（工商管理专业论文）春秋航空低成本战略研究.pdf

摘要 摘要 自从美国西南航空公司获得巨大商业成功，并成为哈佛商学院案例以来，低 成本航空( 1 0 wc o s tc a r r i e r s ) 模式开始席卷欧洲大陆( 1 9 9 1 年爱尔兰瑞安航 空成立，四年后易捷航空成立，到目前欧洲已有5 0 多家低成本航空公司) ，并于 2 0 世纪未登陆东南亚地区( 2 0 0 1 年马来西亚亚洲航空成立，此后，新加坡虎航、 泰国天空亚洲航空纷纷成立) 。如今又吹进了中国，吹绿了江南岸。2 0 0 4 年5 月 2 6 日，中国首家低成本航空公司春秋航空在上海诞生。 那么低成本航空公司在中国是否可行? 春秋航空近两年的真实盈利水平如 何? 是否有可能成为中国的“西南航空”? 鉴于低成本航空模式有可能成为未来 航空发展的主流形态，对春秋航空公司的研究将有助于探索这一商业模式在中国 的发展状况，对我国航空产业的发展具有积极的指导意义。 本文将从低成本航空( l c c ) 的发展历史出发，介绍低成本航空公司普遍采 用的经营策略。然后指出目前中国航空业所处产业环境的特殊性。接下来将春秋 航空低成本战略与国外的低成本航空公司的经营策略作比较，从而看出春秋航空 公司在中国特殊的产业环境下如何进行创新突破并获得成功的。本文重点在于将 几个国内外主要航空公司主要成本构成比例进行比较，分析其中差异的原因，进 一步验证春秋航空的低成本经营策略的意义。最后展望春秋航空公司未来发展形 势，对可能遇到的困难和机遇进行分析，提出自己的建议。 本文的创新之处在于充分考虑到我国特殊的航空业政策环境的种种限制，并 且结合春秋航空公司近三年来的实际运营情况，从财务角度强调了低成本战略的 核心不仅仅是降低成本，而是要看该战略是否能够使公司可持续赢利，形成公司 的核心竞争力。 关键词：低成本航空；低成本战略；航空业 a b s t r a c t a b s t r a c t s i n c es o u t h w e s ta i r l i n e sa c c e s st oh u g ec o m m e r c i a ls u c c e s sa n db e c o m ea c r o s s t h ee u r o p e a nc o n t i n e n ta n dl a n d i n gi ns o u t h e a s ta s i aa tt h ee n do ft h e2 0 t h c e n t u r y t o d a y i tc o m et oc h i n a ，b u da ts o u t hr i v e rl a n d i n2 0 0 5 ，c h i n a sf i r s t l o w - c o s tc a r r i e ra g ea i r l i n e sw a sb o r ni ns h a n g h a i i sl o w c o s tc a r r i e r sm o d e li nc h i n af e a s i b l e ? h o wa b o u ts p r i n ga i r l i n e s t r u e l e v e lo fp r o f i t si nt h ep a s tt w oy e a r s ? i si tp o s s i b l et ob e c o m ec h i n a s ”s o u t h w e s t a i r l i n e s ”? i nv i e wo fl o w c o s tc a r r i e r sm o d e lw i l lb e c o m et h em a i n s t r e a mo ff u t u r e a v i a t i o nd e v e l o p m e n tp a t t e r n s ，t h es t u d yo ft h ea g ea i r l i n e sw i l lh e l pt oe x p l o r et h i s b u s i n e s sm o d e li nc h i n a sd e v e l o p m e n t ，a n dw i l lh a v eap o s i t i v es i g n i f i c a n c ef o rt h e d e v e l o p m e n to fc h i n a sa v i a t i o ni n d u s t r y t h i sp a p e rw i l li n t r o d u c ec o m m o n l yu s e db yl o w c o s ta i r l i n eb u s i n e s ss t r a t e g y b a s e do nt h ed e v e l o p m e n th i s t o r yo fl o w - c o s tc a r r i e r s t h e n ，p o i n t e do u tt h e p e c u l i a r i t yi n d u s t r i a le n v i r o n m e n to fc h i n a sa i r l i n e si n d u s t r y n e x t ，c o m p a r i s o no fa g e a i r l i n e sa n df o r e i g nl o w - c o s ta i r l i n e si nt h el o w c o s tb u s i n e s ss t r a t e g y ，i ts h o w sa g e a i r l i n e su n d e rt h es p e c i a li n d u s t r i a le n v i r o n m e n ti nc h i n at oi n n o v a t ea n db r e a k t h r o u g ht os u c c e s s a n dw i t ht h ef o c u sc o m p a r i s o no fs e v e r a lm a j o ra i r l i n e si nt h e m a j o rp r o p o r t i o no ft h ec o s t ，a n a l y s i so ft h er e a s o n s f o rt h ed i f f e r e n c e sw i l lf u r t h e r v e r i f ya g ea i r l i n e sb u s i n e s ss t r a t e g y f i n a l l y ，i tw i l l l o o kf o r w a r dt h ef u t u r e d e v e l o p m e n to fa g ea i r l i n e s ，t h ep o s s i b l ep r o b l e m sa n do p p o r t u n i t i e sa n a l y s i s ，p u t f o r w a r di t so w n p r o p o s a l s i nt h i sp a p e r ，t h ei n n o v a t i o ni st of u l l yt a k ei n t oa c c o u n tt h ea i r l i n e si n d u s t r yo f c h i n a su n i q u ep o l i c ye n v i r o n m e n tt ov a r i o u sc o n s t r a i n t s ，a n dw i t ha g ea i r l i n e s n e a r l yt h r e ey e a r so fa c t u a lo p e r a t i n gc o n d i t i o n s ，f r o maf i n a n c i a lp o i n to fv i e wt h a t t h ec o r eo ft h el o w c o s ts t r a t e g yi sn o to n l yl o w e rc o s t s ，b u ta l s ot ot h es t r a t e g yi st o l o o ka tt h ec o m p a n yf o rs u s t a i n a b l ep r o f i t a b i l i t y k e yw o r d s ：l o wc o s tc a r r i e r s ；l o w c o s ts t r a t e g y ；a v i a t i o n 厦门大学学位论文原创性声明 本人呈交的学位论文是本人在导师指导下，独立完成的研究成 果。本人在论文写作中参考其他个人或集体已经发表的研究成果，均 在文中以适当方式明确标明，并符合法律规范和厦门大学研究生学 术活动规范( 试行) 。 另外，该学位论文为() 课题( 组) 的研究成果，获得() 课题( 组) 经费或实验室的 资助，在() 实验室完成。( 请在以上括号内填写课 题或课题组负责人或实验室名称，未有此项声明内容的，可以不作特 别声明。) 声明人( 签名) ：洫怎雪 加s 年f ，月埘日 | 厦门大学学位论文著作权使用声明 本人同意厦门大学根据中华人民共和国学位条例暂行实施办 法等规定保留和使用此学位论文，并向主管部门或其指定机构送交 学位论文( 包括纸质版和电子版) ，允许学位论文进入厦门大学图书 馆及其数据库被查阅、借阅。本人同意厦门大学将学位论文加入全国 博士、硕士学位论文共建单位数据库进行检索，将学位论文的标题和 摘要汇编出版，采用影印、缩印或者其它方式合理复制学位论文。 本学位论文属于： ( ) 1 经厦门大学保密委员会审查核定的保密学位论文， 于年月日解密，解密后适用上述授权。 () 2 不保密，适用上述授权。 ( - n 在以上相应括号内打“ 或填上相应内容。保密学位论文 应是已经厦门大学保密委员会审定过的学位论文，未经厦门大学保密 委员会审定的学位论文均为公开学位论文。此声明栏不填写的，默认 为公开学位论文，均适用上述授权。) 声明人( 签名) ：7 认生占雪 渺辟朋习日 引言 低成本航空公司在世界范围出现绝非偶然，它是航空市场私有化 ( p r i v a t i z a t i o n ) 、自由化( l i b e r a l i z a t i o n ) 和全球化( g l o b a l i z a t i o n ) 历 史进程的产物。 自从1 9 7 1 年6 月1 8 同全球低成本航空的鼻祖美国西南航空的第一架飞 机首飞以来，全球航空市场可谓风起云涌，天翻地覆。目睹美国西南航空的巨大 成功，仿效浪潮从北美席卷欧洲，近几年来，又在东南亚掀起一波高潮。如今， 随着我国在加入w t o 后开放天空的承诺，航空市场的不断扩大和航空管制的逐步 放松，为应对外国低成本航空公司登陆中国航空市场的竞争压力，春秋航空2 0 0 5 年的诞生和成长，终于让我们看到了低成本航空这一崭新商业模式在我国发展的 可行性。 然而这一模式是否适合中国国情，在中国目前特殊的航空产业环境下是否具 有普遍推广和可持续发展性，各方学者专家存在争议。在几家新建的民营航空公 司走低成本战略沉戈折戟，纷纷改变其低成本战略后，春秋公司在成立不到3 年短短的时间内，却交出了一份亮丽的成绩单。在成立的第一周年，即实现盈利。 这一记录不仅在国内，在国际航空界都是罕见的。2 0 0 6 年，在仅有3 架营运飞 机水平下，盈利近2 0 0 0 万元。2 0 0 7 年，在8 架营运飞机情况下，盈利7 0 0 0 万 元。而同期中国最大的航空公司中国国际航空公司在2 2 0 架营运飞机情况下，仅 盈利5 2 个亿。春秋航空公司的财务状况一经公布，震动了航空界，也引来了对 其盈利情况真实性的质疑。 因此，对春秋航空公司的低成本战略进行深入研究，讨论其财务报告的真实 性，并从这一典型的低成本航空公司的运作上，一叶知秋，以小见大，对低成本 航空公司( l c c ) 模式在中国的真实情况有一些清晰的了解，并展望未来中国航 空运输业发展前景，对这一新兴模式未来的发展提出自己的建议。这也是本文写 作的意义和价值所在。 春秋航宅低成本战略研究 第一章低成本航空发展历史及战略 第一节低成本航空发展历史 低成本航空公司( 简称l c c ) ，指主要经营客流量大的中短程航线，多在二 级机场起降，不提供免费餐点等附加服务的中小航空公司。由于经营成本大幅压 缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，对于旅客，又叫廉价航空公 司。 一、美洲时代( 1 9 7 卜1 9 8 0 末) 美国西南航空是真j 下意义上的第一家低成本航空公司，成立于1 9 6 7 年，经 历了长达四年的官司才突破垄断障碍，第一架飞机于1 9 7 1 年6 月1 8 只首航，标 志着现代低成本航空运输的丌始，并确定了低成本航空公司短途、高频、低价、 点对点飞行等标准特征。公司总部设在美国得克萨斯州达拉斯市，创建人为赫 伯凯莱赫( h e r b k e l l e h e r ) 。1 9 7 8 年美国国会通过了航空公司放松管制法 放宽航空业管制，从而掀起了一轮低价航空公司发展热潮，先后有1 0 0 多家低成 本航空公司纷纷仿效西南航空，但在激烈的市场竞争中由于缺乏核心竞争力又纷 纷倒闭。而西南航空则不断创颞低成本竞争策略，抢占挤压传统航空公司市场分 额，最终奠定了它在美国航空市场中的领导地位。 西南航空从1 9 6 7 年仅有的5 6 万美元资本、3 架波音7 3 7 客机、三条短程航 运业务( 达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥) 起步。7 0 年代，美国西南航空公司全部的 业务都集中在得克萨斯州之内的短途航班上，它提供的航班票价低、频率高，几 乎每隔- - d , 时就有一架美国西南航空公司的班机起飞，这使得美国西南航空公司 逐渐在得克萨斯州的航空市场上占据了主导地位。 8 0 年代是美国西南航空公司业务大发展的时期，其客运量保持了每年增长 3 0 0 的强劲势头。公司开始以得克萨斯州为基础向外扩张，先是开通了与得克萨 斯州比邻的四个州，再在此基础上开通了进一步向外辐射的新航线。但是无论如 2 第一章低成本航窄发腱j 几史及战略 何扩展，美国西南航空公司都始终坚守公司初创时的两条标准：短途和低价。1 9 8 7 年，美国西南航空公司在休斯敦一达拉斯航线一k 的单程票价为5 7 美元，而其他航 空公司的平均票价则达到了7 9 美元。美国西南航空公司之所以能提供如此低廉 的票价，在于其低于其他大型航空的运营成本，1 9 8 9 年1 2 月，美国西南航空公 司的每英罩运营成本己下降到不足1 0 美分，比美国航空业的平均水平低了近5 美分。 9 0 年代初，凯莱赫发现在航空业，美国西南航空公司己找不到什么竞争对 手了。凯莱赫说：“我们已经不再与航空公司竞争，我们的新对手是公路交通， 我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰罔、尼桑展开价格战，我们要把高 速公路上的客流搬到天上来。 在进一步明确了竞争态势的同时，美国西南航空 公司继续保持了新航线的扩张。到1 9 9 3 年，美国西南航空公司的航线已遍布美国 1 5 个州中的3 4 个城市拥有1 4 1 架波音7 3 7 型客机，每架飞机每天起落1 l 架次。 由于高频率的起落，精选的航线，大的客流量，美国西南航空公司继续捍卫了全 美最低经营成本和最低票价的地位，航班平均票价仅为5 8 美元。 面对美国西南航空公司的咄咄逼人的扩张势头，许多竞争对手不得已调整航 线，有的竞争对手甚至望风而逃。例如：当美国西南航空公司进入加利福尼亚州 以后，几家大型航空公司都不约而同地选择了退出洛杉基一旧金山航线，因为他 们知道自己根本无法与美国西南航空公司仅仅5 9 美元的单程机票展开价格竞 争，而在美国西南航空公司到来之前，这条航线的票价高达1 8 6 美元。同时，一 些美国西南航空公司尚未开通航线的城市都主动找上门来，请求凯莱赫尽快在自 己的城市开设新航线。例如，斯卡拉蒙托市就派出了该市商会主席和该市机场经 理这两名代表前来美国西南航空公司总部游说开设新航线的事项，凯莱赫答应了 他们的请求，并在几个月内丌通了这条新航线。 进入2 l 世纪，美国西南航空公司开始进行一些信息化改革。2 0 0 0 年，公司 全面实行了命名为“s w a b i z ”的信息化工程，通过这项工程，可以网站上就直接 实现旅客订票及航程确认操作。2 0 0 2 年，公司丌始逐步淘汰已经长期沿用的可 回收塑料登机牌，取而代之的是在近2 5 0 个机场引入了自助登机系统。2 0 0 5 年， 公司与航空运输协会开始代码共享，这为公司带来近5 千万美元的年收入。 目前运营超过5 1 5 架波音7 3 7 飞机，在3 2 个州的6 4 个城市，每天提供超过 3 ，3 0 0 次航班，雇员总数超过3 3 ，0 0 0 人。短短几十年中，美国西南航空公司 3 春秋日一，低戚$ 战略 究 不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之q j 独放片彩，井自1 9 7 3 年实现首次蕊 利以来，已经保持连续3 5 年盈利的航空界最高已求。 图1西南航空公司飞机及总部照片 幽h 束源：美田西南航空公司用站，2 0 0 8 41 6 s o u t h v m s t a i r l i n e s 船黼憾? 徽 2 0 0 1 年，“9l l ”恐怖袋击更使传统航空公司遭受重创。与此相反，低成本 航空公司迎柬了新的发展。2 0 0 0 年成立的蓝色喷气航空公司( j e t g l u eh ir w a y s ) 在西南航空低成本模型下创新推出了中长途低成本航空模式，并提供真皮座椅 据戈固西南航卒公r q 州* h t t p ：竹_ s 曲t h w e s tc 啪资# 控理。 4 魁 ，i 船十低成奉航卒艘腱肌尘战略 和卫星电视服务，如今已然成为如今美国航空界的新星。到2 0 0 5 年低成本航 空公司在美国客运市场中所- 与份额达到3 0 ，并有继续增加的趋势。 二、欧洲时代( 1 9 9 0 初2 0 世纪) 从上世纪9 0 年代初期开始，欧洲各国也丌始逐渐放松航空管制。1 9 9 1 年， 爱尔兰的瑞安航空公司成为欧洲第一家低成本航空公司。瑞安于1 9 8 5 年创立的， 总部设在爱尔兰的都柏林。瑞安创业初期经历了一些动荡，五年内竟然换了五个 首席执行官。托尼瑞安为了挽救公司，说服了公司财务顾问迈克尔奥利旱在 达拉斯约见美国西南航空公司c e o 赫伯凯莱赫。此次会面令奥利里深受启发， 并同意担当起瑞安航空公司c e o 的重任。奥利里雷厉风行地对瑞安进行了大规模 的改革。瑞安航空在奥利罩的带领下迅速成长起柬。在欧洲廉价航空市场发展的 初期，瑞安就成为这个市场的领导者了。1 9 8 5 年瑞安航空创办时，只有一架1 5 座的飞机，而业务范围也仅限于爱尔兰和英国。1 9 9 0 年，运载旅客还不到1 0 0 万人但到了2 0 0 1 年就达到了9 0 0 万人，2 0 0 5 年突破了3 5 0 0 万人! 而且平均 每名乘客只花费5 3 美元。而2 0 年后的2 0 0 5 年，瑞安航空已经拥有了3 04 5 亿 欧元的经营收入。”如今，它已经拥有了2 5 0 多架飞机，并且往返于欧洲十几个 国家的近百个目的地，已经成为欧洲廉价航空行业的领头羊。 图2 瑞安航空照片 幽h 米杯联m9 0 0 9 l e 图h 搜索，2 0 惦年8 月 。数据来源：“廉忻帝国5 一瑞安航卒，2 0 0 7 8 中外企业文化 5 春秋航空低成本战略研究 瑞安航空的成功让爱尔兰成为了欧洲航空革新的发源地，吸引束众多的追随 者。4 年后，另一家著名的欧洲低成本航窄公司一易捷航空( e a s y j e t ) 在英国 伦敦诞生，并成为瑞安航空的强劲竞争对手，其创新在于充分利用互联网技术， 改进销售和管理。在2 0 0 3 年1 0 月，以1 0 3 5 亿英镑( 约合2 1 2 1 亿美元) 的价 格收购兼并了另一家低成本航空公司一旅行航空( g oa i r l i n e s ) 后，易捷航空 成为欧洲最大的低成本航空公司。从2 0 0 4 年易捷航空进军东欧市场市场，利用 自己在柏林机场的e 机数量优势，已在几乎所有新加入国家的最重要机场落户， 比如在匈牙利首都布达佩斯、斯洛伐克首都布拉迪斯拉发b ：a t i s l a v a 、拉脱维 亚首都罩加r i g a 、捷克首都布拉格、波兰首都华沙和另外一个重镇克拉科夫 ( k ：a k a u ) 等地设置航站点。目前易捷航空在2 3 个国家的8 8 个机场运营着3 5 2 条航线，每天运营航班9 0 5 个，在欧洲拥有1 7 个运营基地，机队由1 0 7 架a 3 1 9 和3 0 架b 7 3 7 3 7 0 0 飞机组成。” 图3 易捷航空公司“e c o j e t ”新概念飞机短程、无污染飞机 幽片来源：h t t p ：一e a s y j e tc 伽e 】h b o u t 曲o t o g a l l e r y h t m l 2 0 0 8 4 1 6 目前，欧盟各国( 包括东欧) 共有5 0 多家低成本航空公司，所占市场份额 。资料来源：u 橙也为荣英国易捷航卒0 d 争做欧洲头引t 成丰航辛，民航赍m 日 6 第一幸低成本航窄发腱肌史及战略 逐年提升。据英国咨询管理集团0 a g 在2 0 0 6 年发布的研究报告称，低成本航空 公司在欧洲航空市场上的占有率已经上升至2 0 。叫这说明，低成本航空作为一 种航空经营模式在欧洲也同样获得了成功。 三、亚洲时代( 2 1 世纪初至今) 表1世界主要低成本航空公司列表( 2 0 0 8 ) 航空公司名称成立时间基地描述 瑞安航空 19 8 5 年 伦敦( 英国)总部在爱尔兰，欧洲第一人低成本航空公司 s t a n s t e d 机 场 e a s y j e t1 9 9 5 年伦敦( 英国) 总部在伦敦，欧洲第二人低成本航空公司 l u t o n 机场 b u z z2 0 0 0 年l u t o n ( 英国)荷航旗下的低成本航空公司，2 0 0 3 年被瑞 安收购 g o1 9 9 8 年s t a n s t e d ( 英英航旗卜的低成本航空公司，2 0 0 2 年被 国)e a s y j e t 收购 维京快运 19 9 6 年 布鲁塞尔( 比英国维京人西洋航空收购比利时的 利时)e u r o b e l g i a n 成立 汉莎快运1 9 9 4 年法兰克福( 德德国汉莎航空旗卜的低成本航空公司，经营 国)两欧航线 亚洲航空2 0 0 2 芷吉隆坡( 马米飞往6 0 个航点，包括马米群岛、泰国、印 西亚)尼、新加坡、中国、菲律宾、汶莱、柬埔寨、 寮国、越南和缅甸。 北海道航空 19 9 8 年 扎晃( 日本)主要经营米往东京至北海道的航线 宿务太平洋航 19 9 6 年马尼拉( 菲律 菲律宾第一二人航空公司，每天提供8 0 个航 空 宾)班，匕往国内17 个城市，2 0 0 1 年1 1 月开 通国际航空，开设琶往香港和韩国汉城的航 线 天界航空1 9 9 8 年 东京( 日本) 经营多条定期的日本国内航线，还有以包机 形式经营一条前往首尔的国际航线 j e t s t a ra s i a2 0 0 4 年新加坡2 6 年，与惠旅航空合并，捷星洲飞往 与新加坡飞行距离五小时以内的城市为其 重点，其中包括了上海、香港、台北、芭堤 雅、雅加达、泅水和马尼拉。旅航空则负责 飞往印度尼两哑的航线。 老虎航空2 0 0 3 年新加坡总部设于新加坡樟宜国际机场的虎航，目前 提供环绕新加坡半径范同内4 小时航程的 各种航线。 春秋航空公司2 0 0 5 年中国经营中国国内中短途飞行市场 1 f 凡航空 2 0 0 5 芷 澳f j ( 中国) 飞律珠汀_ 角洲、亚洲肮缘。 美国两南航空19 7 1 年达拉斯( 美国)美国最人的航空公司，经营全美航线。 捷监航空 1 9 9 8 年 纽约( 美国)主要营运美国内陆航线和来往加勒比海、巴 哈马和百慕人的国际航线。 资料来源：卢德传：“欧洲低成本航空公i d 的发展状况”，守运商务，2 0 0 1 年第9 期，p 4 4 4 6 ；杨海州： 回根据o a g 公司网站h t t p ：w w o a g a v i a t i o n c o m r e p o r t s h t m l 研究报告。 7 春秋肮宅低成本战略研究 “弧太地区低成奉航窄公州将何去何从”，窄运商务，2 0 0 4 年第1 9 期，p 4 4 - - 4 7 ；各航窄公州嘲站。 随着经济全球化发展，低成本航空的浪潮在2 1 世纪初涌入人口众多，市场 潜力巨大的亚洲地区。2 0 0 1 年1 2 月1 2 同，马来西亚亚洲航空公司( a i ra s i a ) 成为亚洲第一家真正意义上的低成本航空公司。此后，新加坡虎航( t i g e r a i r w a y s ) 、泰国天空亚洲航空( s k ya s i a ) 、澳洲蓝色维珍航空( v i r g i nb l u e ) 等低成本航空公司纷纷成立。2 0 0 5 年6 月1 8 只，中国首家低成本航空公司一春 秋航空首航成功。 总之，从上世纪7 0 年代至今，经过3 0 余年的发展，低成本航空市场已初具 规模，成为国际航空市场上一支不可忽略的竞争力量，并且还在不断扩张到非洲、 南美洲地区，极有希望成为未来世界民航运输业的主要潮流之一。 目前，全球约有低成本航空公司近7 0 多家，共计约有1 3 0 0 余架飞机，主要 分布在北美，欧洲、东南亚、澳洲等地区，还有不断增加的趋势。在欧洲有2 0 余家低成本航空公司运营近5 0 0 余条航空线路。亚洲已经有2 0 余家，还有1 0 家左右新的低成本模式航空公司在筹建中。但竞争也越来越趋于激烈，已经先后 有2 0 多家低成本航空公司破产，倒闭或被兼并。 第二节低成本航空公司的主要经营战略 “降低成本是航空运输企业的长期目标，是关系到航空运输企业生存和发展 的一个生死攸关的问题。一一国际航空运输协会( i a t a ) c e o 切瓦尼比西尼亚 尼是这样评价成本对于航空公司的重要性的。“航空公司没有收入问题，只有 成本问题 则是西南航空前c e o 赫伯凯利尔对成本控制的看法。由此可见，国 际航空业普遍认为成本控制是航空公司的生存之道。 而低成本航空公司的主要经营战略基于以下三种思路：( 1 ) 产品简化 ( s i m p l i c i t yo fp r o d u c t ) ：( 2 ) 服务配送流程简化( s i m p l i c i t yo fs e r v i c e d e l i v e r yp r o c e s s ) ：( 3 ) 组织机构简化( s i m p l i c i t yo fo r g a n i z a t i o n s ) 。这三 种思路相对应的是服务成本( s e r v i c ec o s t s ) 、运行成本( o p e r a t i o n a lc o s t s ) 和管理成本( m a n a g e r i a lc o s t s ) 。不论各个航空公司采取何种降低成本的经营 战略，基本都是基于这三种思路。概况而言，以上三种思路包括如下内容： 公鹏；撼动天空一伞球低成本航窄公司发展扣描：北京一中国民航版社2 0 0 5 年 8 第一章低成本航窄发展历史及战i 咯 一、单一机型机队 选择单一机型( s i n g l ea ir c r a f tt y p e ) 是所有低成本航空公司的一致选择， 其好处和优势如下： 第一、飞机采购或租赁成本低廉。由于低成本航空公司批量采购或租赁同一 机型飞机，往往采购或租赁数量大以及长期与飞机制造公司的合作关系，低成本 航空公司将是该飞机供应商的长期购买者，飞机供应商考虑到有可能从低成本航 空公司机队规模的不断扩大中受益，因此长远考虑，从支持该低成本航空公司角 度出发，愿意提供更优惠的购买价格和优惠的售后服务，并且愿意根据该低成本 航空公司需求定制改造成单舱位布局( s i n g l ep a s s e n g e rc l a s s ) 以及简单客舱 装饰( s i m p l ec l a s s ) 。因此，低成本公司的采购或租赁成本都能得到大幅降低。 第二、飞机航材备件和零部件库存少。低成本航空公司可大大减少飞机航材 备件储备的数量和种类，减轻飞机零部件库存，减少公司在航材备件上的资金占 用。飞机航材价值一般都比较高，一种机型的常用备件如果储备少了，不能满足 飞机运营的需要，但如果储备多了，则又会占用大量的资金，增加公司运营成本。 第三、人力成本得到节约。单一机型，可以节省航空公司空勤人员和机械师 所需人数，做到较低的人机比例。低成本航空公司的人机比一般在7 0 9 0 ：1 ， 而传统航空公司的人机比都在1 0 0 ：1 以上。同时从人员培养方面看，也减少了 所需培训时数，从而降低培训费用。而且，由于只有一种机型，也有利于机组和 机务人员提高技术熟练程度，减少故障率及差错率，提高飞机的完好率和可用率。 另一方面，极大提高了飞机日常运营维护的效率，机组调配变得灵活，既节省了 人力资源，又提高了出勤率，简化了执行定期航班的飞机调配任务。 二、无虚饰服务 无虚饰服务( n o f r i l ls e r v i c e ) ，指不向旅客提供机上餐饮和娱乐服务或只 提供基本饮料或小点心，由于省去了机上食品加热设备，使得飞机机舱布局变得 简单，空出的空间又可以增加7 9 个座位数。另外由于不需要在机场装载食品， 因此缩短了航班周转时间，最重要的是为航空公司省去了大笔航空食品采购成本 及相关人力。每航班配置乘务员由5 6 个减为3 个。 9 春秋航空低成本战略研究 矗t l # l v at 0 f 图4 低成本航空公司与传统航空公司机舱布局对比 liji ，岫i i ，i l “，n m t l ，l ， 。思隅t _ 黼， 低成本航空机舱布局 鼢街删( i s 卧酏) 鬣跻麓，1 - 2 瞒, 1 3 b 十座位 。景青蠡_ 媳，传统航空公司机舱布局 。搦撩矗器 资科来源：中国国际航窄公司阿站，作者自制，2 0 0 8 年8 月 三、高密度航班，缩短飞机转场时间 寰一 “y t 0 盯 i t 音7 钾一o ( 控1 1 噎位 公备艚：i - 2 排i4 ，卜啦 短目f 舱t 2 2 捧l1 2 0 十座位 不提供预订座位服务( u n r e s e r v e ds e r v i c e ) ，也不设头等舱或公务舱，所 有乘客都遵循“先来先选位”的原则自行选择就座，鼓励乘客提前到机场，避免 由于旅客登机次序颠倒而造成的舱内秩序混乱，从而缩短登机时间。西南航空平 均航班机场过站时问( t u r n a r o u n dt i m e ) 为1 5 2 0 分钟。 减少飞机停留在机场的周转时间( t u r n a r o u n dt i m e ) 以达到高效的飞机日 利用率( m a x i m u mu t i l i z a t i o no fp l a n e ) ，西南航空的创始人赫伯特凯勒尔 有一句名言：“飞机要在天上才能赚钱。为缩短飞机在机场停留时间，飞行员 帮助搬运行李，空姐帮助值机柜台是低成本航空公司常见的现象，而在传统航空 公司则不多见。低成本航空单架飞机一般每日飞行超过1 1 小时，而传统航空公 司单架飞机r 飞行小时数在8 小时左右。 四、二线机场 “二线机场( s e c o n d a r ya i r p o r t ) ”指的是当一个城市周围有两个以上的机 场时，选择航班密度较少，繁忙程度较低的机场。如果选择大型枢纽空港，由于 机场交通繁密，航空公司要想获得黄金起降时间段就必须支付高昂的机场起降费 1 0 第一荦低成本航卒发腱仂史及战略 和登机口租赁费。而选择二线机场作为基地，首先可以直接降低机场起降费和候 机楼使用费成本。另外，由于低成本航空公司的进入会刺激当地消费市场，使机 场客流量增加。机场方面为了吸引低成本航空公司，往往愿意提供更优惠价格， 甚至提供一定的补贴。 其次，二线机场一般不会发生堵塞现象。空中交通堵塞会降低飞行效率，耽 搁航班业务周转并产生更多无效盘旋等待时问的燃油损耗。而通畅的空中交通， 较少的航班延误，能保证飞机转场时间足够短，有效提高飞机同利用率，间接降 低成本。 以美国西南航空为例，1 9 7 2 年西南航空运营部门决定将休斯顿的运营基地 从新启用的休斯顿国际机场搬迁到被废弃的休斯顿郝比机场( h o b b ya i r p o r t ) 。 郝比机场的运营成本较低，更重要的是比起运营成本昂贵的休斯顿国际机场，郝 比机场更接近休斯顿市区，旅客只需花费不到2 0 分钟就能方便快捷的抵达市中 心，而旅客到达休斯顿国际机场则需要花费超过4 5 分钟的时间。 您册加a l 鼻 d e 臻翻鱼打i i n e t i “幡 7 孙 图5 休斯顿乔治布什国际机场 t e r m i n a lc e 卯l “1 # h 钏x 鲫睁 t e r m i n a l8 c u l t e r m i n a ld 辨渊擎瞎氧 l l e 2 ；k l 艟 鏊霄j 誊圣拦瞳 k 鱼；铆蝴懒| 口高l 穰垒露翥量蓊：焉习。秘 z x = = ，= ：= = _ 一= = = ：= 。 瀣篙1 5 懑 矧篇 1 5 , s o u t h ，硒掣。臻, 1 1c 善7 l c l 孽 ，：i ；i ；。 i ：o 春秋航空怔吨乖战略研究 图6 体斯顿郝比机场图( h o b b y a i r p o r t ) 图片米源：h t t p ：i f l yc 帆w i l l l ph o b b y a i r p o r t t e m i n a l 叽d 五、低销售成本 机票销售，以直销( d i r e c ts a e s ) 为主，通过互联网和电话预定中心( c a l l c e n t e r ) 销售电子机票，不提供送票上门服务。通过互联网自动销售电子客票极 大地减少了航空公司支付给中间商的代理成本；也减少了航空公司人工服务的需 要。另外，电子客票订票过程的优化设计也极大地降低了航空公司的经营成本。 图7 春秋航空互联网订票网页 露露黪 网站购票省钱省时，手 江_ 二互：j 二二；j ： _ 型：兰：j ：i = o 互互；竺：! ! q “# = w 娜+ - # i g 黜t 堕生。蝴_ 祧* r m 口卓墁rn 镧$ e t _ 怖自1 响 而i 矿刁面_ i = ：；丽r 刁阿丽口曼 # 8 日m a m “| i 哺e 鲩一强赡i 糙* t 从m 日f 1 2 肘址)“t 心日旷曲，)g j l h 咽f 喁f ) 嘲h 酗z 面澜雨i 硇 生坠 女# m * h z t p ：，c h i n as c 。m a l r l l n e n e w t i c k e t s a i r l i n e i d a s d 2 0 3 881 6 第一章低成本航窄发i t ) j j 史及战i 咯 六、中短程点对点飞行 不构建轮辐式航线网络，而采用经营点对点的城市直达航线( p o i n tt op o i n t c i t yp a i rs e r v i c e ) ，不经营中转服务。 表2 春秋航空航班时刻表 始发城市 抵达始发城市抵达城市班期 上海虹桥1 9 ：1 5 2 1 ：4 0 绵刚2 2 ：2 00 0 ：4 5 上海虹桥周二四人 上海虹桥1 3 ：5 5 1 9 ：0 0 鸟鲁术齐2 0 ：1 00 0 ：2 0 上海虫t 桥大大班 上海虹桥1 8 ：2 02 0 ：2 0 太原2 1 ：1 02 3 ：0 0 上海虹桥天天班 上海虹桥0 7 ：3 00 8 ：2 5 温州0 9 ：0 51 0 ：0 0 上海虹桥天天班 上海蛆桥0 8 ：5 51 0 ：2 5 厦i 、jl l ：3 51 3 ：0 0 上海蛆桥天天班 上海虮桥0 7 ：4 50 9 ：1 5 厦i j1 0 ：0 5l l ：3 0 上海蚵桥天天班 上海虹桥1 3 ：3 51 5 ：1 0 厦i 、j1 6 ：0 01 7 ：2 0 上海虹桥大大班 上海虹桥1 5 ：0 51 6 ：2 5 厦i j1 7 ：1 51 8 ：3 5 上海虹桥天天班 上海虹桥0 7 ：5 50 9 ：4 5j “州1 0 ：4 01 2 ：3 5 上海虹桥大大班 上海虹桥1 2 ：3 01 4 ：5 5 广州1 6 ：0 01 7 ：4 5 上海虹桥大大班 上海虹桥0 7 ：5 01 0 ：i 0 珠海1 0 ：5 01 3 ：1 0 上海虹桥大大班 上海虹桥1 0 ：4 01 2 ：1 5 郑州1 3 ：0 51 4 ：1 5 上海虹桥天天班 上海虹桥1 4 ：4 01 6 ：0 5 南吕2 2 ：4 5 2 3 ：5 5 上海虹桥每周一二四日 南昌1 6 ：4 51 9 ：0 0 昆明2 0 ：0 02 2 ：1 0 南昌 每周一二四日 上海虹桥1 4 ：4 01 9 ：0 0 昆 明2 0 ：0 02 3 ：5 5 上海虹桥每周一三四日 上海虹桥1 4 ：4 01 9 ：3 0 昆明2 0 ：3 0 0 0 ：3 5 上海虹桥每周二五人 上海虹桥1 4 ：4 01 6 ：5 5 常德2 2 ：5 5 0 0 ：3 5 上海虹桥每周二五八 常德1 7 ：4 51 9 ：3 0 昆 明2 0 ：3 02 2 ：1 5 常德每周二五人 上海虹桥1 9 ：1 02 0 ：4 0 长沙2 1 ：3 0 2 3 ：0 5 上海虹桥天天班 上海浦东0 7 ：4 00 8 ：5 5 青岛0 9 ：3 51 0 ：4 5 上海浦东大大班 上海浦东0 7 ：4 50 9 ：3 5 人连1 0 ：1 5l l ：3 5 上海浦尔大大班 上海浦东0 7 ：4 51 0 ：0 0 沈阳1 0 ：4 01 2 ：5 0 上海浦东天天班 上海浦东1 2 ：4 51 5 ：0 0 沈阳1 5 ：5 5 1 8 ：0 0 上海浦东 天天班 上海浦东1 1 ：4 51 4 ：2 5 重庆1 5 ：2 5 1 7 ：3 0 上海浦东 大天班 上海浦东1 2 ：0 51 4 ：2 5 重庆1 5 ：2 5 1 7 ：3 0 上海浦东 天天班 上海浦东1 3 ：4 01 6 ：1 0 哈尔滨1 7 ：0 0 1 9 ：4 0 上海浦东 大大班 上海浦东1 8 ：3 52 1 ：4 0 三亚2 2 ：3 5 0 1 ：3 5 上海浦尔 大大班 上海浦东1 8 ：3 52 1 ：1 0 海口2 2 ：0 5 0 0 ：4 0 上海浦东大大班 上海浦东1 8 ：4 52 1 ：5 0 二弧2 2 ：, 1 5 0 1 ：4 5 上海浦东大大班 上海浦东2 0 ：1 5 2 2 ：3 5 桂林2 3 ：2 50 1 ：3 5 上海浦尔大天班 1 3 春秋航窄低成本战略研究 低成本航空公司理念是：如果旅客需要中转，他们自己会安排好自己的航程， 而无须航空公司代劳。 直达点对点航线缩短了飞机在登机口的停机时间，提高了飞机的同利用率， 另一方面，点对点航线还减少了支持机场运营所不必要的飞机与登机口数量，提 高了机场设施的利用效率。此外，由于点对点航线提供了一个相对稳定的旅客进 出流量，航空公司可以根据相关统计数据提前安排出一天相应的工作量，从而提 高劳动生产效率，避免不必要的劳动力成本开支。 以春秋航空航班时刻表为例，可以看出所有航班皆为点对点直达航线，并且航 班十分密集，基本为每天往返或者隔天往返；所有航班的过站时间较短仅有4 0 6 0 分钟；跨零点航班或者是接近零点飞行的航班很多，共1 2 班，占其现有航班量的2 0 。 七、低价格 低成本航空公司依靠成本优势，一般在各条航线上执行长期廉价策略，并且 制定较为宽松的客票使用条件。票价一般是传统航空公司的5 0 一6 6 ，甚至 低至1 0 。例如在国内，低成本航空公司春秋航空厦门至上海航线的票价为2 9 0 元，而国内大航空公司同一航线的票价则是9 6 0 元。在国外，以洛杉矶一旧金 山的航班为例，美元西南航空公司的票价是5 9 美元，其他航空公司的票价是1 8 6 美元。利用强大的低价格策略扩大市场份额，刺激消费者需求，并不断压缩和抢 占传统航空公司市场。 八、全员持股 降低运营成本，提高效率离不开员工的参与和支持。许多节约成本的好建议 都是普通员工提出的。例如：改进起飞与落地程序从而降低飞机燃油消耗；将布 质座椅更换为皮质座椅，节约维护成本，降低座椅损耗。 全员持股，通过股票搭桥，公司整体利益与员工个人利益紧密地绑在一起。 如果公司的盈利状况良好，股价不断上扬，那么持股员工的红利将非常丰厚，这 数据来源：香秋航空公卅网站订票系统h t t p ：w w w c h i n a s s s c o r n 1 4 第一节低成奉航窄发腱历史及战略 将大大激发了员工的工作积极性和创新意识。例如捷蓝航空设有许多利润分享和 奖励员工的制度，以确保员工能够分享公司成功的果实。2 0 0 1 年该公司的员工所 获得的盈余分红比率就高达薪资的1 3 5 。其他的员工福利还包括折价认购公司 股票及员工和员工直系亲属免费机票等。 资料来源：i i 麟，j e t b l u e 与员丁分享成果【j 】，中外企业文化，2 0 0 4 ( 1 1