（工商管理专业论文）我国地铁投融资机制研究.pdf

摘要 近年来，随着我国城市化进程不断加快，城市交通拥挤问题成了 城市政府需要解决的首要问题。地铁以运量大、安全、准点、环保等 特点成为往往成为大型城市解决交通问题的重要选择。但是地铁造价 高昂，对资金的巨额需求往往成为地铁发展的瓶颈，再者，目前地铁 企业普遍运营效率不高，甚至亏损严重，这与我国现有的投融资机制 有密切的关系，因此，笔者认为，如何在新形势下，研究我国地铁的 投融资机制对我国的地铁发展具有重大而深远的意义。 在本论文中，笔者对我国地铁投融资进行了较为深入的研究。首 先对地铁行业背景进行简单的介绍，然后对地铁投融资进行一定的理 论分析，包括公共用品理论、外部效应理论，市场机制在地铁投融资 中的应用、投融资的体制理论分析和融资的一般模式分析；接下来对 地铁投融资的现状进行分析，总结出我国地铁现在投融资存在的主要 问题；再通过香港地铁的案例分析了香港地铁的成功经验。最后就我 国地铁的投融资问题笔者探讨适合我国国情的地铁投融资机制，包括 改革和完善投资体制，广辟筹资渠道多渠道筹集地铁建设资金，建立 良性的地铁企业投融资机制，对地铁企业实施完善的监督机制。除此 之外，笔者还提出了适合我国国情的地铁投融资的p p p 模式一建设 补贴模式和运营补贴模式以及该模式要成功实施须具备的条件。 关键词地铁、投融资、机制、模式 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h et r a f f i co f c i t yh a sb e e ns e r i o u s l ya st h ec i t ys e a l e h a sb e e nb e c o m el a r g e r ，s or a i lt r a f f i ch a sb e c o m eam o r ea n dm o r e i m p o r t a n tt r a f f i c t o o lb e c a u s eo fi t s s a f e t y , t i m e l y , e n v i r o n m e n t a l p r o t e c t i o na n ds oo n h o w e v e r , h o wt og a t h e ral a r g en u m b e ro f m o n e yi s ad i f f i c u l tp r o b l e mf o rc i t yg o v e r n m e n t ，b e c a u s et h em e t r oc o s ti s v e r y h i g h m o r e o v e r , t h em e t r oc o r p o r a t i o no fo u rc o u n t r yi so p e r a t i n gu n d e r l o w e f f i c i e n c y it h i n ki tr e s u l tf r o mo u r i n v e s t m e n ta n df i n a n c e m e c h a n i s m s oi ti sv e r yi m p o r t a n tt os t u d yt h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c e m e c h a n i s mf o rc i t yg o v e r n m e n to nt h en e w c o n d i t i o n i nt h i sa r t i c l e ，ih a v ep r o f o u n d l ys t u d yt h i s i s s u e f i r s t l y , is i m p l y i n t r o d u c et h eb a c k g r o u n do f c i t ym e t r o ，t h e ni n t r o d u c et h er e l a t i v et h e o r y o ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c em e c h a n i s m ，i n c l u d i n g p u b l i cg o o d st h e o r y , 。x t e r n a l i t i e s t h e o r y , m a r k e t i n gm e c h a n i s ma p p l y i n gi nt h ei n v e s t m e n t a n df i n a n c eo f m e t r o ，s y s t e mo ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c eo fm e t r oa n d s oo n t h e nia n a l y s e st h ea c t u a l i t yo ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c eo f o u r c o u n t r ym e t r o ，i n c l u d i n gb e i j i n g ，s h a n g h a ia n dg u a n g z h o ua n d p o i n to u t t h eq u e s t i o ni nt h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c em e c h a n i s m t h e n ia n a l y s e s t h ec a s eo fh o n g k o n gm e t r o i nt h ee n dit o o ko u t m ya d v i c ea b o u tt h e m v e s t m e n ta n df i n a n c em e c h a n i s m i n c l u d i n gr e f o r m i n ga n d i n t e g r a t i n g t h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c e s y s t e m ，e x p e n d i n gt l l ec h a n n e lo fg a t h e r m o n e y , s e t t i n gu pg o o do p e r a t i o ns y s t e mo fm e t r oc o r p o r a t i o n ，s e t t i n g u pg o o ds u p e r v i s i n gs y s t e m m o r e o v e r , ii n t r o d u c et h ep p pm o d e lw h i c h a d a p to u tn a t i o nc o n d i t i o n k e yw o r d s m e t r o ，i n v e s t m e n ta n df i n a n c e ，m e c h a n i s m ，m o d e l 原创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究 工作及取得的研究成果。尽我所知，除了论文中特别加以标注和致谢 的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不 包含为获得中南大学或其他单位的学位或证书而使用过的材料。与我 共同工作的同志对本研究所作的贡献均已在论文中作了明确的说明。 作者签名：瞄竺乏史日期：堕年月么日 关于学位论文使用授权说明 本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留学位论文，允许学位论文被查阅和借阅：学校可以公布学位 论文的全部或部分内容，可以采用复印、缩印或其它手段保存学位论 文；学校可根据国家或湖南省有关部门规定送交学位论文。 作者签名：罕垂臣迭导师签名弦三堕4 配日期：丝等羔月丛日 硕士学位论文 第1 章绪论 1 1 选题背景 第1 章绪论 近年来，随着我国的改革开放和社会主义市场经济的建立，我国的国民经 济得到了飞速发展，城市化进程不断加快。据预测，到2 0 1 0 年，我国城市化水 平将达到4 5 ，2 0 5 0 年将达到6 0 ，相当于中等发达国家水平【l 】。据统计，截 止到2 0 0 2 年末，我国城市人1 2 i 已达3 5 亿【2 】，约有4 0 个人口超过1 0 0 万的大城 市，其中有8 个特大城市人口超过3 0 0 万。由于城市人口的急速膨胀和人们出 行的频繁，城市交通量呈急骤增长的态势。城市道路的相对有限带来了交通阻 塞、车速下降、事故频繁等一系列问题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作 和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展。另外，道路上汽车排放 废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界 各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。大 城市逐步形成了目前以地下铁道为主体，多种轨道交通类型并存的现代城市轨 道交通新格局。 党的十六大明确提出，“我们要在本世纪的头二十年，集中力量，全面建设 惠及十几亿人口的更高水平的小康社会。”毫无疑问，要想全面建设小康社会， 我们必须加快城市化的建设发展步伐。而城市化要快速推进，一项重要的任务 就是集中资金用于改善包括交通在内的城市重大基础设施建设，轨道交通就是 其中之一。 发展以高效、环保的轨道交通为骨干，以常规公共电、汽车为主体的公共 交通系统，为社会公众提供快速、安全、舒适的交通方式，降低私人交通工具 的出行比例是国际上解决大城市交通问题的成功经验，也是我国解决大城市交 通问题的有效途径。因此发展城市轨道交通特别是地下铁道越来越受到政府决 策部门的高度重视。 然而，我国城市传统的地铁投融资机制却存在一定的问题。 首先，我国基础设施的传统投融资方式是政府财政支出搞建设，这种模式 在当时计划经济体制下发挥了重大作用，但是随着我国市场经济的确立和运行， 这种传统方式已远远满足不了新形势的需要，使得城市基础设施建设滞后于经 硕士学位论文 第1 章绪论 济发展速度。对地下铁道更是如此。因为相对于其他交通设施，地铁对资金的 需求量非常大，往往成为地铁发展的瓶颈。目前地铁的平均造价在每公里5 亿 人民币，以广州地铁建设为例，一号线总长1 8 公里，静态投资1 2 0 亿，每公里 平均造价6 2 亿，二号线部分设备国产化后，每公里造价仍达4 6 亿。高昂的造 价使得国家批准地铁项目慎之又慎，目前国务院对申请建地铁的城市给出的条 件是年g d p l 0 0 0 亿以上。 再者，传统的投融资方式也不利于地铁的经营。像北京地铁经营了三十年 还在亏损，而香港地铁经营十年就开始盈利。因此，笔者认为，在呼唤大规模 建设地铁的形势下，研究我国地铁的投融资机制问题具有重要的现实意义。 在社会主义市场经济下，地铁的投融资模式也在逐步的探索之中。随着我 国城市化进程的不断加快，对轨道交通的发展提出了更高的要求。如何适应新 的形式，发展一套适合我国现有国情的地铁投融资体系，是摆在我们面前一项 紧迫的任务。笔者希望通过此专题的研究，探索适合我国国情的地铁建设中的 投资融资机制，为建立科学合理的我国未来的地铁投融资体制模式提供参考意 见，为城市轨道交通运营模式及其经营管理提出建设性意见。 1 2 文献综述 地铁在我国的历史不长。最早建成的北京地铁只有近三十年的历史，上海 广州才十来年的历史。以前我国一直是计划经济，地铁建设基本上靠政府拨款 完成，因此对地铁投融资问题的研究很少。近些年，由于城市规模的不断扩大， 呼唤着地铁大规模的建设，而传统的投融资体制越来越不适应新时期地铁的建 设和运营，因此也逐渐有了一些地铁投融资方面的研究。 这方面研究得比较多的是北京基础设施投资有限公司副总经理王灏同志。 他主要就北京轨道交通的投融资实际情况作了一些研究。在加快引进p p p 模 式，推动城市轨道交通发展一文中，对p p p 模式进行详细的论述，指出竞争 招标是地铁项目p p p 模式操作过程中的核心内容，倡议大力推广运用p p p 模式 实现轨道交通及其他基础设施的多元化融资，并对相关法律法规、财务政策提 出了自己的意见【1 7 】。在关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议中对政 府投融资和市场投融资两种模式进行了比较，结合北京的具体情况提出了一些 融资措施以及一些政策建议【1 ”。 武汉大学高级研究中心的陈志俊和浙江大学天则民营经济研究所柯荣住两 位同志在上海轨道交通四号线发生重大事故后，面对国内媒体对大规模地铁建 硕士学位论文 第1 章绪论 设的质疑，对我国地铁的投资和运营体制进行了深入的思考，指出目前我国地 铁投融资体制上的存在的问题，并简要的提出了新的体制框架【7 l 。 除此之外，还有其他一些专家学者在这方面的研究，例如，首都经济贸易 大学谭善勇同志认为城市交通首先要制定科学的投资管理办法，规范投资管理 行为，其次要建立和完善独立的投资主体，明确投资公司在投融资中的经营主 体地位【1 4 l 。 1 3 研究思路 在说明研究思路之前，笔者有必要先明确一下什么是投融资体制和投融资 机制。 体制一般指一个系统的组成和制度，机制一般指一个系统的内部结构之间 的相互作用和影响。机制效率的高低与体制的设计有很大的关系。例如，我国 地铁现行的投融资体制基本上是政府投资兴建、政府成立一个地铁公司来经营 和管理，政府对服务质量监管，对地铁公司的定位更多是的是政府的一个部门 而不是一个企业，也就是说，政府既是运动员又是裁判员。在这种体制下，地 铁的投融资没有形成良好的机制，投资效率低下，社会资本不愿参与其中，最 后导致人们对地铁的需求得不到充分的满足。 一般来说，投融资体制、机制涉及到投资项目、投资资金来源和结构比例、 投资去向、融资平台以及融资信用等五个方面。良好的投融资机制可以使投资 效率最大化，可以使企业树立良好的融资信用，可以建立宽泛的融资平台，吸 引各种资本的参与。地铁属于城市基础建设，在经济学上称为准公共用品，根 据公共经济学原理，准公共用品的投资主体可以是政府或者政府与私人的联合 体。地铁的投融资体系包括了地铁建设项目、地铁资金的来源、资金的结构比 例、融资的平台，地铁企业的经营和地铁企业的信用等。本文研究地铁投融资 机制就是要研究地铁投融资体系中的各方面的地位、作用以及他们之间是怎样 相互影响的。 因为机制效率的高低与体制的设计有很大的关系。为此，对地铁的投融资， 我们需要进行体制创新，创造一种有效的投融资机制，能够吸引更多的投资主 体参与轨道交通建设，提高地铁的经营效率和服务质量，使之产生良好的经济 效益和社会效益。 本文的研究思路如下： 第一，对地铁行业背景进行研究，包括地铁发展的概况，我国大力发展地 硕士学位论文 第l 章绪论 铁的意义，我国地铁未来的规划，地铁投融资的特点等等，从而为地铁投融资 机制问题的研究打下基础；第二，介绍相关的理论和这些理论在地铁投融资的 应用，从而为后面的投融资模式探讨提供理论依据；第三，分析我国地铁投融 资的现状，包括我国基础设施投融资改革历程和我国几个主要城市的地铁投融 资现状。通过现状分析得出我国现在地铁投融资存在的主要问题；第四，介绍 在世界上经营得非常成功的香港地铁投融资方面的经验，从而给我国内地城市 的地铁投融资提供一些启示和借鉴。最后，针对我国地铁的发展趋势提出一些 笔者对我国地铁投融资机制方面的设想和建议。 本文的逻辑结构图如下： 图1 1 本论文逻辑结构图 硕士学位论文第1 章绪论 1 4 本论文结构和主要内容 本文共分7 章。 第1 章为绪论，介绍本文的研究背景、研究的思路和方法、论文的结构和 主要内容。 第2 章为地铁投融资行业背景研究，包括地铁的发展概况，我国大力发展 地铁的意义，我国地铁未来的规划，地铁投融资的行业特点等等。 第3 章为投融资的理论基础和这些理论在地铁投融资中的应用。 第4 章为我国地铁投融资的现状分析以及由此得出的我国地铁投资融资存 在的问题。 第5 章为香港地铁投融资的成功经验介绍。 第6 章为笔者对我国地铁投融机制方面的建议以及比较切合我国实际的投 融资模式。 硕士学位论文 第2 章地铁投融资行业背景研究 第2 章地铁投融资行业背景研究 2 1 我国发展地铁的意义 2 1 1 地铁是解决城市交通问题的重要工具 从城市发展近1 0 0 年历史来看城市发展的成功经验之一是大力发展公共 交通。一些国际经济中心城市，目前非常注重发展高效、低污染的城市立体交 通网络，地铁和轻铁己成为城市公共交通的主体。铁路承担城际客运，地铁和 轻轨承担市区内部大容量的客运，公共汽车以承担某区域的客运为主。因此， 现代城市交通往往会利用海、陆、空来发展地面和地上的多种交通工具，形成 一体化的立体交通网络，采用各种各样的方式( 如统一时间表、一票制、驻车 换乘等时间和空间上的联合) 给每一位市民提供完善的交通运输服务。 自1 8 6 3 年在英国伦敦诞生了世界上第一条地铁后的1 0 0 多年间，全世界己 有1 0 0 多座城市拥有地下铁道：纽约4 0 8 公里，莫斯科3 0 0 公里，巴黎2 9 4 公 里，东京2 1 8 公里，汉城4 7 8 公里 3 1 国际上任何一个现代化的大都市，在 城市建设的规划中，都已把地铁作为最重要的市政工程列入城市规划的蓝图。 地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务。莫斯科地铁是世界 上最繁忙的地铁之一，8 0 0 万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担 负了该市客运总量的4 4 ；东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接 近；巴黎地铁的日客运量已经超过1 0 0 0 万人次；纽约的地铁营运线路总长居世 界首位，日客运总量己达到2 0 0 0 万人次，占该市各种交通工具运量的6 0 ；香 港地铁总长虽然只有约8 7 公里，但它的日客运量高达2 3 0 万人次，最高时达到 2 8 0 万人次，如按地铁总长折算，完全可以与上述这些城市地铁相比美。可以 想象，如果没有地铁，这些城市也就不可能成为目前那样交通发达的现代化大 都市。 二十一世纪城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环 境污染与能源危机等一系列问题。据预测，到2 0 1 0 年，世界人口将从现在的 6 0 亿增加到6 7 亿，百万以上人口的城市将从目前的3 0 0 多个增加到4 0 0 多个。 世界上不少城市不同程度地存在着“乘车难”和“行路难”的问题，发展城市公共 交通、缓解交通拥挤、是当前世界大城市迫切需要解决的问题，而地铁是我国 目前缓解城市交通问题的重要工具。 地铁与其他交通比，有其突出的优点。 6 硕士学位论文 第2 章地铁投融资行业背景研究 地铁最显著的优势在于能避免城市地面拥挤。目前各大城市由于车辆的急 剧增多，人口的急剧膨胀，而城市的道路建设跟不上车辆的增速，或者城市空 间限制，无法拓宽现有的道路和新增道路，使得城市显得拥挤不堪，道路不堪 重负，塞车之痛基本上成了广大市民的心病，而地铁作为在地下运行的轨道交 通，它有效地避免了城市地面的拥挤。 地铁相对于其他市内交通工具，首先是运量大。地铁的运输能力要比地面 公共汽车大7 1 0 倍，是任何其他城市交通工具所不能比拟的。其次是速度快。 地铁在地下隧道内行驶的时速可超过6 0 公里。第三是时间准。生活在大城市的 人们基本上都体会了塞车之痛，很难期望能准点到达，而地铁严格按时刻表运 行，可以把地理距离变成准确的时间距离。最后是无污染。地铁列车以电力作 为动力，不存在空气污染问题。因此受到各国政府的青睐。西方一些国家建地 铁并非是解决交通拥挤问题，而是解决环境污染问题。现在优先发展以轨道交 通为骨干的城市公共交通系统，来解决城市交通问题，已成为世界各国的共识。 这是根据2 0 世纪发达国家发展城市交通的经验所得出的结论。所以从世界大城 市交通发展现状来看，发展城市轨道交通是必然趋势，表2 1 列出了四个国际 大城市轨道交通方式分担情况比较。 表2 1 世界大城市轨道交通分担率 崩莎 分担率、 伦敦纽约巴黎尔尿 全日所占比例1 9 2 9 2 6 5 8 高峰期所占比例7 6 7 5 7 5 9 1 在整个公交系统的比例 6 1 6 5 3 9 8 7 ( 数据来源于城市轨道交通规划的研究与实践) 2 1 2 发展地铁是我国城市规模快速扩大的需要 改革开放以来，我国城市经济快速增长，城市化进程加快、城市机动车拥 有量迅速增加，城市人口迅速增长，表2 2 即为2 0 0 1 、2 0 0 2 年中国主要城市 人口与国内生产总值( g d p ) 统计数据。 硕士学位论文第2 章地铁投融资行业背景研究 表2 22 0 0 1 、2 0 0 2 年中国主要城市人口与国内生产总值 2 0 0 12 0 0 2 人口增长g d p 增长 城市年末总人g d p 年末总人 g d p 窒窒 口( 市区)亿元口( 市区)亿元 上海1 1 3 6 8 24 0 3 41 2 6 2 4 14 8 9 31 1 0 5 2 1 2 7 北京 9 7 4 1 42 3 3 2 9 8 8 1 2 6 9 71 4 31 5 6 8 l 广州 5 6 6 6 82 1 6 5 5 7 6 9 7 2 4 4 81 8 21 3 1 1 j 深圳 】2 4 9 21 6 5 2】3 2 0 41 9 5 45 7 0】8 2 7 ( 注明：总人口与国内生产总值均按市区内统计，未计县内人口数。国内生产总值 均以年价格计算；以上数据来源于中国城市统计年鉴) 由以上统计数据可看出，我国主要城市g d p 增长率均高于近几年全国平 均增长率，具备建设地铁的经济实力。从城市人口方面统计数据看，2 0 0 2 年人 口超过4 0 0 万的城市总数达8 个，目前，我国上海、北京、广州、重庆人口数 量都高达9 0 0 万以上。据专家预测，2 0 2 0 年，我国城市人口将达到8 - 9 亿。 在经济发展和城市化进程加快的同时，我国的城市机动化水平在最近几年 内迅速发展，每年以1 7 左右的速度增长。全国民用汽车拥有量从1 9 9 9 年的 1 4 5 2 9 4 万辆增长到2 0 0 4 年的2 7 0 0 万辆，共增加近1 3 0 0 万辆【3 4 】，机动车的 快速增长使城市的交通越来越恶化。因此，各大城市建设地铁也显得越来越迫 切。 在2 0 0 5 年年初全国各地的政协会议上，城市交通问题又成了政协委员每年 必提的问题。城市交通日益恶化呼唤着地铁大规模的发展。因为中国人1 2 1 众多， 城市基础设施建设跟不上城市的发展和人1 2 1 的增长。发展地面交通空间有限， 即使最大限度的利用地面空间也不能解决交通拥挤的问题。而且汽车过多对城 市的大气污染非常严重，噪音污染也非常严重，严重影响市民的生活，为了解 决上述问题，发展地下轨道交通是城市的首要选择。 2 1 3 地铁产业可以促进经济发展 ( 1 ) 地铁推动着商业的发展 地铁不仅仅是一种交通工具，它还具有重大的商业价值。因为它能形成巨 大的人流，地铁站周围很可能成为银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店等必 争的黄金宝地，带来的直接效益非常惊人。因此，在沿线适宜的地方开发大型 房地产社区、大型娱乐园、大型比赛场馆、大型综合超市等都具有很大的发展 硕士学位论文第2 章地铁投融资行业背景研究 潜力。日本西武铁路公司就专门在一条地铁的尽头建设了日本人十分热衷的棒 球场；美国旧金山的湾区捷运也专为沿线的橄榄球馆开设专列，都是比较成功 的范例。这也就是有人所称的地铁经济。 有关专家直言，“地铁经济”将是未来中国商业发展新的增长点，地铁建设 会带动并提升周边物业价值和商业价值，并将以地铁为辐射源形成新的中心商 圈，创造新的商机。笔者认为，我国正在兴起的地铁建设热潮，将会在较长时 间里，成为中国基础建设投资的重点之一。 中国( 深圳) 综合研究院首席专家刘鲁鱼博士也估计，即将开通的深圳地 铁将极大地刺激深圳商业，带动提升周边物业价值和商业价值，推动新型商业 空间的开发，在提高居民出行频率、刺激更多消费并有效促进市场规模的扩大 的同时，逐渐改变人们的消费习惯，将深圳人从地上经济带到地下经济。 而在地铁沿线综合开发上，车站综合开发将是整个沿线开发的重头戏。有 专家分析，轨道交通的建成，势必引起沿线土地的升值，沿线升值区域为沿线 站1 公里半径圈内。如果沿线站线综合开发做得好，会形成新的城市中心，从 而拉动当地经济和城市的全面发展。 ( 2 ) 地铁推动制造业的发展 地铁是个庞大的系统工程，产业链条上下延伸，将带来一个巨大的设备购 置市场。大到机动车辆制造、电气设备、整体道床，小到列车空调、座椅、列 车玻璃、装饰用材料、铝型材等，地铁建设带来了一个巨大的设备购置市场。 从国内外轨道交通工程的造价分析看，一般土建工程造价占总造价的5 0 一5 5 ， 设备的建设、购置、安装费占4 5 5 0 ，其中作为技术装备主要部分的车辆、 牵引供电、通信信号占到总造价的3 0 3 5 。十五期间，我国轨道交通投资约 为2 0 0 0 亿，以此测算，全国城际轨道网建设，设备的建设、购置费用将高达 9 0 0 亿元【2 ，让国内企业看到了无限商机。 国内轨道交通制造厂商已经开始自觉地投身到与国际巨头的竞争中，并 取得了不错的成绩。株洲电力机车厂在上海明珠线的订单，就是以国内企业的 身份而非合资企业的身份中标。2 0 0 4 年5 月，株洲电力机车厂一西门子联合体 又在广州地铁三号线中夺得了1 4 亿元的车辆采购项目订单。 对此，中国工程院院士沈志云认为，当前是中国地铁设备厂商发展的大好 时机，国内厂家应该利用好这个机遇，缩短与国际先进技术的差距。 事实上，面对摆在“家门口”的机遇，各地都纷纷加快了发展轨道交通产业。 2 0 0 4 年初，上海己确定投资1 0 2 2 亿元，启动一批轨道交通国产化项目，主要 是交通牵引系统、车用空调系统和自动门、数字仿真平台等，同时还建成年维 硕士学位论文第2 章地铁投融资行业背景研究 修量1 0 0 0 辆规模的维修厂。湖南株洲电力机车厂通过与西门子合作，在多项地 铁车辆项目招标中频频折桂。广东中山小榄镇抓住车辆维修基地所在地的机遇， 预留1 0 0 0 多亩用地，大力发展车辆维修业，今后计划逐步从维修向动力车组的 组装发展。 2 2 我国地铁的未来规划 根据国家发展改革委员会的相关资料显示，我国城市交通投资“十五”期间 达到8 0 0 0 亿元，其中2 0 0 0 亿元将用于建设城市轨道交通。中国城市在地铁建 设上的投入才刚刚开始，轨道交通正成为名副其实的“朝阳产业”。 据了解，目前在中国内地人口过百万的3 4 个城市中，有2 0 个超大城市和 特大城市正在建设和筹建自己的地下轨道交通。 根据国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知( 国办发 e 2 0 0 3 3 引号文件) ，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般 预算收入在1 0 0 亿元以上，国内生产总值达到1 0 0 0 亿元以上，城区人口在3 0 0 万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3 万人以上。 目前符合这些条件的有北京、上海、广州、深圳、沈阳、重庆、武汉、南 京等大城市。 表2 3 我国五个主要大城市的轨道交通建设总体规划 里程 城市线路，条数 总规划已建未建 北京 2 06 8 55 56 3 0 上海 2 l 7 8 0 6 5 7 1 5 广州 1 4 6 1 0 3 7 5 7 3 深圳1 33 6 21 83 4 4 武汉 72 1 51 72 1 5 数据来源：中国轨道交通网 其中北京、上海、广州轨道交通建设规划的具体情况如下： ( 1 ) 北京 未来1 0 年内，北京轨道交通将以每年4 0 公里的速度增长，到2 0 0 8 年轨 道交通里程将达到3 0 0 公里：到2 0 1 5 年，北京市将拥有3 5 0 公里长的轨道交通， 1 0 硕士学位论文第2 章地铁投融资行业背景研究 是目前地铁总长度的3 倍：至2 0 5 0 年，市区轨道交通将达到6 8 5 公里。北京市 市区轨道交通网络至2 0 5 0 年共由1 6 条地铁线路( 简称m ) 以及6 条轻轨线路 ( 简称l ) 组成。市区轨道交通规划线网长度为6 8 5 5 公里【3 2 】。 ( 2 ) 上海 上海目前已有8 2 公里轨道交通线建成投入运营，远期将建成7 8 0 公里轨道 交通线，共1 7 条线路。届时，借助轨道交通网，中心城到郊区的出行时间不到 l 小时，中心城任意两点的轨道交通出行时间不超过4 5 分钟。 根据现有规划，上海将来共有1 7 个3 线或3 线以上的轨道交通换乘点， 其中包括人民广场、徐家汇、静安寺等地。今后的东方路站是4 线换乘，而规 划中的l l 、l 2 、l 3 和r 3 线也有可能在铁路西站进行4 线换乘。规划中的轨道 交通站大都拥有过街通道功能i j 。 ( 3 ) 广州 2 0 1 0 年建设项目规划共由九条线路组成，即一号线西朗一广州东站，二号 线嘉禾一广州新客站，三号线新机场、天河客运站番禺广场，四号线奥林匹克 冲尾，五号线活口文冲( 文园) ，六号线浔峰圩( 金沙洲) 燕塘，八号线凤凰 新村万胜围( 琶洲塔) ，七号线广州新客站一大石，十四号线汽车城一矮岗，线路 总长度2 5 5 公里，共1 6 4 座车站。其中，地面和高架线路共8 0 8 5 公里，占3 2 ： 地下线路1 7 4 1 5 公里，占6 8 。2 0 1 0 年建设线路规模构成见表2 - 4 。 表2 42 0 1 0 年广州地铁建设规划 序号名称线路起终点 长度( k m ) 车站数 1 一号线西朗广州东站 1 8 51 6 2二号线嘉禾广州新客站 3 2 42 4 3三号线新机场、天河客运站番禺广场 6 5 2 32 9 4四号线 奥林匹克冲尾 4 6 5 61 8 5五号线 滔口文冲( 文园) 3 1 9 2 4 6六号线 浔峰圩( 金沙洲) 一燕塘 2 0 8 11 9 7七号线 广州新客站大石 8 o7 8八号线 凤凰新村一万胜围( 琶洲塔) 1 4 21 3 9 十四号线汽车城矮岗 1 7 41 4 2 0 1 0 年建成线路 2 5 51 6 4 数据来源：广州地铁规划报告 硕士学位论文 第2 章地铁投融资行业背景研究 2 0 0 8 年北京奥运会的成功申办，2 0 1 0 年广州亚运会的成功申办，使北京和 广州的轨道交通建设面临巨大的挑战和历史发展机遇。 中国国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮预言，未来1 0 年内， 全球轨道交通四分之三的投资将集中在中国。其强大的产业带动性，对于国内 外相关厂家都是一个难得的历史机遇。 2 3 地铁的主要经济特征 地铁是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。 ( 1 ) 具有极强的正外部效应 外部效应简单的讲就是指物品所提供的利益一部分由所有者享有，另一部 分由所有者以外的人享有。准公共用品的重要特征就是具有外部效应。地铁作 为准公共用品，快捷高效，可节约直接乘坐的乘客的时间成本和增加乘客的舒 适感。同时，它减少了废气污染，有利于环保：减轻地面交通压力和政府地上 交通投入；随着地铁的建设，沿线房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促 进了城市经济的持续发展，增加了城市总体的社会经济福利，具有巨大的正的 外部效应。 ( 2 ) 具有明显的规模经济特征 所谓规模经济特征，主要有两层涵义：一是存在最低效率规模，即平均成 本相对于需求大小达到最低的那个产量水平，决定最低效率规模的基础是行业 的技术特征。二是规模报酬递增，即在生产规模高于最低经济规模时，产出的 增加要高于投入要素的增加，即投入的要素按比例增加t 倍，得到的产出增加 要大于t 倍。设投入的各种生产要素集合为x ，产出为y ，生产函数为y = f ( x ) ， 则规模报酬递增用公式表示为：f ( t x ) f f ( x ) ，t l 。地铁的经济技术特征主 要有：第一，地铁发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，地铁效率越高。 第二，地铁路网建设投资规模大，建设期长，资产的流动差，沉淀成本大。第 三，地铁的主要资产土建部分使用时间长，具有一定的永久性。第四，在 任何服务点上地铁所提供的服务都取决于路网的整体水平。可见，地铁存在最 低效率规模，且规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。 ( 3 ) 具有独特的产品周期 项目的建设期，一般为4 年。投资强度大，建设期长。这一阶段项目自身 没有收入，但对项目外部，即沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进 作用，相关行业的销售收入开始增长。 硕士学位论文 第2 章地铁投融资行业背景研究 项目的成长期，即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需 要l o 年左右。这一阶段，由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法覆盖全 部成本支出，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。但项 目有力地促进了沿线区域的经济增长，沿线形成成熟繁荣的经济带。 项目的成熟期，即从项目运营的收支平衡年份到收回投资大约需1 5 年左 右。在这一阶段项目客流成熟，路网网络化形成，规模效益增强，项目产生大 量净现金流入，项目开始盈利，产生收益。 以香港为例：香港地铁成立于从1 9 7 5 年9 月，1 9 7 9 年投入营运，1 9 9 1 年 开始达到年度盈亏平衡，从开始运营到盈亏平衡经历了1 1 年时间。5 年之后的 1 9 9 6 年，香港地铁己收回全部投资。在2 0 0 0 年实现纯利润4 0 多亿，并于当年 在香港股票市场上市，成为世界上屈指可数的盈利地铁。 2 4 地铁投融资特点 地铁投融资相对于其他交通行业投资来讲，有其特殊性。一般来说，地铁 投融资有以下三个特点： ( 1 ) 地铁造价高资金需求量大 制约我国地铁发展的首要问题就是项目所需的巨额投资。地铁造价在交通 领域是最高的，以广州为例，广州地铁一号线每公里造价约为6 2 亿元人民币。 近几年由于国产化的逐步实施，地铁的造价有所下降，但每公里仍然达到4 6 亿。依据各大城市的地铁规划，北京上海需要3 0 0 0 亿左右的资金，广州需要 2 5 0 0 亿。下表列出了全国几个特大城市的地铁建设资金需求表。 表2 - 5 我国地铁建设资金需求表 预计总投资 里程 城市线路条数亿元 总规划 已建未建 北京2 06 8 55 56 3 0 3 0 0 0 上海2 17 8 06 57 1 53 0 0 0 广州1 46 1 03 75 7 32 5 0 0 深圳1 33 6 21 83 4 41 8 0 0 武汉 72 1 51 72 1 58 0 0 数据米源：中国轨道交通网 硕士学位论文第2 章地铁投融资行业背景研究 ( 2 ) 地铁投资周期长 从下表我们可以看出，目前国内一条地铁线的平均建设时间为五年，相对 于其他交通设施建设，地铁的建设周期长。建设周期长将导致资金利息积累多， 资金成本高。对轨道交通项目，还本付息问题将是项目重要考虑的因素之一。 表2 - 6 我国地铁建设周期一览表 城市线路名称开始日完工日时间 一号线 6 5 年6 9 年5 北京环线 7 1 年8 4 年 1 3 复兴门折线8 7 年 9 2 年 5 一号线9 09 55 上海二号线9 62 0 0 0 4 明珠线 9 62 0 0 1 5 一号线9 49 95 广州 二号线9 92 0 0 3 4 深圳一号线9 92 0 0 45 ( 以上数据为作者整理的得出。) ( 3 ) 地铁投资资金回收慢。 地铁投入运营后，不会立即产生显著的经营效益。因为人们出行习惯需要 慢慢的改变，运营票务收益只能是逐年提高。而且地铁经营的一个特点是规模 效益，当地铁还不成规模时，乘坐地铁并不一定很方便，也会影响地铁的票务 收入。所以，地铁资金回收慢。 广州地铁一号线1 9 9 9 年开始运营，到目前为止，已运营了近5 年时间， 还未开始还贷。据广州地铁总经理卢光霖介绍，广州地铁一号线2 0 0 3 年的票务 收入为1 8 7 亿元，而成本是2 2 亿，亏损三千多万，多种经营补偿后，略有盈 余，目前还根本没有能力还贷。 1 4 硕士学位论文 第3 章地铁投融资理论分析 第3 章地铁投融资机制的理论分析 3 1 公共用品投资理论 3 1 1 公共用品的概念 对地铁的经济研究应纳入公共经济学范畴。公共经济学一个重要的概念便 是公共用品。公共用品又分纯公共用品和准公共用品。 公共用品( p u b l i cg o o d s ) 是相对于私人用品( p r i v a t eg o o d s ) 而言的一个 经济学概念。萨缪尔森给出的定义是：公共用品是指这样的物品，即每个人消 费这种物品不会导致别人对该物品消费的减少。纯公共用品是指无论是否愿意 所有的居民都必须接受的用品。纯公共用品最好的例子就是国防。准公共用品 ( 又叫混合用品) 具有公共用品与私人用品的双重属性，并更倾向于公共用品， 例如，地铁就属于准公共用品。首先地铁供给上具有非排他性，城市的每个市 民都可以享受地铁的服务，其次消费上具有非竞争性，在地铁乘客量未达到饱 和之前，每个人在“消费地铁”时都不影响其他人对地铁的消费。但地铁不是纯 公共用品，在消费时还是需要付出一定的费用。 公共用品区别于私人用品的特点决定了在竞争性的市场上由私人提供公 共用品不可能达到公共用品的帕累托最优产量。 帕累托理论：如果社会资源达到这样一种状态，即任何重新调整都不可能 在不使其他人境况变坏的情况下，而使任何一人的境况更好，那么这种资源配 置的状况就是最佳的口0 1 。其原因在于，由于具有排他性，强迫享受公共用品好 处的人支付提供公共用品所需的费用十分困难，那么他的理性选择将是不支付 任何费用，而倾向于“免费搭车者”( f r e er i d e r ) ，结果提供公共用品的投资无法 收回，追求利润最大化的企业自然不会提供这类产品。正如大为休谟早在1 7 4 0 年提出的公共悲剧所形容的那样，在一个经济社会中，如果公共用品或者劳务 存在，免费搭车者就不可避免，但如果所有的社会成员都成为免费搭车者，最 后的结果是没有一个人能享受到公共用品的好处。 另一方面，竞争性边际成本的定价原则不适合公共用品。由于提供公共用 品的边际成本为零，按照怕累托最优所要求的边际成本定价原则，这些用品必 须免费提供，这也是追求收益最大化的私人企业所无法接受的。 公共用品往往是增进社会福利所不可缺少的，私人提供公共用品的无效使 公共经济部门的介入成为必要，公共部门通过税收手段筹集提供公共用品所需 硕士学位论文 第3 章地铁投融资理论分析 的资金。 地铁作为城市交通基础设施，属于公共用品范畴，城市政府作为建设城市 轨道交通的投资主体的定位应该是清晰的。 3 1 2 公共用品的外部效应 外部效应( e x t e m a l i t i e s ) 的经济学解释是指一个经济主体在从事经济活动时 对另一个经济主体的福利产生影响，而这种影响并未从货币或市场交易中反映 出来【2 9 1 。有利的影响称为正外部效应( p o s i t i v ee x t e m a l i t i e s ) ，例如养蜂人在生产 蜂蜜过程中，蜜蜂的采蜜活动会给附近的果农带来好处；不利的影响称为负外 部效应m e g a t i v ee x t e r n a l i t i e s ) ，例如一条河流上游的化工厂在生产活动中向河 流排放大量污水，会导致下游渔民的产量减少。 一个城市交通的基础设施，与电力、自来水、煤气等公用事业一样，具有 公共用品特征，全世界对此并无争议【4 】。城市轨道交通的开通和运营具有极强 的正外部效应，正如前文所述地铁是一种“准公共用品”。准公共用品最本质的 经济学特征是具有广泛的外部效应，也就是说，它的受益人不仅仅局限于提供 者或使用者本身，往往会扩展到整个社会。 地铁的最大受益者无疑是城市的乘公交的出行的人们，他们不用再去挤拥 挤不堪的公交车，并且大大地节省了花在路上的时间。另一方面，地铁的出现 使得地面交通的压力大为减轻，公交车的拥挤状况得到缓减，使得每一个坐公 交车的市民从中受益；由于地铁的快捷方便使得开私家车的人数减少，交通堵 塞也得到缓减，这使得其他开车族从中受益：地铁的延伸使得沿线的房地产发 展升温，从而带动城市房地产业、商业等其他相关行业的发展；地铁的发展改 善了整个城市的投资环境，从而促进了整个城市的经济发展。这样的受益者链 接可以不断地延伸下去，一直到达整个城市的边界。从理论上说，整个城市都 是地铁发展的受益者。既然整个城市都是地铁的受益者，就不能将地铁的总成 本只分担给乘坐地铁的市民。如果让地铁乘客为地铁建设和运营的所有费用付 出成本，仅以上海地铁一号线为例，据投资专家估算，每张票价就会高达5 0 元， 这对乘客既不公平，也显然超过了普通市民的承受能力。 轨道交通存在正外部性，导致其投资和建设无法完全通过市场机制的调节 来满足，这就需要政府采取适当的行政手段，通过制定相关政策和制度予以矫 正。 政府的矫正措施着眼于私人边际效益或者成本的调整。当调整到足以使他 们在进行决策时考虑外部效应，就实现了外部效应的内在化。由此看来，外部 效应内在化过程，也就是外部效应得以矫正，资源配置由不具有效率到具有效 硕士学位论文第3 章地铁投融资理论分析 率的过程。 当存在外部收益时，为了扩大实际消费量，一方面政府可以直接提供准公 共用品，另一方面政府可以通过转移支付的方式给私人企业提供补贴，向企业 发放补贴的目的，就是保证所得到的利润不低于应有的水平，以鼓励私人企业 对利润较低或者风险较大的行业进行投资，或者使有亏损的企业得以维持原有 的生产规模，继续经营。所以，通过对一些在国民经济中占重要地位的企业给 予补贴支持，可以克服生产经营中的困难，可以促进生产的发展，遏制生产规 模萎缩方面发挥重要的作用l j 。 轨道交通的外部性问题通常可以通过建立地铁专项转移支付制度来解决。 转移支付( p a y m e n tt r a n s f e r ) 是财政学中的一个概念，当某一地区的公共用品 或服务供给不足时，中央政府通常会通过财政转移支付的手段来平衡其收支水 平，以实现各地公共服务趋于均等化【2 。本文借用这一概念，特指地区政府通 过一系列政策、制度的安排，将轨道交通产生的正外部效应向内部转移，达到 增加建设资金来源、