（工商管理专业论文）中国民航实施中枢发展战略的思考.pdf

中文摘 中文摘要 y s 7 7 l i 产生于美国的枢纽辐射式航线网络系统已经成为哇界大 型航空公司的主要竞争武器，该系统随着航空公司联盟层次、 规模的不断升级，显得愈发重要，深深地影响了各国、各航 空公司关于竞争战略和政策的制定。中国民航已经将发展支 线航空和构建枢纽辐射航线网络等已经成为民航“十五”规 划中的战略重点。y 本文从枢纽辐射航线网络的经济性入手，结合全球航空 公司联盟趋势和航空运输“无缝隙服务”思想的客观要求， 深入探讨中国民航实施中枢发展战略的必要性。 在深入分析中国民航具有的优势和劣势的基础上，提出 中国民航现有的点对点式航线网络相局思想已经成为制约民 航发展的根本原因，指出实施中枢发展战略，应作为改变中 国民航发展的治本之术。 本文应用系统论的研究方法，将中国民航作为整体系统 进行研究，并对系统内各子系统的职责和性质进行明确定位。 提出中囡民航实施中枢发展战略将是一个长期的系统变革过 程，实施中枢发展战略的过程，将四个分战略组成： 构建枢纽辐射航线网络 构建支线网络战略 构建航空枢纽战略 科学行业管制战略 结合中国民航实际，实施中枢发展战略必将使四项战略 的有机结合，是一个庞大的系统工程。 文章最后，在对各分战略进行详细论述基础上，结合中 国民航实际，对实施中枢发展战略的实施要点和实施步骤提 中史摘曼 出意见和建议。目前，国内同行对于枢纽辐射航线网络和建 设根纽机场等方面有不少讨论，但是机场与航空公司分别研 究有余，强调合作制胜甚少。 f 本文作者强调，中枢发展战略的实施并非哪一家单独能 为之 只有将中国民航作为一个完整的系统来认 ： ，通过整 个系统的变革d 能得以顺利实施。希望通过研究和讨论，使 中国民航各组成子系统认识到在系统变革中必须通过合作彳 能获得冬赢的结果，进而达到推动民航系统的快速发展的目 的。y 关键字民 中蜒 枢纽辐射航垒妒络 v 2 a b s t r a c t a b s t r a c t h u b s p o k e - s y s t e m ( h s s ) w h i c hi sc o m e sf r o mu n i t e ds t a t si s av e r yc o m p e t i t i v ew e a p o ni nt h ea v i a t i o n i n d u s t r y i td e e p l y i n f l u e n c e st h es t r a t e g i e so ft h ea v i a t i o na n da i r l i n ei n d u s t r yi nm a n y c o u n t r i e s t o pt w e n t ya i r l i n e si nt h ew o r l da l lc h o o s et h i sk i n do f s y s t e m i no u rc o u n t r y , t h ec i v i la v i a t i o ni n d u s t r yh a sc h o s e nt h e s t r a t e g ya so b ri m p o r t a n to b j e c t i v ei nt h ef u t u r e t h i st h e s i si s b e g u n w i t ht h e s t u d y i n g t h ee c o n o m i c so f h u b s p o k e s y s t e ma n dt h en e c e s s i t i e sf o rc h o o s eh s ss t r a t e g y f o l l o w i n gt h e t r e n d so fa i r l i n ea l l i a n c ea n ds e a m l e s ss e r v i c e ，c h i n ac i v i la v i a t i o ni n d u s t r yi s o n t h eb r i n k o f d a n g e r i n t h ec o m p e t i t i o no f i n t e r n a t i o n a la i r t r a n s p o r t ，w h i c h i s c a u s e db yt h ep r o b l e m ss u c ha st h ei n t e g r a t i o no fb u s i n e s so p e r a t i o n sw i t h g o v e r n m e n ta d m i n i s t r a t i o n ，e x t e n s i v em a n a g e m e n t ，d e c e n t r a l i z e do p e r a t i o n ， l o we f f i c i e n c ya n dd i f f i c u l t i e si nm a k i n gu pad e f i c i t o nt h eo t h e rh a n d ，i t s m a r k e ts h a r ei sa l s od e c l i n ei nt h ed o m e s t i ct r a n s p o r t a t i o nc o m p e t i t i o n i tm e e t s t h ec h a l l e n g ef r o mt h ed e v e l o p m e n ti fr a i l w a y sa n de x p r e s s w a y t h e r e f o r e ， t h es t r a t e g yo f h s so f c h i n ac i v i la v i a t i o ni se s s e n t i a l t h ef o l l o w i n gd i s c u s s i o ni sa b o u tt h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so f c h i n ac i v i la v i a t i o ni n d u s t r yt oi n t r o d u c et h eh s s t h er e a s o nt h a tl e a dt ot h e d e c r e a s eo fe f f i c i e n c y , d e c l i n eo fm a r k e ts h a r ea n dw e a k e n i n go fc o m p e t i t i o n p o w e rb o t hi nt h ei n t e r n a t i o n a lm a r k e ta n dd o m e s t i cm a r k e ta r ev a r i o u s ，b u t m a i n l yo r i g i n a t e df r o mt h ep o i n tt op o i n tn e t w o r ks y s t e m t h en e x ti s s u ei st h es u b - s t r a t e g i e st oc a r r yo u tt h eh s ss t r a t e g y t h e c i v i la v i a t i o ni n d u s t r yo fc h i n as h o u l db ed i s c u s s e da so n es y s t e m i no r d e rt o i m p l e m e n tt h es t r a t e g y , w es h o u l dr e f o r ma l lp a r t si nt h es y s t e m t h e s e s u b - s t r a t e g i e sa r e ： r a t i o n a l i z i n gt h en e t w o r kb yh u b s p o k es y s t e m b u i l d i n gt h eh u b s e n c o u r a g i n gt h ef e e d e rs e r v i c eo f a i rt r a n s p o r t a t i o n t h es t r a t e g yo f r a t i o n a l l yr e g u l a t i n gb yc a a c w es h o u l dl i m i tt h ee x e c u t i v ef u n c t i o no f c a a cp r o p e r l ya n dr a t i o n a l l y , c a n c e l i n gi t sc o n t r o lo v e rt h ee n t e r p r i s e s ，s i m p l i f y i n gi t sm a n a g e m e n tf o r t h e m a r k e t ，s t r e n g t h e n i n gi t sd o m i n a t i o n so v e rt h es a f e t ye x a m i n a t i o n ，r e d u c i n gi t s a d m i n i s t r a t i v er i g h t sa n dr e g u l a t i n gt h eb e h a v i o ro f e x e c u t i v e s a b s t r a c t k e yw o r d s ：c i v i la v i a t i o ni n d u s t r y h u b s p o k e s y s t e m s t r a t e g y 2 北方交通大学硕士学位论文 1 中国民航实施中枢发展战略的必要性研究 枢纽辐射式航线结构系统( h u b a n d - s p o k es y s t e m ，下文简称 h s s ) 是当今世界大型航空公司的主要竞争武器，全球前2 0 家航空公 司( 按运输量排名) 基本上都拥有h s s ；相应地，世界排名前2 0 位 的机场无一例外都是枢纽航空港。该系统随着航空公司联盟层次、规 模的不断升级，显得愈发重要，深深地影响了航空运输经济学的研究 和各国、各航空公司关于竞争战略和政策的制定。 1 1 枢纽辐射式航线系统的发展概况 1 1 1 枢纽辐射式航线系统产生于放松管制后的美国 枢纽辐射式航线系统产生于美国，始作俑者是1 9 7 8 年美国“放 松管制”后的美国大型航空公司。它们早先的目的是建立枢纽来提高 产品的定期性品质( s c h e d u l e b a s e df e a t u r e s ，包括正点、好的时 刻、航班频率和机型四个方面) 。7 0 年代末以来，h s s 有一个逐渐完 善和发展的过程。在这个过程中，大型航空公司是主角，小型航空公 司是配角，双方是一种分工协作关系。小航空公司往往是支线航空公 司，机型较小，航程较短，致力于大机场与小机场之间的市场开发； 大型航空公司则集中资源运营国内干线、地区航线和国际航线。如此 一来便出现了一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕着 某个大型枢纽航空港运营的局面。 1 1 2 由简单枢纽网络向复杂枢纽网络方向发展 从枢纽辐射航线网络的运作特征角度来讲，枢纽辐射航线网络 有从原有简单枢纽网络逐步发展成为复杂枢纽网络的趋势。所谓简单 中国民航实施中枢发展战略的必要性研究 枢纽网络，是指从航线网络形式上具有枢纽特征的航线系统，从运作 特征上看，连接到枢纽的航班通过不同的辐条各自独立的运营，不很 强调互相的紧密、高效的衔接关系，通常是构建网络初期采用的运作 形式。比如在1 9 8 3 年美国人民捷运航空公司在n e w w a r k 机场的航班 到达和离港的过程是连续的，每1 5 分钟有一个到达和一个离港航班， 没有到达波和离港波的概念，没有明显的高峰期。 伴随着枢纽辐射航线系统的不断发展，为使中转效率大幅度提 高，一些公司逐步改善航线网络、调整运作模式，形成现有的复杂枢 纽网络。它的特点是：来自不同方向的航班集中在一个较短的时间段 到达机场，随后飞往不同方向的航班集中在一个较短的时间段离开机 场，从而在一天时间内形成多个转机组合( c o m p l e x e s ) 。 以美国的大型枢纽航空港一一达拉斯为例。达拉斯是数家美国 大型航空公司的枢纽，美利坚航( a a ) 在此拥有的份额最大。目前以 达拉斯为枢纽的航线网络覆盖1 2 2 个目的地，连接4 0 0 0 个始发地和 目的地( o d ) 市场，承运美利坚航三分之二的乘客，每天有1 2 个转 机组合。在一个转机组合中，所有航班在2 5 分钟之内到达，这是一 个“到达波( w a v e0 1 b a n ko fa r r i v a l s ) ；地面停留时间大约3 0 至4 5 分钟；所有航班在2 0 分钟内离港，这是一个离港波( w a v e0 1 b a n k o fd e p a r t u r e s ) 。 显然，复杂枢纽为旅客提供的中转服务明显好于简单枢纽，中 转机会更多、衔接更加顺畅。 1 2 枢纽辐射式航线系统的经济性分析 对大型航空公司来说，h s s 是它们生存和发展的竞争利器，8 0 年代以来的空运史充分证明了这一点。人们在探讨泛美航空公司破产 的众多因素时都提到泛美轻视h s s 的失误，我国航空公司和机场当局 应当认真分析h s s 的利弊，尽快酝酿建立我们的h s s 。 2 北方交通大学硕士学位论文 1 2 1 h s s 的经济优势 性 a h s s 给航空公司带来明显的规模经济性和范围经济 和其他行业一样，航空运输业也经历了规模经济( e c o n o m i c so f s c a l e ) 、范围经济( e c o n o m i c so fs c o p e ，又译为客层经济) 和网 络经济( e c o n o m i c so fn e t w o r k ，又译为整合经济) 三个阶段。以 世界上大型航空公司为例，它们在8 0 年代初致力于扩大机队规模， 兼并或控股竞争对手，追求运力意义上规模经济；在8 0 年代中期和 9 0 年代，则热衷于建立或强化枢纽辐射航线网络，将地区市场、国 内市场、国际市场和全球市场有机地连成一体，统一于自己的麾下， 美国的“三巨头”( 美利坚航、美联合航、达美航) 、荚航、汉莎航 等航空公司都是追求范围经济的高手。具体来说，有以下五个方面： ( 1 ) 开发和运营一个由多个转机组合组成的h s s ，将大幅度提高 城市对的服务数量。 表1 1 枢纽建设引起城市对服务的增加 与枢纽相通过枢纽连接以枢纽为终点并枢纽辐射系统所服 连的辐条的航线数量且是直达的航线务的全部城市对数 数数量量 nn ( n - 1 ) 2nn ( n + i ) 2 2l23 5l o51 5 1 51 0 51 51 2 0 7 02 4 i 57 02 4 8 5 8 5 3 5 7 0 8 53 6 5 5 1 0 04 9 5 01 0 05 0 5 0 通过表1 1 可以看出，1 5 个航站通过与枢纽相连，全部城市对 3 中国民航实施中枢发展战略的必要性研究 数量将达到1 2 0 个。1 9 9 0 年，英航要求得到比利时世界航空公司2 0 的股权，就是看中了这家公司通过布鲁塞尔机场服务7 5 个欧洲支 线城市机场，即2 8 5 0 个潜在的城市对市场。这个升幅之大，超出一 般人的想象，这是范围经济性的体现。 ( 2 ) 在枢纽机场航空公司可以提供高密度的离港航班服务，并使 许多客流量小的社区也通过枢纽实现了航班连接。 通过化零为整，把每一个航段( f l i g h tl e g ) 上的市场需求聚 合为一体，使某些航段的高频率服务成为可能。从0 一d 流的思路来 看，大量的、分散的、比较“薄”的城市对客流通过支线飞机流向枢 纽，再中转流向更远的城市，使得某些辐条上的客流变得很“厚”， 航空公司可以提供较高频率的航班服务。换言之，通过转机得到的额 外客流，允许航空公司运营大量航班。当这种情况发生在许多辐条( 支 线) 上时，两个原本直飞客流量甚微的航站之间的中转航班的频率也 就增加了。航空公司不仅凭借h s s 刺激了客流，而且依靠航班频率和 起飞时刻的优势，给潜在的竞争对手在这样的两个航站之间开通直达 航班设置了障碍。另外，拥有h s s 的航空公司还可以通过降低中转航 班票价的做法，使企图发动直航服务的竞争者的美梦化为泡影。降价 损失可以通过在其他没有竞争对手威胁的航线上实施较高票价来弥 补，这叫交叉补偿。因此，支线航空公司如果没有较大的成本优势， 是不敢贸然开辟直达航线、与大型航空公司直面竞争。 ( 3 ) h s s 可以使航空公司在枢纽机场动用大载量的飞机运营某些 航段，而大载量飞机的运营会降低航空公司的单位成本。 当某些航段的运量达到一定规模时，大型航空公司使用载量较大的飞 机就发挥出大型飞机的规模经济优势，降低了成本，提高了飞机利用 率。这样也就形成了大型航空公司与小型航空公司的自然分工：小航 空公司往往是支线航空公司，机型较小，航程较短，致力于大机场与 小机场之间的市场开发；大型航空公司宽体机多，集中资源运营国内 干线、地区航线和国际航线。 ( 4 ) h s s 提供的较高的航班频率与较低的票价政策相结合，可以 刺激更多的客流流向拥有h s s 的航空公司，使之拥有更高的市场份 额。 航班频率对航线运量即市场份额的影响日益受到航空公司的重视：航 4 北方交通大学硕士学位论文 线的客流量随着航班频率的增加而增加；同时，较高的航班频率份额 会带来更高的市场份额。因此，航班频率作为一种竞争武器，已经普 遍为西方国家的航空公司所重视。通过h s s ，航空公司在某些航段上 的航班频率远远高于竞争对手，如果再辅以较低的价格，其竞争优势 就令对手的业绩每况愈下，加拿大国际航和国航在9 0 年代的北京一 温哥华航线上的竞争就是如此。 ( 5 ) 在计算机订座系统( c r s ) 、全球分销系统( g d s ) 和常客奖 励计划( f f p ) 与h s s 的协同作用下，航空公司能够使顾客越来越忠 诚于本公司的服务网络，越来越多地享受本公司的系统内中转 ( o n 一1 i n ec o n n e c t i o n ) 服务。 在吸引顾客需求方面，航空公司凭借h s s 可以使自己的网络变 成自给自足的体系，并能吸引旅客更多地在系统内中转，同时减少他 们联运中转( i n t e r l i n ec o n n e c t i o n ，由两个以上的航空公司来完成) 的机会。以美国为例，放松管制之初的五、六年时间是美国大型航空 公司发展h s s 的第一阶段。从1 9 7 8 年到1 9 8 4 年，中转旅客的比例由 占全部旅客的4 8 上升到5 3 。虽然这个升幅有限，但全部旅客中 享用系统内中转服务的旅客的比例由1 9 7 8 年的2 5 上升到1 9 8 4 年 的4 5 ：与此同时，全部旅客中享受不同公司联运中转的旅客的比 例则由2 3 下降到了8 。可以看出，旅客对公司的忠诚度在不断提 高。航空公司之所以能牢牢地将旅客吸引在自己旗下，不仅有h s s 对定价机制的贡献( 拥有h s s 的航空公司可以比联运航空公司在同样 的航程上给出更优惠的票价，因为它无须和别的公司商量) ，而且也 有c r s 、g d s 和f f p 的协同作用的功劳。今天，以巨型航空公司为首 的全球航空公司联盟瓜分天下的局面已初现端倪，它们的h s s 已经发 展成覆盖全球五大洲的网络，其威力更非昔日可比。 b h s s 可以给航空公司运营管理带来以下三点便利： ( 1 ) 将机组调配、机务维修等运营管理项目集中在枢纽机场，可 以降低运营成本； ( 2 ) 有利于飞机、机组不规律的交换，充分发挥运力、人力和系 5 中国民航实施中枢发展战略的必要性研究 统运营中心( s o c ) 等资源的作用； ( 3 ) 由于枢纽的作用，使原来的一些客源不足的航线变得有经营 价值；航空公司可以根据一条新航线的运输量调节机型、座位数和逐 步提高航班频率，新航线的客流量就会逐渐增加。这样培养新航线的 把握性比在单纯的城市对模式下大得多，困难也小得多。 c 从新世纪发展的趋势看，h s s 为航空公司适应新的网 络经济特征和航空公司全球联盟大趋势打下了良好的基础。 知识经济和信息技术的发展给全球联盟的网络经济带来了技术 层面的可能性。拥有1 0 0 0 多架飞机的全球联盟如果没有强大的运营 管理系统的支持，其无缝隙服务的承诺将根本无法兑现。对航空公司 来说，网络经济包含对两个方面的整合：一是将航空公司的各自的运 营系统( 包括h s s 、s o c 、g d s 等) 内部网络连成一体，二是充分利用 以因特网为主的外部网络。值得我国航空公司注意的是，全球航空公 司联盟的主力成员都有发达的h s s ，我们如果不加紧开发自己的h s s ， 被联盟接受的可能性就降低：即使被接受，对联盟的贡献和自己得到 的实惠也很有限，无法与盟友们相比。 d 航空公司的h s s 使枢纽机场受益更丰 传统观点认为，机场面临的竞争远不如航空公司之间的竞争激 烈：随着经济全球化趋势的进一步发展，和各行各业一样，机场面临。 的竞争越来越激烈。对某些中大型机场而言，竞争的激烈程度已经丝 毫不亚于航空公司之间的竞争程度。能不能成为枢纽机场，已经成为 一个影响中大型机场生存和发展的大问题。 世界上很多国家已经意识到枢纽对机场自身的发展、对民航业 发展和整个国民经济发展的推动作用，在8 0 年代、9 0 年代不惜巨资， 建设自己的枢纽机场。 众所周知，世界上管理比较先进的机场的非航空性收入随着吞 吐量的上升而增加。吞吐量在1 0 0 0 万人以上的机场，非航空性收入 一般占到机场总收入的7 0 ；对于吞吐量在i 0 0 万人以内的机场， 6 北方交通大学硕士学位论文 这一比例约为5 0 。非航空性收入的高低与机场的枢纽性特征的强 弱直接相关，大量旅客的光临必然给机场带来了巨大的商业化经营的 空间。单就主业而言，大型枢纽机场向航空公司开放使用的各种资源， 由于高峰期的作用，变得可以拍卖出售，增加了机场的收入。这种情 形迫使一些航空公司不惜投入巨资买断诸如跑道、候机楼、登机口 ( 桥) 、停机坪等机场设施，这一点在美国特别典型。 1 2 2 枢纽辐射式航线系统可能引发的问题 由上述分析可以看出，r s s 的确给大型航空公司、大型机场带来 了无可比拟的竞争优势，但也存在着一些弊端： ( 1 ) 对乘客而言，虽然在选择班期的自由度、系统内中转、票 价等方面有不少实惠，但他们得接受更长的旅行时间，因为航空公司 给他们提供的不经停航班变少了； ( 2 ) 从航空公司运营管理的角度来说，存在着较多的堵塞现象。 这些现象由以下三种情况所造成：需求高峰航班协调难度加大：恶劣 的天气；航空公司之间的竞争。一旦遇上机场航班堵塞情况，转机组 合的正点运行就难以保证，并波及整个h s s ；尤其是当航空公司的运 营多重枢纽的时候，就会出现多米诺骨牌式的连锁反应，航空公司损 失很大。 ( 3 ) 使航空公司航班时刻的安排、运力的调配和人力的安排变。 得非常复杂，需要复杂的计算机系统进行处理，、s o c 应运而生。 ( 4 ) 复杂枢纽的运营成本比简单枢纽的要高得多。由于在高峰 期间大量需要快速的服务，枢纽港必须投入很多的特种车辆、登机口、 地面服务人员；而在两个高峰期之间，枢纽港的大部分资源却处于闲 置状态或利用率不足状态。同样由于高峰期的作用，航空公司要加大 人力的投入、设备的投入，要赔付较高的行李损失费用，要向机场支 付较高的各种服务费用( 比如起降费) ，如此一来，航空公司在枢纽 运营的直接成本相对较高。航空公司只有通过合并客流、使用大型飞 机和提高飞机利用率来抵销上扬的成本。这就提醒我们注意，h s s 并 7 中国民航实施中枢发展战略的必要性研究 非一好百好，一定要量力而行、慎重筹划。 1 3 实施中枢发展战略是民航发展趋势的客观要求 1 3 1 全球联盟化趋势要求中国民航改变运营模式 在全球经济一体化和许多行业通过大企业兼并、联合进而形成 寡头垄断的大背景下，航空运输企业之间的竞争和合作方式也在发生 重大变化，多种因素的综合作用导致了全球航空公司联盟的诞生。从 企业竞争战略的选择来看，传统的企业竞争战略难以奏效，合作竞争 成为有效的企业竞争战略的新思维。而合作竞争战略是指企业通过合 作的方式提高竞争力、共同将利益蛋糕做大，达到“双赢( w i n w i n ) ” 的结果。最能说明全球航空公司联盟优势的是他们的盈利能力。 目前全球航空公司联盟的主力成员都是全球空运界公认的利润 大户。早在1 9 9 6 年，大西洋卓越联盟四家、明星联盟五家、英航 美利坚两家、荷兰皇家美西北两家的空运量占世界空运量的5 3 ， 而利润高达8 0 。国际民航组织( i c a o ) 公布的1 9 9 8 年各大航空公司 利润数据再次证明了这种情况的延续，给人一种强者更强的压力。 全球航空公司联盟瓜分天下的局面初现端倪，其越来越强的垄 断优势迫使其他国际性航空公司要么加入其中的一家，要么在它们留 下的夹缝中苦苦求生存。 到1 9 9 9 年夏天，1 9 9 8 年国际航空运输协会( i a t a ) 客运量排名前 4 l 位的航空公司有2 9 家已经成为或准备成为某一家世界性联盟的成 员，未入盟的航空公司只剩下2 9 左右。明星、环宇一家、翼和三 角法航联盟是目前公认的四大全球航空公司联盟，它们在这4 1 家航 空公司总运量中的比重高达7 8 4 。分析表明，它们以4 7 2 的雇员 人数，实现了5 6 的收入客公里数和4 7 4 的客运量，其绝对量和相 对量都说明四大联盟瓜分天下的局面初现端倪。1 9 9 9 年7 月份的 a i r l i n eb u s i n e s s 在作一年一度的航空公司联盟调查时指出，1 9 9 8 年全球客运量中环宇一家、明星、美西北荷兰皇家、美三角合格四 8 北方交通大学硕士学位论文 个联盟的市场份额分别是1 5 8 、1 6 3 、1 0 9 、9 9 ，四家加总份 额是5 2 9 ，如果把芬兰航、西班牙航、智利航、全日空、新加坡航 等将入盟的航空公司的客运量加进取，则四家加总份额将达到 5 9 2 ；随着联盟阵容的进一步扩大，这个比例将更高。 1 9 9 8 年中国南方航空公司在4 1 家大航空公司客运量的比例最 高列世界第2 3 位，东方、国航分列第3 6 、4 0 位，即使没有全球航空 公司联盟，就是单兵作战，我们招架也很吃力。随着越来越多的航空 公司争先恐后地申请加入全球航空公司联盟，留给未入盟的航空公司 的生存空间和决策时间都越来越有限。 亚洲一些大型航空公司已经或马上加入一家全球联盟，使得我 国航空公司处于被动地位。如果一家联盟已经接受了航线与我们相似 的航空公司，我国航空公司被接受的可能性就几乎不存在了。一般来 说，全球航空公司联盟中的“主力队员”一般是北美2 家公司，欧 洲2 家公司，亚太地区2 家。目前我国航空公司加入主力阵容的条件 尚不成熟，一些亚洲航空公司已加入或正在申请加入各联盟，成为它 们的“二线队员”。显而易见，留给我国航空公司选择的余地越来越 小i 联盟的必要性已经不必在这里过多讨论，怎样创造条件能够加 入联盟是我们关注的焦点，大型航空公司及航空联盟在选择联盟伙伴 时，一个核心问题是这个航空公司是否对现有航线网络具有强有力的 支持和互补能力，是否具有现有网络( 由于航权等限制) 不能通达的 航线网络。而网络与网络之间高效衔接必须要求借助枢纽的力量，因 此，是否具有一个强大的枢纽辐射航线网络成为加入联盟的一个高价 入场券。由此可见缺少枢纽辐射网络系统，对中国民航将意味着什么。 1 3 2 以“无缝隙服务”为导向的航空服务新境界，客观上 要求航线网络全球化 从空运业需求的变化趋势来看，空运业顾客的需求越来越个性 化、越来越挑剔、期望值也越来越高，而忠诚度却在不断动摇。在众 多服务性行业中，航空公司业往往代表着最高的服务水平。为了在残 9 中国民航实施中枢发展战略的必要性研究 酷的竞争环境中生存和发展，航空公司在服务方面不断推陈出新、引 导全球高档服务的新潮流。航空公司推出了无缝隙服务( s e a m l e s s s e r v i c e ) 的新概念，迎合了顾客的需求；在今日，其含义也早己超 出了航班中转服务、行李一票到底这样的层次，扩大到接送服务、旅 游服务、购物服务、娱乐服务等领域。公务旅客期望旅程变得更加简 单、舒适、便捷，使他们能“一票走天下”甚至“无票( t i c k e t l e s s ) 走天下”。 随着服务竞争的攀升，“无缝隙服务”的内涵和外延不断变化 和发展，随着时间的推移，航空公司联盟“无缝隙服务”的概念在广 度和深度上都在发展。 航空公司把“无缝隙服务”作为联盟品牌战略体系中的一部分， 是构成它们的核心竞争力的要素之一。虽然“无缝隙服务”是联盟的 概念，不只是航空公司的概念。联盟既包含航空公司之间的联盟，而 且包括航空公司与旅行社、酒店、出租车公司、银行、超级市场等单 位结成的跨行业的联盟；同时“无缝隙服务”不仅仅是有形旅程的无 缝连接，更重要的是旅客心理上的系列性满足。但是，从根本上讲， 在空间运输网络中的“无缝隙”是无缝隙服务的基础和前提。有国际 业务的航空公司在强调服务流程的有效、快速衔接的同时，更要注意 从全球市场的角度审视自己向消费者提供的航线网络的通达程度。只 要点击寰宇一家( o n e w o r l d ) 、明星( s t a r ) 和蓝天团队( s k y t e a m ) 等全 球性联盟的网站，旅客便可以感受到“一票走天下”的便捷，当然不 否认的是如此便捷必然依托于其强大的、覆盖全球航线网络。因此， 拓展航线网络成为航空公司实践“无缝隙服务”的当务之急。 1 0 北方交通大学硕士学位论文 2 。中国民航实施中枢发展战略的优势与劣势分析 2 1 实施中枢发展战略的优势分析 a 经济持续快速增长 中国仍是举世公认的下个世纪经济发展较快的国家，中国民航 依赖国民经济的带动有过快速增长的过去，而国家经济建设的进一步 发展仍需要航空运输业的的发展，航空运输业在我国仍可以被视为 “朝阳行业”。这样的优势在多数国家是不存在的，值得强调的是， 我们再也不能滥用这种优势。 b “入世”将促进中国航空运输市场需求的增长 由于航空运输企业的特殊性，入世对国内民航企业的影响重大， 意义深远。 公商务市场前景广阔。随着我国航空市场的全方位对外开放，外- 资外企的大量涌入，对外经济贸易与文化交流活动的活跃，乘飞机公 商务旅行的客人将会有较大幅度的增加，其中尤以中国公商务客人的 增长潜力最大。这部分客源的迅速膨胀，将给中国航空企业迈向世界 先进航空公司的行列带来绝好的契机。 旅游市场潜力巨大。随着旅游市场的开放，经济的高速发展、综 合国力的不断增强，我国在世界的影响力日益提高，将会有越来越多 的外国人来华观光，同时因加入世贸，就业机会增多、人均国民收入 水平稳步提高，大批中国人亦将把旅游作为自己的休闲方式，去外地 或出国观光，从而进一步扩大航空市场的需求。 中国民航实施中枢发展战略的优势和劣势分析 2 1 2 行业改革重组使航线网络系统改造既必须、又可行 近几年国内航空市场需求增长速度减缓，民航企业自身规模小、 恶性竞争和企业经济效益严重滑坡，与航空资源布局不合理、缺乏中 枢航线结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重 要原因，也在于没有自己的中枢航线结构。因此，对资产结构进行重 组，组建几个有竞争优势的大企业参与国际市场竞争十分必要。有效 提高航空公司和机场的经营效益，为了促进航空运输的持续发展，为 了增强我国民航的国际竞争力，改革航空资源布局模式、致力于中枢 航线结构的建设，将进行资产结构战略性重组，组成大型航空运输企 业集团势在必行。但是必须认识到，航空公司的重组绝不仅仅是机队、 人员、运营航线等资源的简单拼接，如果不在战略上对市场、运力、 人力及其无形资产进行合理整合，重组不可能实现其预期的目标。在 众多接合之中，航线网络的整合是基础和前提，具有战略性影响。当 然航空公司的重组，使网络整体规划成为可能。 关于民航业兼并联合已有成功案例。1 9 9 7 年，东航兼并原通用 航空公司( 原是民航总局直属的企业，被东航兼并后改名为东航山西 分公司) ，两年来，不仅使连续8 年亏损，负债累累的通用公司摆脱 困境，实现盈利，还使之实现了低成本扩张的目标。2 0 0 0 年南航对 中原航空公司实施了有效的兼并，海南航空公司对新华航空公司、长 安航空公司的重组，这些航空公司兼并的案例，对民航业下一步兼并 联合提供了许多经验和教训。 另外，加入w t o ，将推动民航经营体制的改革步伐。众所周知， 民航总局既是行业主管部门，又要代表国家对民航企业的国家资产进 行管理，民航企业普遍存在着产权不清、责任不明的现象。企业不能 成为真正意义的法人。从而导致民航企业的经营活动过多受到政府干 预，企业缺乏自主权，不能充分发挥主观能动性，无法真正成为经济 运行的主人。因此，入世将推动政府进一步增加透明度原则和政企分 开原则等，促进市场经济体制的尽快建立，以及民航体制的改革，使 政府能够按市场规律对民航业进行有效的管理，使国有民航企业的行 为市场化。 1 2 北方交通大学硕士学位论文 加入w t o ，进入世界市场经济大循环，将逼迫企业走公平竞争之 路。市场的竞争，归根到底是企业的竞争。企业要生存，要发展，就 必须参与竞争，否则就会死亡。因此，航空企业自身必须建立现代企 业制度，国内要实现真正的市场自由竞争，真正提高企业生存竞争能 力、增强职工的危机意识，为与国际标准接轨创造外部条件。 2 1 3 航空公司机队优势 同样由于我国民航的大发展是近十几年的事情，我们的飞机 大多数是新飞机，平均机龄小，故而耗油少、噪音低。西方大航 空公司数百架飞机中，很多是波音7 3 7 - - 2 0 0 和d c 一9 一类的飞机， 面临更新的问题。我们只要把波音、空客等系列的飞机适当地、 分别地合并到同一家航空公司中，这种优势就更加明显。美国西 南航空公司2 5 0 多架清一色的波音7 3 7 给它带来了多方面的优势， 值得我们借鉴。 2 1 4 航空公司成本优势 虽然“八五”、“九五”期间我们的成本增长速度过猛，但 由于我们一贯大手大脚，降低成本的实际空间很大。 另外，从成本结构来看，国外航空公司劳动力成本高达三分 之一，比我们高得多，且由于工会势力强大，这一块它们很难降 下来。我们虽然有企业办社会的问题，成本不好计算，但随着用 工制度的改革，我们完全有能力把劳动力成本控制在世界平均水 平之下。 还有，加入w t o 后，航油价格有可能相对下降。目前，国内航油 由中航油独家经营，航油销售由民航总局统一定价，一家说了算，没 有竞争，航空公司没有选择，只有被迫接受。随着中国服务贸易市场 的开放，国外从事石油产品服务的各大型跨国公司，极有可能进军中 国的航油服务市场，外来的竞争者的加入，将打破中航油在国内航油 市场的垄断，航油的竞争有利于航空公司降低成本。 1 3 中国民航实施中枢发展战略的优势和劣势分析 目前，国内航空维修企业业务水平有限，航空公司大量的维修 任务在国外进行，影响了企业的经营。入世后，在飞机维护和维修上 做出市场准入和国民待遇的承诺，将会促使更多的外国维修企业来中 国，从而有利于航材和运力保障。同时，加入w t o 后，航空运输企业 在筹资、飞机保险等方面，也将受益。 2 1 5 航空公司、机场等单位对中枢发展战略热情较高 中国最大的机遇来自于航空公司已经开始启动的航线网络合理 化工程。航空公司已经开始意识到原有航线网络的弊端，对于航线网 络的改造有了一定的认识，特别是伴随着行业重组的不断深入，必然 要求对网络重组提出有效的思路。各大机场对于机场之间竞争成为枢 纽机场热情高涨，行业主管部门组织、召开各种相关问题的讨论从来 没有像现在这么频繁，这对于提高行业内部的理论研究水平提供了积 极的土壤，为进一步科学实施中枢发展战略创造了有利的环境。 2 2 实施中枢发展战略的劣势分析 2 2 1 体制改革迟缓，政企不分严重；大锅饭依然盛行，企 业自我发展活力低下。 笔者同意于伟加先生的观点：“在民航诸多问题中，根子是管 理体制问题”；民航“改革的步伐较慢，走的是粗放经营、外延扩 张的道路，发展靠买飞机，利润靠机票涨价”( 详见国务院发展研究 中心网页上的国研分析：破解民航运输产业改革难题， 1 9 9 9 0 7 1 9 ) 。虽说体制问题是国有企业的通病，但民航多年积淀的 问题之多，惯性之大，尤甚于其他行业，其表现之一是9 9 年民航总 局还在给各企业下达生产计划指标和经济效益指标。 1 4 北方交通大学硕士学位论文 2 2 2 无论是国内市场还是国际市场，我国的航空运输公司 分散有余，集中度低，规模效益差。 改革以来，我国民航业实现了持续、高速增长，但是，我国民 航业主要指标占世界总计比重极其低下。1 9 7 8 年至1 9 9 7 年期间运输 总周转量、旅客周转量均保持年平均们长率1 9 以上，大大超过世界 同期6 的水平；1 9 9 7 年，中国运输总周转量占世界总计比重2 4 ， 仅相当于美国运输总周转量的7 1 ，我国运输总周转量大大低于韩 国、法国、荷兰、新加坡以及澳大利亚( 分别居世界第五至九位) ：我 国旅客周转量1 9 9 7 年仅占世界总计比重的2 8 ，仅相当于美国旅客 周转量的7 4 ，还大大低于澳大利亚的水平；我国国际航线旅客周 转量仅占世界的i 1 。1 9 9 8 年世界航空公司营业收入为2 9 8 5 亿美元， 我国民航总局所属企业收入为5 0 8 3 8 亿元人民币，加上非直属企业 收入不足8 5 亿美元，仅占世界总数的2 8 ，还不如世界运营收入排 名第1 0 位的公司收入( 为8 6 8 8 亿美元) 。我国民航市场规模小，特 别是在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为1 7 0 0 万的澳大 利亚的民航市场。 我国航空公司数量很多，但都未形成一定规模，这样的航空公 司没有什么规模经济可言，反而是造成恶性竞争的一个原因。 由于我国航空业与国际发达水平相比还有较大差距，我国在业 务量、市场份额、机队水平等方面还很薄弱。我国机队规模最大的南 航，飞机总量不过1 0 0 架，运输飞机却只有8 0 多架；国航运输飞机 仅有6 0 多架。再看看国外航空公司运输水平，单美利坚航空公司就 有6 0 0 多架飞机，联合航空公司有5 0 0 多架，西北航空公司有4 0 0 多架，德国汉莎、英航、法航都有2 0 0 多架飞机。国外大航空公司的 市场占有率一般高达7 0 左右，欧洲民航市场基本上是一厂商居优的 寡头型市场结构。我国航空公司的市场占有率非常之低，国航、南航、 东航三家公司的市场占有率分别只有2 5 、2 0 、1 6 。 我国航空公司的规模很难与国际上的航空公司相抗衡，这不能 不引起中国各航空公司的重视。 中国民航实施中枢发展战略的优势和劣势分析 2 。2 3 现有点对点航线网络导致国际竞争力低下和行业内部 恶性竞争 首先，现有的点对点航线结构已经严重地损害了中国的航空公 司在国际航线上的竞争力。 中国的挂旗航空公司及其他主要的航空公司在海外要和比自己 大好几倍的世界级高手竞争，在国内只有依赖可怜的一、两个地区性 运输量的支持。而它们的外国对手统统都以覆盖各自国家全国范围的 航线网络为后盾；现在由于全球性联盟的作用，外国航空公司还能得 到覆盖全世界的网络运输量的支持( 比如加拿大国际航当年在温哥华 的枢纽就得到环宇一家联盟盟友航班的支援) 。国内航空公司以屈指 可数且势单力薄的点对点航线，与竞争对手覆盖其全国甚至沟通全世 界的网络相抗衡，其结果可想而知。 由于没有网络的支持，中国的航空公司在国际航线上无法像外 国航空公司那样快速地提高航班频率，很快它们就被挤出了高收益的 市场，最终甚至连低收益的旅客也难以拉到，导致航班客座率每况愈 下。根据民航总局的统计，国际航线的客座率直比国内短程航线的 客座率低，这正好与大多数西方国家的航空公司的情况相反。 其次，重叠性航班的比例过高是导致国内市场上恶性价格战的主 要因素之一。 在成熟的枢纽辐射航线网络结构中，每个航空公司都以自己的 枢纽为大本营来划分市场势力范围。换言之，航空公司的竞争是枢纽 的竞争，没有必要在同样的航线上捉对厮杀甚至群殴一片。但在中国 流行的点对点航线结构中，航空公司都倾向于互相开进对方的市场； 经过1 0 多年的积淀，形成了重叠性航班比例高居不下的现状。 由于航空公司产品的通用性和极低的边际成本，航空公司通常 在过度重叠的航线上大打价格战。国内运力过剩的问题在1 9 9 8 年需 求低迷的情况下充分暴露出来并引发了严重的价格战，而重叠性航班 比例过高的问题无疑是火上加油，任凭民航总局三令五申、“严之又 1 6 北方交通大学硕士学位论文 严”，价格战从来就没有真正停止过。 在成熟的枢纽辐射航线网络结构中，重叠性航班的比例较低并 不意味着垄断，因为旅客有权选择通过其他的枢纽中转。尽管这不是 一个理想的完全竞争的市场，且枢纽型航空公司往往在其控制的枢纽 航线上向顾客多征收一些费用，但枢纽辐射航线网络体系的效率仍然 要比政府管制体系高得多。 2 2 4 机队配置“结构性过剩”一一宽体飞机比例过高、支 线分机极度缺乏 在人们感觉到运力增长过快的同时，一个非常值得注意的问题 是运力的结构性过剩。由于企业本身追求其市场价值的天性，非理性 地扩大