过收取通行费 和对高速公路的沿线和相关产业进行经营开发获取收益。当特许经营权期满后，特 许公司再将高速公路资产移交回政府。 对已建成并投入使用的高速公路项目，应采用t o t 方式融资。已建成并投入 使用的收费高速公路，因项目已经建成。并已经取得政府批准获得了一定时期收费 权，而这些项目原始投资额较大，形成的资产所占用的资金量也较大。因此，通过 转让这些项目的收费经营权，可以一次性获得补偿，甚至可获得超过原建设投资的 资金，既可偿还原建设的贷款债务，又可能使转让收费权的收入大于原建设投资， 获得增量资金，用于新的交通项目建设。 2 2 5 高速公路特许经营与商业特许经营的区别 政府特许经营虽然与商业特许经营都为特许经营，但在很多方面存在着一些差 异。商业特许经营项目一般对经营期的长短不太要求；而政府特许经营项目一般都 是资本密集型、投资回收期较长的行业，如高速公路特许经营项目就是属于资本密 集型、投资回收期长的基础设施项目。 高速公路特许经营权属于政府特许权，一般情况下，项目本身的商业风险由公 司承担，政府承担政策变动的风险，所以，是一种政府与私有公司之间的合作经营 方式。 高速公路特许经营的有一个重要特征，即通常是通过招投标的方式选择被授予 特许权的公司。这种方式不仅可以选择最有能力的公司，而且通过竞争降低了项目 的使用资金，最大限度地为政府节约成本，最大限度地获得社会效益。 高速公路特许经营还有一个重要特点：那就是政府通常会对特许出去的高速公 路项目的开发、项目建设等承担部分指导、监督与帮助作用。比如规定价格范围、 监督服务质量以及为受许人企业提供资金信贷等方面的帮助，或甚至直接占投资的 某个相当比例。 高速公路特许经营中，政府可以在特许的权利及业务上没有既存经验或历史， 这些特许权所涉及的业务模式甚至业务内容、特许权利用方式等都需要受许入自己 1 4 华中科技大学硕士学位论文 去开拓。而商业特许的核心则是“克隆”和“复制”，各个复制的单元必须保持一 致，尤其是商业经营模式的特许经营在法律上规定特许人必须有一定的经营实践 的。 商业特许经营一般情况下只是特许人( 公司) 和受许人( 公司) 之问的权益问题。商 业特许经营中，特许者向受许者收取这些费用：( 1 ) 加盟费：特许者将特许经营权授 予受许者时所收取的一次性费用；f 2 ) 使用费：受许人在使用特许经营权的过程中， 按一定标准或比例向特许经营商支付的费用；( 3 ) 保证金：用以确保受许人忠实履行 特许经营合同，特许者可要求受许者交付保证金，俟特许经营协议终止，再将该 保证金返还受许人；( 4 ) 其它费用：特许经营合同规定的其它费用以及根据实际需 要双方认可的费用。 在高速公路特许经营中，受许者向特许人一次性或分期支付公路经营权转让 费。经营权转让协议和转让费的估算是特许经营是否成功的关键因素。 2 3 特许经营在国内外高速公路中的现状 2 3 1 国外高速公路建设情况 交通运输业是一个国家国民经济的基础产业，其基础性表现在工农业生产、人 民生活、国家建设及社会活动诸方面对交通运输业的普遍需求性。 高速公路的出现，彻底改变了以往公路运输在综合运输体系中只具有短途、零 散、中转功能的附属地位，使汽车运输灵活、机动、“门到门”优势得到了更为充 分地发挥，在现代化高起点上成为骨干运输力量，为时间性强、快速直达的货物运 输和舒适、安全、快速的旅客运输提供了最佳运输方式。 高速公路使用具有快速、安全、经济等优点，但其造价昂贵，投资回收期长。 随着各国经济实力的增强和技术的进步，近年来国外高速公路发展很快，不仅大多 数经济发达国家，而且相当部分发展中国家也都修建了众多的高速公路。仅据已 公布高速公路通车里程的6 0 个国家和地区统计，1 9 9 2 年全世界高速公路通车里程 已达1 7 1 0 万公里。 美国是世界上拥有高速公路最多的国家，这与美国政府的重视与支持是分不开 华中科技大学硕士学位论文 的。他们一方面集中大量的资金用于高速公路的建设，另一个方面聚集大量的高级 技术和管理人才，加强高速公路的勘察、设计、养护和管理。美国己修建了8 5 0 0 0 公里的高速公路，占世界高速公路总里程一半，其中5 4 条共计7 1 万公里的洲际高 速公路，形成了横贯东西，纵贯南北的公路网主骨架。仅占公路网总里程1 1 的洲 际高速公路，却承担着全美1 9 3 的交通运输量。1 9 6 0 - - 1 9 9 0 年问，美国平均每年 建成高速公路2 1 9 5 公里，现在美国每1 0 0 0 平方公里国土面积高速公路密度为0 1 2 公里，美国高速公路建设速度是世界上最快的。 加拿大是仅次于美国拥有高速公路最多的国家，虽然起步较晚，从1 9 6 7 年才 开始修建，但发展速度较快，截至1 9 9 2 年底，己修建了1 6 0 0 0 公里的高速公路， 高速公路占公路网总长度的1 9 。 德国是世界上修建高速公路最早的国家，1 9 3 2 年建成通车的波恩至科隆的高速 公路，是世界上最早的高速公路。1 9 3 9 年第二次世界大战前，德国已建成高速公路 3 4 4 0 公里。1 9 8 5 年，仅西德已建成高速公路通车里程就达8 1 9 8 公里，5 万人以上 的城市全部及5 万人以下城市的9 0 通了高速公路。1 9 9 0 年，东西德实现统一后， 德国制定了1 9 9 1 - - 2 1 1 0 年洲际高速公路发展计划。计划期内，新建高速公路2 3 1 3 公里，改建高速公路2 3 0 8 公里，截至1 9 9 2 年底，德国高速公路里程已达1 0 9 5 5 公 里，构成了欧洲最庞大的高速公路网。 法国从1 9 4 8 年开始修建高速公路，到1 9 9 2 年，已建成的高速公路里程己达7 7 0 0 公里，仅次于德国列欧洲第二位。1 9 9 4 年法国制定了1 5 年的高速公路建设计划， 即1 9 9 5 2 0 1 0 年的计划，预计将新建高速公路4 3 0 0 公里，使高速公路总里程将达 到1 2 0 0 0 公里。 意大利也是修建高速公路最早的国家之一，但其大规模修建高速公路还是1 9 5 6 1 9 7 0 年的道路建设计划制定之后。至1 9 9 2 年，意大利已建成通车的高速公路里 程已达到6 3 0 0 多公里【1 l 】。 英国高速公路建设起步于1 9 5 8 年，但建设速度缓慢，其速度与规模均大大落 后于美国、加拿大、德国、法国、意大利等国家。英国高速公路发展缓慢的主要原 因是缺乏建设资金。英国从1 9 1 0 年起就设立了道路建设基金，其收入来源主要是 华中科技大学硕士学位论文 汽油税和燃料税，但于1 9 5 5 年废除了这项制度，以一般年度财政拨款来取代，从 而导致高速公路发展不快。截至1 9 9 2 年底，英国高速公路通车里程仅达3 1 0 0 多公 里。 日本高速公路兴建于6 0 年代初，起步虽晚但发展速度较快。截至1 9 9 2 年底， 日本己修建了5 0 5 4 公里的高速公路。日本计划本世纪末要修建7 6 0 0 公里的高速公 路，以便实现“一日之国”的宿愿。到2 0 1 5 年，计划建成1 4 0 0 0 公里的高速公路， 其主导思想是：加强1 0 万人以上地方中心城市的联络，强化东京、名古屋和阪神 三城市环行和绕行高速公路，在全国形成从城市、农村各地1 小时内可到达高速公 路的干线网络。 除了上述国家之外，世界上还有许多发展中国家，如印度、巴西、波兰、罗马 尼亚、保加利亚等国家也修建了高速公路，就连经济比较落后的阿尔巴尼亚、越南、 赞 b 亚、坦桑尼亚、加纳等国家也开始修建高速公路，实现了零的突破。 当前，随着全球经济一体化的发展，促进了各国间的物资交流与人员往来。在 这种新形势下，世界各国，尤其是发达国家为了进行国际合作与争夺市场，开始把 精力转向建设连接邻近国家和地区的跨国界地区性公路网的建设。德国已建设了9 条与欧洲各国相连接的地区性高速公路；美国、加拿大、墨西哥三国按照北美自由 贸易协定的规定，将修建连接三国的超级高速公路网，这个超级高速公路网南起墨 西哥城，穿过墨西哥中北部一些城市，从拉雷多进入美国，经达拉斯至俄克拉何马 后，向西、北、东分出6 条支线，进入加拿大，全长3 2 0 0 公里。据有关人士估计， 这条公路对推动三国经济发展和贸易往来将发挥巨大作用。随着公路的逐步建成， 到2 0 0 0 年，三国贸易额从1 9 9 5 年的1 0 4 5 亿美元增加到2 2 0 0 亿美元。 土耳其、保加利亚、阿尔巴尼亚和马其顿四国也签署了一项建设一条从阿尔巴 尼亚都拉斯港口经过马其顿的斯科普里及保加利亚的索菲亚到士耳其伊斯坦布尔， 东西横跨巴尔干公路的联合声明。这条公路将为欧洲南部和墨海地区经济的发展起 重要作用。 除此之外，南美、东南亚、非洲等地区也都在酝酿修建跨国界的地区性国际公 路。 华中科技大学硕士学位论文 总之，高速公路的建设已经并将继续以快速发展，从而对各国乃至世界经济和 社会发展作出贡献。 2 3 。2 国外公路建设资金来源 1 ) 国家投资。将高速公路建设资金归入国家基本建设预