（工商管理专业论文）高速铁路在我国的发展与经营管理.pdf

摘要 摘要 随着经济社会的发展，人们对交通服务的要求呈现出多样性， 需求层次也越来越高，许多国家正在或计划积极发展高速铁路事业。 我国随着科技的进步、经济的快速发展，也充分具备了发展高速铁 路的条件。 本篇论文通过对国际高速铁路发展现状的介绍和我国在高速铁 路方面的初探，分析了高速铁路的优势所在，并结合我国国情在政 治、经济、文化等多方面分析总结了我国高速铁路，例如京沪高速 铁路，建设的可行性与必要性。同时，在对国际上现采用的几种高 速技术模式的分析比较之后得出结论，京沪高速铁路适合采用轮轨 高速技术。 高速铁路经营管理体制与模式的选择确定，不仅关系到该项目 的筹资和建设，还直接影响建成后的运营效率和经济效益。文中结 合现代企业制度的理论与实践经验，充分考虑前瞻性与可操作性， 分析确定了我国高速铁路企业以 “ 上下合一”为主的管理模式，及 股份公司制的企业制度、组织结构。并以发展的眼光，分析了我国 高速铁路集团化发展的前景及其组织结构。 创新是企业的生命之源，本文最后从制度、技术、管理三个方 面探讨了我国高速铁路的创新与发展。 由于时间仓促，本人水平有限，所以文章中会存在不足之处， 恳请老师、同学给予批评指正。 主题词:高速铁路发展管理 北京交通大学硕士学位论文 a b s t r a c t w i t h t h e d e v e l o p m e n t o f e c o n o m i c a l s o c i e t y , t r a n s p o r t a t i o n r e q u i r e m e n t p r e s e n t s m o r e d i v e r s i t y s t e p . s o a l o t o f c o u n t r i e s h a v e b e e n p l a n n i n g p e o p l e s a n d h i g h e r h i g h - s p e e d p o s s e s s e d r a i l w a y a c t i v e l y .o u r c o u n t r y n o w t o d e v e l o p h a s f u l l y t h e c o n d i t i o n o f d e v e l o p i n g h i g h - s p e e d r a i l w a y w i t h f a s t p r o g r e s s o f s c i e n c e a n d t e c h n o l o g y . t h e t h e s i s h a s a n a l y z e d t h e a d v a n t a g e o f t h e h i g h - s p e e d r a i l w a y , t h r o u g h v i s i t i n g t h e i n t e r n a t i o n a l h i g h - s p e e d r a i l w a y d e v e l o p m e n t a n d t h e c u r r e n t s i t u a t i o n o f o u r c o u n t r y . c o m b i n e d t h e n a t i o n a l c o n d i 七 i o n s o f o u r c o u n t r y i n m a n y a s p e c t s , s u c h a s p o l i t i c s , e c o n o m y , c u l t u r e , e t c , i t h a s s u m m a r i z e d t h e f e a s i b i l i t y a n d n e c e s s i t y o f c o n s t r u c t i o n o f t h e n a t i o n a l h i g h - s p e e d r a i l w a y , s u c h a s b e i j i n g - s h a n g h a i h i g h - s p e e d r a i l w a y b e s i d e s , t h e t h e s i s h a s d r a w n t h e c o n c l u s i o n a f t e r t h e a n a l y s i s t o s e v e r a l k i n d s o f h i g h - s p e e d t e c h n o l o g i c a l m o d e s t h a t a r e a d o p t e d n o w i n t h e w o r l d . t h e b e i j i n g - s h a n g h a i h i g h - s p e e d r a i l w a y i s s u i t a b l e f o r a d o p t i n g t h e w h e e l - t r a c k h i g h - s p e e d t e c h n o l o g y h o w t o c h o o s e t h e m a n a g e m e n t s y s t e m a n dm o d e , o f t h e n o t m e r e l y concernst h e f u n d - r a i s i n g t h e h i g h - s p e e d r a i l w a y , a n d a n d c o n s t r u c t i o np r o j e c t i t a l s o h a v e i n f l u e n c e o n i n t h e a bs t r a c t o p e r a t i o n e f f i c i e n c y a n d e c o n o m i c b e n e f i t s a f t e r t h e e s t a b l i s h m e n t . c o m b i n i n g t h e t h e o r y o f m o d e r n e n t e r p r i s e a n d p r a c t i c a l e x p e r i e n c e p e r s p e c t i v e f r o m h e a d七 。 i n t h e a r t i c l e , a l s o f u l l y c o n s i d e r i n g t h e a n d e f f e c t i v e n e s s , i t a n a l y z e d a n d d e f i n e d u n i f y f o o t a s t h e m a i n m a n a g e m e n t m o d e i n o f h i g h - s p e e d r a i l w a y o f o u r c o u n t r y , i n c l u d i n g t h e e n t e r p r i s e t h e m e c h a n i s m o f j o i n t - s t o c k c o m p a n i e s . a t t h e s a m e t i m e , t h e t h e s i s h a s a n a l y z e d t h e p r o s p e c t a n d i n s t i t u t i o n a l f r a m e w o r k o f g r o u p i n g t r e n d o # h i g h - s p e e d r a i l w a y e n t e r p r i s e w i t h 七 h e e y e s o f d e v e l o p m e n t . i n n o v a t i o n i s t h e s o u r c e o f e n t e r p r i s e l i f e , s o t h i s t h e s i s a l s o d i s c u s s e d t h e i n n o v a t i o n a n d d e v e l o p m e n t o f h i g h - s p e e d r a i l w a y a t l a s t f r o m t h r e e r e s p e c t s o f s y s t e m , t e c h n o l o g y a n d m a n a g e m e n t . f o r t i m e a n d a b i l i t y , t h e r e w i l l b e s o m e w e a k p o i n t i n t h e a r t i c l e . p l e a s e g i v e m e t h e e a r n e s t c o m m e n t a n d p o i n t o u t t h e m i s t a k e s s o t h a t t h e y c a n b e c o r r e c t e d . t h a n k y o u ! t h e m e w o r d : h i g h - s p e e d r a i l w a y d e v e l o p m e n t m a n a g e m e n t y5 8 6 5 3 1 独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研 究工作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特别加以标注和 致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果， 也不包含为获得北方交通大学或其他教学机构的学位或证书而使用 过的材料。与我一起工作的同志对本研究所做的任何贡献已在论文 中作了明确的说明并表示了谢意。 本人签名 日 期:0 4 年弓月 / 日 未 经作名 、 导师同愈 勿全文公布 高速铁路概述 1 . 高速铁路概述 纵观世界交通运输业的发展历程，大体经历过 3个阶段:1 8世 纪以前以水利运输为主;1 9世纪以 铁路运输为主;2 0世纪 2 0年代 以后进入了综合运输的阶段，即进入了民航、汽车、管道、铁路等 运输方式共同发展的阶段。目前虽然仍处于此阶段，但是随着产业 发展的高度化、 专业化 ， 运量急剧增加 ， 而公路和航空的运输又有 其自 身的局限性 ， 使不断增长的运量需求无法得到满足。于是 ， 人 们开始重新认识运量大、安全、正点、环境污染少的铁路运输的作 用。高速铁路正是在这个背景下发展起来的，它的出现可以说是一 个革命性的突破，使西方发达国家曾被认为是 “ 夕阳产业”的铁路 客运重新焕发了青春。如今，铁路客运以其快捷、准时、安全、舒 适倍受乘客青睐，铁路提速和高速铁路的发展更使铁路成为欧洲各 国以及中国、日 本等国家主要的客运工具。 1 . 1 . 国际高速铁路的发展现状 自 1 8 2 5年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视 铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈 的努力。如果说列车运行速度每小时超过 2 0 0公里以上者为高速列 车的话，那么，1 9 0 3年德国用电力机车牵引，试验速度己达到每小 时 2 1 0公里，到了2 0世纪 8 0 , 9 0年代，法国、德国、日 本用电力 机车牵引试验速度每小时达到4 0 0公里以 上， 特别是法国1 9 9 。 年试 验速度达到每小时5 1 5 . 3 公里的世界最高记录。我国也分别于 1 9 9 7 年、1 9 9 8 年用电 力机车牵引试验速度达到每小时2 1 2 . 6 公里和 2 4 0 公里。 北京交通大学硕士学位论文 可见，一百多年的追求，不负众望，列车行车试验速度一破再 破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。列车 行驶速度要达到每小时 2 0 0公里以上，并投入商业运营，必须要按 高速技术条件修建高速铁路线;要按高速技术标准研制机车车辆以 及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速 度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进 提高，只属于试验阶段。当然这些试验是十分必要的，为日后建设 高速铁路投入商业运营，积累了经验。臼本就是在充分利用德、法 等国 家高 速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于 1 9 6 4年建成 了世界上第一条高速铁路东海道新千线，标志着世界高速铁路 由试验阶段跨入了商业运营阶段。 面对科学技术的飞跃发展，和世界铁路大国客、货运量的大幅 增长，高速铁路的产生使铁路面貌焕然一新。目前，日本、法国、 德国、英国、瑞士、比利时、瑞典、美国、意大利、西班牙、印度、 韩国、澳大利亚和中国台湾都己建成或正在修建高速铁路，而世界 新建高速铁路投入运营的己 有约4 6 0 0 公里。 1 ， 1 . 1 . 日 本 被称为高速铁路先锋的日 本，其闻名世界的 “ 新千线”于 1 9 6 4 年 1 0月投入运营，即东京至新大阪的东海道新干线 ( 全长 5 1 5 . 4 公里) ，其高速列车运行速度达到了 2 1 0公里/ 小时，从东京至大阪 间旅行时间由6 小时3 0 分缩短到3小时。这条专门 用于客运的电气 化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术 水平，并成为世界第一条高速铁路，标志着世界高速铁路史的开端。 东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环 高速铁路概述 境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持 和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额 迅速上升，每天平均运送旅客 3 6万人次，年运输量达 1 . 2亿人次。 从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区， 原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，而且大大提高了运 输服务质量，同时取得了预期的经济效益，1 9 6 4年投入运营，1 9 6 6 年开始盈利，1 9 7 2 年收回全部投资。 东海道新干线的良 好开端，使日本国会看到了高速铁路发展的 良 好前景，于 1 9 7 1年审议并通过了 全国铁道新干线建设法 。其 后，1 9 7 5 年山阳新干线( 新大阪至博多，全长 5 5 3 . 7 公里) 全线通车 营业，列车行驶最高时速达2 7 0 公里;1 9 8 5 年东北新干线( 东京至盛 冈， 全长 4 9 6 . 5公里) 全线通车营业，列车行驶最高时 速达 2 4 0公 里;1 9 8 2年上越新干线( 大宫至新泻，全长2 6 9 . 5公里) 全线通车营 业，列车行驶时速 2 4 0公里;1 9 9 7 年长野新千线( 高崎至长野，全长 1 1 7 4 公里) 全线通车营业，列车行驶最高时速2 6 0 公里:等等。 如今它的高速铁路列车已由 3 0 0系列经 5 0 0系列，发展到 7 0 0 系列。新开发成功的 7 0 0系列新干线列车为轻体列车，速度快、能 量利用率高、安静、舒适、安全、准时。另外，日本在现有高速铁 路 1 8 3 4公里的基础上，还计划在今后一段时间内主要建成 5条新干 线，共计 1 4 0 0公里左右。 在未来还规划了 1 2条线路，总规模将达 到6 9 0 0 公里。日 本新千线线路概况见下表1 - 1 0 北京交通大学硕士学位论文 日 本新干线线路概况表 1 - 1 线路名区间 长度( 公里) 营 业 线 路 东海道东京一大阪5 1 5 l 1 阳大阪一博多5 5 4 东北东京一盛冈4 9 7 上越大宫一新易2 7 0 北陆大宫一长野 1 1 7 施 工 线 路 东北盛冈一新青森1 7 9 北陆 长野一上越 丝鱼川一鱼津 石动一金泽 1 2 3 九州船小屋一新鹿儿岛2 1 0 整 备 计 划 线 路 北海道新青森一札幌 3 6 0 北陆 上越一丝鱼川 鱼津一石动 金泽一大阪 3 6 4 九州 博多一船小屋 博多一长崎 1 6 1 基 本 计 划 线 北海道札幌一旭川约 1 3 0 道经南北海道长万部一札幌约 1 8 0 羽越富山一青森约 5 6 0 奥羽福岛一秋田约 2 7 0 中央东京一大阪约 4 8 0 北陆、中京敦贺一名古屋约 5 0 山阴大阪一下关约 5 5 0 中国横渡冈山一松江约 1 5 0 四国大阪一大分约 4 8 0 四国横渡冈山一高知约 1 5 0 东九州福冈一鹿儿岛 约 3 9 0 九州横渡大分一熊本约 1 2 0 高速铁路概述 1 . 1 . 2 . 法国 在法国，1 9 7 1 年法国政府批准修建t g v东南线巴黎至里昂， 全长4 1 7 公里， 其中新建高速铁路线 3 8 9公里， 于 1 9 7 6 年 1 0月正 式开工， 1 9 8 3 年9 月全线建成通车， t g v 高速列车最高运行时速达2 7 0 公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时5 0 分缩短到2小时。 t g v东南线通车后，客运量迅速增长，1 9 8 4年原计划乘坐飞机的旅 客约有 7 0 ( 约 2 0 0万人) 转乘了高速列车， 约有 1 0 0万一1 5 0万人 次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1 9 9 1 年东南线客运量达到 1 8 2 0 万人，并创造了预期的经济效益，1 0 年内 的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息( t g v东南线是法铁自 行 贷款兴建的) 。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧 洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。 1 9 8 9 年9月和 1 9 9 0 年 9 月，法国又建成巴黎至勒芒( 1 8 1 公里) 与图尔( 1 0 1公里) 的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速 5 1 5公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到 3 0 0 公里。 法国第三条高速铁路 t g v北线( 新建高速线 3 3 3公里) ，于 1 9 9 3 年 9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉 利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科 隆、 荷兰 的 阿 姆斯 特丹 相 连， 是 一 条重 要的 国 际 通 道。 随 着 海峡 隧 道的建成， 被称为“ 欧洲之星”的高速列车于 1 9 9 4年 1 1月在法、 英、比三国首都间正式投入运营。1 9 9 7 年1 2 月连接巴黎、 布鲁塞尔、 科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的 t g v -p b k a高速列车开 始投入运行。巴黎至里尔( 2 2 6公里) 的旅行时间由2小时 1 0分缩短 为 1小时，巴 黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为 3 0 0公里， 北京交通大学硕士学位论文 在隧道内时速为 1 6 0公里，目 前的 旅行时间为 3小时， 待英国 境内 从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路( 1 0 7公里) 建成后，旅行时 间可缩短为2 小时2 5 分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2 小 时 5分。由此，高速铁路为连接法、英、比、荷四国首都与德国重 要城市科隆的交通往来开辟了捷径。 1 9 9 2年巴黎东南线里昂环线投入运营，1 9 9 4年 7月又完成了延 伸到瓦朗斯的新线工程，使东南线长度达到 5 3 0公里。 特别是 1 9 9 4 年 5月，大巴黎区外环线( 长 1 0 4公里) 的建成，使北线、东南线、 大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。 由于法国在修建高速铁路之初，确定 t g v高速列车可下高速线、 上既有线运行的运输组织模式， 所以目 前法国虽建成高速铁路线1 2 8 2 公里，但 t g v高速列车的通行范围已达 5 9 2 1 公里，约占法国铁路网 的1 8 %,覆盖大半个法国国土。另外，法国铁路还计划在今后1 0 - 1 2 年内建成多条高速铁路，不断建成及规划的多条高速铁路将使巴黎 与波尔多和分布在法国西南部及大西洋沿岸的城市连结起来。法国 t g v 建设的情况详见下表 1 - 2 e 1 . 1 . 3 . 德国 到 1 9 9 2年， 德国已 有两条新建的高速铁路投入运营，一条是长 3 2 7 k m的汉诺威至维尔茨堡高速铁路，另一条是 1 0 7 k m长的曼海姆至 斯图加特高速铁路。德国 工 c e城际高速列车行驶时速 2 5 0公里，在 既有线上行驶速度与i c 城际快速列车相同， 最高时速2 0 0 公里。 1 9 9 3 年以来，工 c e高速列车已进入伯林，把德国首都纳入 工 c e高速运输系 统。工 c e也穿过瑞士边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直 通运输。 高速铁路概述 法国t g v 建设情况表 卜2 线路名运行区间 长度 ( 公里) 开通时间 t g v 东 部 线 圣佛罗伦汀一 里昂 5 3 8 1 9 8 1 年9 月 1 9 8 3 年9 月巴黎一 圣佛罗伦汀 1 9 9 2 年 9 月里昂一 沙陀拉斯 1 9 9 4 年 沙陀拉斯一 瓦伦司 巴黎一 雷蒙 2 8 2 9 8 9 年1 0 月 1 9 9 0 年1 0 月科塔雷恩一 陀乌尔斯 t g v 北 欧 线 巴黎一 里尔 召 3 3 1 9 9 3 年5 月 1 9 9 3 年5 月卡莱斯一 里尔 1 9 9 5 年 5 月 戴高乐机场、欧洲 迪斯尼 t g v 计 划 项 目 地中 海l g v 至马赛和蒙彼里埃 3 0 3 l g v e s t 巴黎一 斯特拉斯堡 4 5 0 预计2 0 0 3 至2 0 0 6 年开通 陀乌尔斯至波得奥 克斯 3 6 1计划 2 0 0 5 年开通 里昂一 斯特拉斯堡 4 2 5预计2 0 0 5 年开通 跨国线 路 里昂一 都灵 ( 意大 利) 2 5 1计划2 0 0 5 年开通 蒙彼里埃一 巴 塞罗那 ( 西班牙) 3 4 0计划 2 0 0 5 年开通 北京交通大学硕士学位论文 1 9 9 8年 9月，2 4 7 k m长的柏林至汉诺威高速铁路通车运营，其 中 1 5 2 k m长的柏林至奥伊比斯费尔德段为新线，其余为改造的既有 线。于 1 9 9 5年开工的科隆至法兰克福高速铁路长 2 0 4 k m ，是德国第 一条高速客运专线，因为最大坡度加大到 4 0 % o ，土方工程量大大减 少，造价有望明显降低，最高设计速度 3 0 0 k m / h 。另外，1 9 9 6年开 工的纽伦堡至哈雷/ 莱比锡高速铁路，其 2 3 0 k m长的北段是新建高速 线，设计速度 2 5 0 k m / h ;南段长 8 3 k m ，系沿既有铁路铺设的一条专 门行驶 2 0 0 k m / h列车的双线铁路。计划修建的纽伦堡一因戈尔施塔 特一慕尼黑高速铁路，其中纽伦堡至因戈尔施塔特一段长 8 3 k m为新 建线，设计速度 3 0 0 k m / h ，因戈尔施塔特至慕尼黑段 8 8 k m为改造的 既有线，设计速度 2 0 0 k m / h a 2 0 0 2年到 2 0 1 2年，德国计划还要新建 3条高速线和改造更多的既有线。迄今，德国新建高速线 5 8 6 k m ，这 些线路大部分是客货车混运，除行驶 i c e高速列车外，还开行快速 货物列车。另外，改造既有线供高速行车的线路 1 2 2 8 k m ，它们共同 构成了德国高速铁路网。 德国的高速铁路是其路网构成的一部分 ， 且采用高、中速混跑运 输组织模式 ， 所以其调度指挥系统采用的是按区域集中控制 ， 没有 高速专门的调度集中系统。几大干线的连接处设置调度监督设备 ， 监督各区域内列车运行 ， 协调各区域间的运输组织。 1 . 1 . 4 . 美国 美国高速铁路的建设得到了州政府及联邦政府的财力、政策的 支持，现有和规划中的高速铁路共1 0 条。 东北线: 波士顿一纽约一华盛顿。该线全长 7 1 0公里，工程 分两段进行，即北段纽约一波士顿，采用 t g v电气化摆式列车，最 高速铁路概述 高时速 2 4 0 k m / h ;南段华盛顿一纽约，采用高速列车 工 c e ，最高时速 2 1 7 k m / h 。全段线路于 2 0 0 0年正式投入运营，从华盛顿到纽约的时 间约需要2 小时 3 0 分钟，从纽约到波士顿需要 3 小时。 佛罗里达线:迈阿密一奥兰多一坦帕。该线全长 5 1 0公里， 沿线包括了全州一半人口和大部分旅游区。全线规划采用 t g v高速 列车技术，其中 6 5 % 的线路将沿着既有铁路线路。迈阿密一奥兰多段 已于 2 0 0 0年破土动工，预计 2 0 0 4年投入运营，2 0 0 6年将线路延伸 到坦帕， 使全线贯通投入运营， 届时从迈阿密到坦帕只需要2 小时3 0 分钟，比目 前节省运行时间近一半。 中西线。中西线是以芝加哥为中心呈辐射状的一个高速铁路 网。一期工程全长 1 0 6 5公里，包括东段 ( 芝加哥一底特律) 、南段 芝加哥一圣路易斯) 、北段 ( 芝加哥一密尔沃基) ;第二期工程包 括东南段 ( 芝加哥一印第安那波利斯一辛辛那提) 、西北段 ( 密尔沃 基一麦迪逊一明尼阿波利斯) 。其中一期工程计划按普通高速铁路设 计、建设，对现有铁路进行升级改造，开行时速在1 7 8 -2 0 0 k m / h e 太平洋西北线: 温哥华一西雅图 一波特兰一尤金。 该线全长7 3 0 公里，原为一条快速铁路，时速仅为 1 2 7公里，经过升级改造后时 速为 1 7 7公里，最终目 标时速为 2 0 0公里。1 9 9 4年后先后尝试租用 西班牙 t a l g o公司的 t a l g o摆式列车， 在西雅图 一波特兰段和西雅 图一温哥华段运行，并经实践在三年内使这条线路上的旅客人数翻 了一番，随后在波特兰一尤金段也开行了摆式高速列车。 加利福尼亚线:旧 金山湾区 一洛山 矶。该线全长 1 0 9 4公里， 一期工程为中段，连接旧金山一圣何塞一弗雷斯诺一贝克斯菲尔德 一洛山矶;第二期工程包括北段旧金山 一萨克拉门托和南段洛山矶 一圣地亚哥。 北京交通大学硕士学位论文 帝国线:纽约一奥尔巴尼一尤蒂卡一罗彻斯特一水牛城。全 线长 了 5 1公里，该线路原为既有运营的普通高速铁路，需进一步升 级改造，以提高列车运行时速。 东南线: 华盛顿一弗吉尼亚里士满一夏洛特。 全线长 7 6 7公 里，计划时速 2 0 0 公里。 得克萨斯三角线:休斯敦一达拉斯一圣安东尼奥一休斯敦。 该线是普通高速铁路方案 1 2 6 0公里和新型高速铁路或磁悬浮铁路方 案 7 0 2公里的组合，且该线组成的三角区将包括全州一半以上的人 口 。 墨西哥海湾线。该线设想用一条沿着海湾线的高速铁路，把 佛罗里达州彭萨科拉与得克萨斯州休斯敦连接起来，并直接和新奥 尔良国际机场连接。它也将是既有线改造的高速铁路线，计划设计 时速为 1 2 8 - 2 0 0 公里。 佐治亚线:亚特兰大一杰克逊维尔，并与查塔努家机场连接。 1 . 1 . 5 . 其它国家 英国于 1 9 9 8年 1 0月开始了伦敦一海峡隧道长 1 0 9公里的高速 铁路新线建设。这条作为英法国际通道的的新建高速铁路，设计速 度为3 0 0 k m / h ，其南部6 9 公里长的一期工程于2 0 0 3 年先期建成，二 期工程于2 0 0 1 年开始， 预计2 0 0 7 年结束， 总投资为5 8 亿英镑。 在荷兰，阿姆斯特丹通往南部的高速铁路新线己于2 0 0 0 年 3月 动工， 这条最高速度为 3 0 0 k m / h的高 速铁路将与比 利时铁路网相连， 以缩短阿姆斯特丹至伦敦和巴黎之间的铁路行程。由于阿姆斯特丹 至巴黎必经比利时安特卫普，因此荷兰与比利时两国将共同建设这 条长 1 8 4公里的高速铁路。另外，荷兰还将准备开辟阿姆斯特丹至 高速铁路概述 德国汉诺威的高速列车服务。 比 利时国营铁路公司 s n c b自 1 9 9 8年以来，开工修建首都布鲁 塞尔连接法国一荷兰一德国的高速铁路新线，除了建设北部 3 8公里 长的安特卫普一荷兰边境线路，东部勒芬一比耶尔塞 6 2公里长的线 路，也将修建最高速度为 3 0 0 k m / h的高速铁路新线。其新线路的部 分走向与高速公路平行，有些地方与既有铁路线平行建设，预计全 部建设工作将于 2 0 0 5 年完成。 在意大利， 修建的 第一条高速铁路是罗马至佛罗伦萨线， 全长2 3 6 公里，e t r 4 5 0 高速列车最高行驶时速2 5 0 公里。 西班牙于 1 9 9 2 年 4月 2 1日也建成了马德里至塞维利亚( 长 4 7 1 公里) 的高速铁路。 在亚洲，除了高速铁路技术领先的日本，我国台湾省和韩国也 都在兴建高速铁路。 在台湾省长 3 4 5公里的台北一高雄高速铁路线 于 1 9 9 9 年夏天开始建设。韩国长4 2 6公里的汉城一釜山高速铁路自 1 9 9 2 年开始建设， 于 1 9 9 9 年1 2 月建成了3 4 . 4 公里长的试验段，开 始了为期 2年的试验运行。现在一期汉城一大丘之间 2 9 2公里己完 工，汉城一大田 部分己 开通， 2 0 0 4年 4月将从大田 延伸至大丘;二 期工程将从大丘经庆州至釜山，还将包括大丘和大田地区的地下设 施部分，预计2 0 1 0 年全部建成。 目 前世界上运行时速在 2 0 0公里以上的新建的高速铁路营业里 程约 4 6 0 0公里，若包括运行时速 2 0 0公里的线路，总营业里程己超 过 1 5 0 0 0公里。 这些线路仅占 世界铁路总营业里程的 1 . 5 %，但却 担负着各拥有国铁路较大一部分的客运量。如日 本现有四条新干线 约占日本铁路( j r ) 总营业里程的 9 %，却承担了铁路旅客周转量的 1 / 3 ;法国现有三条高速新线和 t g v列车通行网络分别占 法铁路网 北京交通大学硕士学位论文 总营业里程的 4 %和 1 8 %，却承担了一半以上的旅客周转量;德国 正在运营的高速线及时速达 2 0 0公里的 lc 列车的通达里程只占德国 铁路总营业里程的1 %和 1 0 0，却担负着 5 0 %的旅客周转量。另外， 随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高， 从 6 0年代时速 2 1 0 公里，8 0 年代时速 2 5 0- 3 0 0公里，本世纪初时 速可望达 3 5 0公里左右。客运量的需求，旅行时间的节约，旅行条 件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地 球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的 强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区都正在计划进一步加快高 速铁路的建设。 1 . 2 . 我国准高速铁路的现状 我国铁路提速最早起步于广深线，在该条线路上通过采用新型 机车、客车等新技术、新设备，使列车运行的最高速度从 1 2 0 k m / h 提高到 1 6 0 k m / h。正是由于广深准高速铁路的建设，使我国铁路在 提速列车速度的探索中积累了经验，为 2 0世纪末中国铁路的大提速 做了充分的技术准备，打下了坚实的技术基础。 秦沈铁路客运专线是国家 “ 九五”计划重点项目，是中国铁路 建设技术水平的标志性工程。它西起秦皇岛站，东至沈阳北站，出 山海关后途经绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、盘锦、盘山，台 安、辽中、新民等市 ( 县、区) ， 全长 4 0 4 . 6 4公里。它是目 前我国 铁路建设项目中技术层次最高、创新内容最多的标志性工程，也是 我国第一条高等级客运专线，填补了我国铁路客运专线建设技术的 一系列空白。它拟采用的 “ 中华之星”电动车组也已在秦沈铁路客 运专线经过试运行，从北京到沈阳北站用了 4个半小时，设计时速 高速铁路概述 达到 2 0 0公里、实际 运行可达到 3 2 1 . 5公里，成为我国首条设计时 速达 2 0 0 k m / h( 预留 提高到 2 5 0 k m / h )的 准高速线路， 使沈阳 至秦皇 岛的列车运行时间大大缩短。新修建的秦沈客运专线在路网上是关 内外直通客流的主要通道，西端与京山、京秦、大秦等铁路相通， 东端与哈大、沈吉、沈丹、苏抚等铁路相接，沿线有多条既有铁路 相连。该线建成后辐射面大，吸引范围广，且通过与沈山线合理分 工，实现客货分线运输，既可发挥秦沈客运专线强大的客运能力， 又能释放沈山线长期紧张的货运能力，并使两线之和达到最大化， 实现进出关客货运输的畅通无阻。 另外， 在哈尔滨等局内也开行了 速度达1 6 0 -2 0 0 k m / h 的动车组。 目 前，结合广深准高速铁路等的技术经验，并吸引国际先进技术及 经 验， 我国 正 在进行京 沪高 速铁路的 技术运用、 建设、 运营等方面 的研究。而全国人大代表、杭州市长茅临生 3 月 1 0日 表示，他已正 式向 全国 人大提交了建设沪杭高速铁路的议案。 在2 0 0 3 年8 月6日 与香港工商界知名人士的座谈中， 广东省省长黄华华明 确表示，广 深港高速铁路敲定要建，建成后从广州到香港仅需 4 0分钟车程，比 原来足足缩短一半。 随着改革开放深入展开，我国经济、科技迅猛发展，特别是我 国载人航天飞船的成功发射，充分证明了我国高新科学技术的雄厚 实力。同时，随着我国成功加入 w t o 、申奥成功、成功申办上海世博 会等，均将带动经济、贸易活动的频繁，这也直接加剧了铁路客、 货运输的重负。虽然铁道部先后进行了五次大提速，但面对世界多 国高速铁路的迅猛发展，中国铁路特别是高速铁路必须加快步伐， 中国第一条铁路的诞生曾落后了半个世纪，中国第一条高速铁路不 能再落后5 0 年。 北京交通大学硕士学位论文 2 . 我国建设高速铁路的必要性和可行性分析 2 . 1 . 高速铁路的优势 交通运输各业中， 用、对环境质量的保护 从单位运输量的能源消耗、对环境资源的占 、对自然环境的适应以及运营安全等方面来 综合分析，高速铁路的优势是最明显的。 2 . 1 . 1运行速度高 在一定距离以内 ( 一般 8 0 -7 0 0公里) ，它比 飞机和汽车运输都 要节约时间。如阿尔斯通公司开发的运行于英国一法国一比利时的” 欧洲之星” t g v高速列车，速度可达每小时 3 5 0公里，而各国的高速 铁路一般也都可达到2 5 0 -3 5 0 k m / h o 2 . 1 . 2 . 环境污染少 从环境保护角度看，公路和航空这两种运输方式不仅产生大气 污染，而且通过释放c 0 2 加剧了全球温室效应。日 本新干线的资料表 明， 在人均c 0 2 排放量上， 汽车与飞机分别是高速铁路的5 . 5 倍和6 . 3 倍。 而高速铁路由 于是电 力 牵引， 基本上消除了 粉尘、油 烟和其它 废气的环境污染。 在噪音污染方面 距离t g v高速铁路线 ，高速铁路相对其它运输方式产生的噪音较小。 2 5 米的地带，测得的噪声级是 6 5 d b ( a ) ， 等效 于一条每天通过 2 5 0 0辆车的公路噪音。一条每天通过 3 0 0 0 0 辆车的 高速公路产生的平均噪声级是 7 5 d b ( a ) ，即比高速铁路高出 1 0 我国建设高 速铁路的必要性和可行性分析 d b ( a ) 。而机场附近的噪声更高，距离飞机跑道 3 0 0米的地带噪声级 则达到 1 0 0 d b ( a ) 。另一方面，由 于在运行特性和动态设计方面的提 高，新一代高速列车正在降低噪声危害， 例如t g v 第3 代列车比第1 代列车减少了8 d b ( a ) 的噪声。 2 . 1 . 3 . 占用土地少 高速铁路与公路相比，对于运送相等数量的旅客，高速铁路所 需的基础设施占 地面积仅是公路所需面积的2 5 9 6 。法国t g v高速铁路 路基的宽度为 1 4米左右，而公路是 2 8米 ( 4股车道)到 3 5米 ( 6 股车道) ，1 条t g v高速线所占 用的土地面积仅相当于 1 条双向4 股 车道高速公路的1 / 2 0 高速铁路与航空相比，航空运输的基础设施主要是机场，在一 些大城市附近修建机场需要占用大量土地;同时由于建设机场需要 的土地有一定面积、平整度的要求，因此，有些城市的机场距离城 市较远，这样就还需修建相关的城市到机场的高速公路及其它辅助 设施。而高速铁路可以直接穿行于城市间，既便利又相对减少占地。 2 . 1 . 4 . 能源消耗低 高速铁路一般采用电力运输方式，并且它能利用可更新的能源， 如核能、太阳能或水力发电。而其它运输方式对石油资源的依赖和 消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 日本新千线的资料表明，每亿人公里的能源消耗汽车与飞机分 别是高 速铁路的4 . 6倍后 5 . 3 倍。一个人消耗 1 k w . h的能量乘坐高 速铁路列车可旅行的距离是 5 k m ， 乘坐小汽车是 1 . 7 k m ， 而乘坐飞机 仅为1 . 1 k m 。 在t g v 客 运中 ， 人公 里 燃料 消 耗比 汽 车 低2 . 5 倍，比 中 北京交通大学硕士学位论文 程客运飞机低4 倍。 2 . 1 . 5 . 安全运输 高速铁路的线路为全封闭式，采用自动驾驶与人工驾驶双重安 全操作系统， 如a t c 列车自 动控制系统，它包括了 列车自 动防护系统、 列车自动监督系统、列车自动运行系统等。据调查第一条高速铁路 建成至今己 3 0多年，安全运输旅客超过 5 0多亿人次，从未发生过 死亡事故，其事故发生率远远低于其它运输方式。 2 . 1 ， 6 . 客运量大 高速铁路的客运列车单列客运量及高速密集开行是其它运输方 式无法相比的。一条高速公路一年最大客运量在 1 0 0 0万人次， 而日 本经统计一条高速铁路一年客运量已达到1 亿5 千万人次。 2 . 1 . 7 . 全天候 高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车，而不是根 据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气扩对它没有影响。列车按规定时 刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他旅客交通工具 所不及的。 2 . 1 . 8 . 推进国家经济发展 对沿线地区经济、社会的发展，甚至对国家经济的发展有显著 的推进作用。高速铁路不仅带来了传统铁路产业的振兴，还带动了 其它产业的复兴，推动了整个社会的发展，所以日 本人称高速铁为 经济起飞的脊骨。 我国建设高速铁路的必要性和可行性分析 另外，高速铁路的成功并不纯粹是技术成就，也要归功于为旅 客提供的优质服务及其良 好的舒适度。如:快速的门到门旅行时间， 发车密度，有节拍规律间隔的时刻表，高舒适度，与其它运输工具 的互补性，以及车上、车站的附加服务等。总之，高速铁路的优势 是非常明显的，这也正是发达国家大力发展高速铁路的重要原动力。 2 . 2 . 我国建设高速铁路的必要性和可行性分析 改革开放以 来，我国城间旅客运输高速发展，面向 2 1世纪还将 呈现快速发展态势。建设以铁路为骨千的安全、高效、优质、快捷 的城间客运系统，是 2 1世纪我国交通运输发展的必然选择， 其根本 措施就是建设高速铁路和客运专线。 社会的进步使人们对时间价值的认识逐步提高，运输速度则成 为人们选择运输工具的一个重要参考因素。而我国虽然资源丰富， 但人口 众多，人均的相对资源较为缺乏，因此发展以公共交通为主 的客运业比较符合我国国情。另外，世界铁路科技呈现出较大的发 展趋势，我国交通运输市场也存在激烈竞争。结合以上各因素，我 国在人口较稠密、客流量较大的地区建设高速铁路是具有一定必要 性和可行性的。 2 . 2 . 1 . 从可持续发展角度分析我国交通运输 可持续发展作为一个科学概念，是在人们对现代工业文明生产 的环境、生态、人口 等问题总结和反思的基础上提出的。关于可持 续发展的定义，得到广泛接受和认可的是以布兰特伦夫人为首的联 合国世界环境与发展委员会于 1 9 8 7年在其调查报告 我们共同的未 来中提出的，该委员会把可持续发展定义为: “ 满足当代人的需要， 北京交通大学硕士学位论文 又不损害子孙后代满足其需要求能力的发展。 ” 中国 2 1世纪议程白皮书中提出:“ 走可持续发展之路，是 中国在未来和下一世纪的自身需要和必然选择” ， “ 中国是发展中国 家，可持续发展的前提是发展，必须毫不动摇地把发展国民经济放 在第一位。 ”由 此，可持续发展作为 2 1世纪经济发展的主题，其核 心应该是实现环境、资源与社会的协调发展口随着全球环境的恶化， 尤其是发展中国家迫切需要发展，有限的资源承载力与脆弱的生态 环境之间的矛盾日益尖锐，在作为社会经济发展重要组成部分的交 通运输所导致的土地、能源和环境等问题面前，如何合理地调整交 通运输业的可持续发展结构己成为一个重要的研究课题。 从可持续发展角度来考察交通运输，主要有以下几方面的内 容: ( 1 )交通运输与国民经济和社会持续发展的关系;( 2 ) 交通运输自 身持续发展的问题:( 3 )交通运输发展引起的自 然资源、环境问题。 目 前，我国 交通运输在这三方面都存在问 题。从第一个方面来看， 交通运输的数量和质量不能满足国民经济和社会发展的需要，而且 一直是制约国民经济发展和社会进步的薄弱环节;从第二个方面来 看，由于长期计划经济体制导致的各部门条条管理为主，而不同运 输方式隶属于不同部门，结果缺乏各种运输方式从宏观上的总体规 划，此外运输部门改革滞后，也影响运输业的发展，使运输业发展 缺乏合适的制度环境;从第三个方面来看，尽管我国在研究交通运 输时也考察各种运输方式的技术经济特点，但对交通用地以及有关 环境问题重视不够，还没有把交通运输消耗或占用资源的情况以及 对环境的影响纳入交通运输建设的决策程序中。 面对我国交通运输滞后的状况，一些学者从可持续发展角度提 出了我国交通运输的发展战略适应型发展战略。针对我国的人 我国建设高速铁路的必要性和可行性分析 口众多、耕地k乏、人均资源短缺和先天脆弱性生态环境等基本国 情，我们在土地、能源、环境等方面的压力都远远大于其它国家， 这就决定了 我国必须更优先建立