（产业经济学专业论文）日本综合运输政策与管理体制研究.pdf

中文摘要 我国运输业已经发展到了客观上需要建立综合运输管理体制的阶段。在这个 时候研究综合运输政策与管理体制，具有一定的理论和实践意义。 日本的国土面积狭小，人口密度很大，但是日本的交通体系非常健全。日本 交通的建设与发展为r 本经济社会的发展做出了重大的贡献，而这些成就的取得 与同本重视综合交通运输管理政策与体制的研究与改革实施密不可分。研究日本 的综合运输政策与管理体制，并从中得出一些启示，对于我国的综合运输政策与 管理体制的建立与发展有一定指导意义。 本文通过对相关资料和文献的查阅，对于日本在各个经济发展时期的综合运 输政策和管理体制进行了详细系统的整理与分析，并从中得出一些经验与启示。 同时，结合我国现阶段综合运输政策和管理体制的发展现状，分析日本综合运输 发展的经验对于我国的启示。 本文首先介绍了r 本交通体系的基本概况。第三部分介绍了日本各经济发展 时期的综合，同本在其经济发展的各个时期，其交通政策不仅是明确的，而且是 作为实现其经济发展目标的重要途径和手段，使日本的交通事业蓬勃发展起来。 接着又选取了几个有代表性的综合运输法规，进行了介绍和分析。第四部分介绍 了同本的交通管理体制历经多次变革，总的变革趋势体现了由分散管理、各自为 政向集中统一和综合管理的方向发展的改革取向。目前，日本交通运输实行纵横 结合、以横为主的管理体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。 研究r 本的综合交通政策与管理体制，有着很重要的意义。第五部分首先介绍了 我国综合运输政策与管理体制发展的现状，并结合从同本综合运输政策与管理体 制中得出的启示，针对我国综合运输管理体制提出一些未来的发展模式等。 关键字 日本；综合运输；管理体制与政策 中图分类号 f 5 1 1 4 a b s t r a c t a f t e rah a l fc e n t u r y sc o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n t ，t h et r a n s p o r ti nc h i n ah a sh a d t h ed e v e l o p i n gt r e n do fn e t w o r k , s y s t e m a t i z a t i o na n ds o c i a l i z a t i o na n dh a sr e a c h e da h i g h e rd e v e l o p i n gs t a g e ，w h i c hn e e d sa nu n i f o r ma n dh i g h - p e r f o r m a n c et r a n s p o r ta n d t r a f f i cr e g u l a t i o ns y s t e mt om a t c ht h ed e v e l o p i n gs i t u a t i o n so ft r a n s p o r ti nc h i n a n o w a d a y s j a p a ni sac o u n t r yw i t hs m a l la r e aa n dl a r g ep o p u l a t i o nd e n s i t y h o w e v e r , t h e t r a n s p o r ts y s t e mi nj a p a ni sv e r ya d v a n c e d i th a sf o r m e daw h o l e s o m et r a n s p o r t n e t w o r kb ya i r p o r t s ，h i g h w a y s ，h i g h s p e e dn e wl i n e , e l e c t r i cc a r sa n ds u b w a yl i n e si n j a p a n t h ec o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n to fj a p a n e s et r a n s p o r ts y s t e mh a v em a d eg r e a t c o n t r i b u t i o n st ot h es o c i a la n de c o n o m i cd e v e l o p m e n ti nj a p a n a l la c h i e v e m e n t st h a t h a v eb e e ng a i n e db yj a p a n e s et r a n s p o r ts y s t e ma l lh a v es o m e t h i n gt od ow i t ht h ef a c t t h a tj a p a nh a sp a i dal o to fa t t e n t i o nt ot h er e s e a r c h e so nt h ep o l i c ya n dr e g u l a t i o n s y s t e mo fi n t e g r a t e dt r a n s p o r t f i r s t l y , r e s e a r c h e so ni n t e g r a t e dt r a n s p o r tp o l i c yh a v eb e e nc a r r i e do u tf o ral o n g t i m ei nj a p a n s e c o n d l y , i no r d e rt om e e tt h en e e do ft h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m i c sa n d s o c i e t y , d i f f e r e n tt r a n s p o r tp o l i c i e s h a v eb e e na d o p t e dc o r r e s p o n d i n gt od i f f e r e n t e c o n o m i c a ld e v e l o p m e n ts t a g e s i ne v e r ye c o n o m i cd e v e l o p i n gs t a g e ，t h et r a n s p o r t p o l i c yi sn o to n l yd e f i n i t e ，b u ta l s o a st h ei m p o r t a n tw a yt oa c h i e v et h eg o a lo f d e v e l o p i n ge c o n o m i c s ，w h i c hh a si m p r o v e dt h ed e v e l o p m e n to ft h ew h o l es o c i e t yi n j a p a n t h i r d l y , i n t e g r a t e dt r a n s p o r tr e g u l a t i o ns y s t e m si nj a p a nh a v eb e e nr e f o r m e d m a n yt i m e s n o w a d a y s ，t h er e g u l a t i o ns y s t e mo fi n t e g r a t e dt r a n s p o r ti nj a p a ni sd o i n g t h ep l a n n i n g , t h ec o n s t r u c t i o na n dt h em a n a g e m e n tf o rt h ew h o l et r a n s p o r ts y s t e m i t h a sv i t a ls i g n i f i c a n c et om a k er e s e a r c h e so ni n t e g r a t e dt r a n s p o r tp o l i c ya n di n t e g r a t e d t r a n s p o r tr e g u l a t i o ns y s t e mi nj a p a n a tl a s t ，t h ee x p e r i e n c eg a i n e df r o mt h ed e v e l o p i n g a n dp e r f e c t i n go ft h ei n t e g r a t e dt r a n s p o r tr e g u l a t i o ns y s t e m sa n dp o l i c i e sc a l lg i v eu sa l o to fr e v e l a t i o n so nd e v e l o p i n gt h ei n t e g r a t e dt r a n s p o r tr e g u l a t i o ns y s t e mi nc h i n a k e yw o r d s ： j a p a n ，i n t e g r a t e dt r a n s p o r t ，r e g u l a t i o ns y s t e ma n dp o l i c y c l a s s n o f 5 1 1 4 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特授权北京交 通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，提供阅览服务，并采用影 印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送 交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：禹钦馒 签字日期：为1 年6 月f 7 日 一名：详舶 签字日期：侈哆年易月1 7 p 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除 了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也 不包含为获得北京交通火学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的 同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：高强最 签字日期： 7 。q 年6 月i f 7 日 致谢 本论文的工作是在我的导师谭克虎教授的悉心指导下完成的，谭克虎教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢这两年 来谭克虎老师对我的关心和指导。 谭克虎教授悉心指导我们完成了相关科研项目的工作，在学习上和生活上都 给予了我很大的关心和帮助，在此向谭克虎老师表示衷心的谢意。 在撰写论文期间，张一帆、段新颖等同学在论文相关资料的搜集过程中给予 了我热情的帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人和朋友，是他们的理解和支持使得我能够在学校专心完成我 的学业，并顺利完成了本论文的写作。 1 引言 1 1 研究背景和研究意义 1 1 1 研究背景 目前，我国对于综合运输已经有了一定的研究。根据分析研究的需要，综 合运输的概念应该有狭义和广义之分。从狭义上看，综合运输是指综合集成各 种运输方式与系统的功能，一体化高效率完成人与货物空间位移，其中多式联 运和一体化运输是综合运输的核心内容；从广义上看，综合运输是交通运输系 统内各组成部分之间，以及交通运输系统和其外部环境之间一体化协调发展的 状态。综合运输体系是实现一体化交通运输的设施、技术、经济和制度系统。 综合运输体系的主要组成内容包括很多层面，比如说，功能与服务层；运载工 具、技术与标准层；基础设施层以及组织与市场层等。而本文要研究的则是综 合运输体系中的体制与政策层：主要体现在综合运输的发展中一定要改变传统 的分方式运输管理体制，建立各相应级别的综合性运输及国土、建设、环境、 能源管理体制，并实施综合性的运输政策、法规与规划。1 交通运输业是特殊的物质生产部门，在社会生产过程中处于联系生产与消 费的纽带地位。在现代社会中，建立在复杂的社会分工和协调基础上的社会大 生产有赖于庞大而有效的现代化交通运输系统。 交通运输的发展是为了支持经济和社会发展目标的实现以及人们生活质 量的提高，其自身不是最终目的，是达到目的的一种“工具 ：交通运输系统 是社会经济大系统中的一个子系统，它不能脱离社会经济大系统而独立发展， 其所能够占用的资源和交通基础设旋的最终规模都必须与社会经济其他行业 和部门的发展要求相协调。因此，综合交通运输体系的建设和完善是一个较长 期的过程。 在我国，随着科学技术的发展和多种运输方式的出现，交通运输规模日趋庞 大和复杂。因此，采用一定模式把各种运输方式组织和协调起来，即建立综合交 通运输体系是保证交通运输正常运转和发挥其效能的必要条件。交通运输管理体 制是组织和协调各种运输方式的模式，它包括管理机构的设置、职能配置、管理 型式和管理手段等。目前我国经济和运输业发展的水平和状况，都已经到了必须 从更高层次制定运输政策的阶段，即不仅考虑每种运输方式各自的系统效率，更 荣朝和，谭克虎，综合运输：到了从制度层面根本解决问题的时刻，2 0 0 8 年第l 期，第9 页 要同时考虑综合交通运输、高效物流体系、城市化、全球化和可持续发展层面的 问题，要求相应更高级别的综合管理部门发挥主导作用。与此同时运输业发展阶 段性的转变已经提出尽快对政府管理体制进行相应调整、制定综合性运输政策与 规划、促进运输业协调健康发展的强烈需要，而这些对于我们全面贯彻科学发展 观、提高国际竞争能力和保障国家经济安全，都是尤为重要的。 由于政治制度、经济发展水平以及历史背景等因素，各国的交通运输管理体 制不尽相同，没有一个统一的模式，即使是一个国家在不同历史时期的交通运输 管理体制也不同。因此，本文将从管理机构的设置、职能配置、管理模式和管理 手段等方面，介绍日本的交通运输管理体制。总体来说，发达国家都基本经历了 由分散到集中，由集中到统一，再由统- n 综合三个阶段的演变和改革。开本交 通管理部门的机构设置和职能配置都体现了这一特点。 1 1 2 研究意义 只本的国土面积狭小，平原面积较小，但人口密度之大、建筑物之密集、拥 有汽车的数量之多，都很少见。但是日本的交通体系非常健全，机场、高速公路、 高速新干线、交织如网的电车和地铁线路再加上水上交通设施，构成了空中、陆 地、水上的立体交通网络。日本交通体系的发展具有以下特征：交通规划超前合 理，交通网络结构完整；交通工具换乘方便；轨道交通非常发达；交通堵塞现象 很少：交通工具设计人性化；交通系统智能化以及交通秩序良好等。 日本交通的建设与发展为日本经济社会的发展做出了重大贡献，而这些成就 的取得与同本重视综合运输政策与管理体制的研究与改革实施是分不开的。与其 他国家的运输政策和管理体制相比，日本综合运输管理体制具有中央层面组织规 模较大，业务范围较广、对不同运输方式实施统一管理，注重相互衔接与协调等 特点。此外，我们从中也能够得出一些关于日本综合交通管理体制方面的启示。 比如说，综合交通运输是运输业发展的趋势；发展综合运输必须以综合运输管理 体制为保障以及综合运输管理需要形成分层、分类管理体制等。 日本在其经济发展的各个时期，其交通政策不仅是明确的，而且是作为实现 其经济发展目标的重要途径和手段，它也使日本的交通事业蓬蓬勃勃地发展起来 了。在近5 0 多年的时间罩，日本交通运输行政管理机构经历了4 次重大的体制改 革，经历并实现了由分散到集中、由集中到统一、由统- - n 综合、由综合到完善 的发展变革历程。这正是日本交通运输业促进日本经济快速增长的重要原因。因 而，研究同本综合运输管理政策与体制，对于我们在制定综合运输政策的正式程 序，替代或减少该领域政策制定和实施中过多随意性的以及提高驾驭现代运输管 2 理体制的能力和综合运输管理体制的改革方面，研究如何通过制订实施与经济发 展相契合的综合运输政策和综合运输管理体制来进一步促进我国经济的发展，有 着重要的理论与实践的双重意义。 1 2 国内外的研究现状 1 2 1 国外的研究现状 日本从战后的6 0 年代起开始重视综合交通研究和有关政策的制定，7 0 年代成 立了“运输政策审议会 并在经济企划厅内设立了“综合运输问题研究会。有关 的政策导向，由6 0 年代的“联合运输 、7 0 年代的“综合交通体系 ，到8 0 年代 以后的“综合性交通政策 ，为该国相应时期经济高速增长、国土开发、应对全球 化和老龄化等的调整发挥了重要作用。目前，综合交通研究在日本已形成一门学 科，一般称之为“综合交通论”或“综合交通政策论。在近5 0 多年的时间里， 日本交通运输行政管理机构经历了4 次重大的体制改革，经历并实现了由分散到 集中、由集中到统一、由统一到综合、由综合到完善的发展变革历程。 黑川和美在国土交通省。登埸邑缝合交通政策体系中指出，随着2 1 世纪 的到来，日本面对国内外的巨大变化，对其经济和社会组织结构进行了改革，成 立了国土运输省( m l i t ) ，取代了原来的运输省。目的是对国家土地和运输进行了 综合、有效的管理以满足时代的需要。“综合运输政策”为同本的相应时期经济高 速增长、国土开发、应对全球化和老龄化等调整发挥了重要作用。m l i t 的建立使 内陆、海岸、航空运输等紧密联系在一起。随着社会的发展和进步，日本已经基 本形成了现代化综合运输体系能够逐步进入成熟阶段。 齑藤峻彦在社会。成熟化e2 1 世纪初颈。交通政策裸题一文中对于2 1 世纪日本社会发展的一些变化，比如人口高龄化与出生率的降低以及信息技术的 快速发展，使得社会对于交通需求的增长发生一些变化，如何面对及解决这些问 题是r 本交通管理机构面临的课题和挑战。 西方国家的学者们对于日本的交通管理体制与政策也很有兴趣，在这个领域 做出了一些研究工作。m a r c u se n o c h & h i n d e k in a k a m u r a ( 2 0 0 8 ) 通过对日本不同交 通运输部门的政策和体制分析研究，对于同本交通政策与体制得出以下结论：日 本对不同运输方式在管理体制上实行高度统一管理，特别是，国家的立法通常高 于地方立法，甚至于连一些细节性的地方立法都需要得到中央政府的批准。权利 向地方倾斜是未来的发展趋势。 罔阳清在遣翰麈桨政策。变遥中对于日本各经济时期的运输产业的政策 进行了梳理，阐述了日本对各个交通运输部门的管理方面上逐步放松管制的过程。 奥野正宽，绦原魑一和金本良嗣在交通政策。经济学一书中也对于放松管制 问题进行了阐述。 总之，日本在综合运输政策和管理体制方面的研究与执行已经有了很多的成 果，在搜集关于日本运输管理组织和政策历史沿革与现状情况的基础上，比较容 易对于日本综合运输政策和管理体制有比较深的了解和认识。 1 2 2 国内的研究现状 国内的交通运输领域的专家学者们很早就注意到了日本在综合运输领域所做 出的调整、改革以及所取得的成就，因而有很多专家学者曾在这领域做出了一 些研究探讨，并取得了一定的研究成果。 季令( 2 0 0 3 ) 指出，日本在其经济发展的各个时期，其交通政策不仅是明确的， 而且是作为实现其经济发展目标的重要途径和手段，它也使日本的交通事业蓬蓬 勃勃地发展起来了。在近5 0 多年的时间里，日本交通运输行政管理机构经历了4 次重大的体制改革，经历并实现了由分散到集中、由集中到统一、由统- n 综合、 由综合到完善的发展变革历程。这正是日本交通运输业促进日本经济快速增长的 重要原因。 许飒( 2 0 0 7 ) 指出，日本发展铁路、高铁、高速公路的运输方式，以及在发展过 程中提出的各种交通运输政策，对于日本经济的发展产生了巨大的作用。而且这 些政策的实施有很大值得我们借鉴的地方。 王先进等( 2 0 0 8 ) 提到，日本是我国一衣带水的近邻，有着悠久的历史，在思想 文化、历史传统等方面与我国既有相似之处，也存在许多差别。同时，日本又是 一个发达的资本主义国家，在国家和社会发展的过程中融入了诸多西方发达国家 的元素。因此，研究其交通行政管理体制的历史、现状和其改革理念具有十分必 要的借鉴意义。目前，日本的交通运输业十分发达，在全国范围内建立了以海运 为主的海陆空密切结合的现代化交通运输体系。日本的交通运输业的发展也经历 了曲折的过程。日本的交通行政管理体制与日本的政体及行政体制密切相关，是 日本政府行政体制的重要组成部分。由于日本行政体制历经多次变革，加上应自 身交通运输形势要求而进行的自身变革，日本的交通行政管理体制框架也经历了 多次调整，最终确定为2 0 0 1 年改革之后由国土交通省统管公路、水路、铁路、民 航、国土、旅游等多个行业的体制格局。 王开泳等( 2 0 0 8 ) 提到，作为发达国家的典型代表，日本在交通体系的规划布局 比较完善，已经形成了快速便捷、四通八达的交通体系。并在该文中结合自身在 4 日本考察的实际经验，总结了日本在交通路网结构、快速轨道交通的布局、交通 换乘、交通工具的人性化设计以及交通规章制度方面的经验。 李妮和王建伟( 2 0 0 9 ) 首先提出我国综合运输发展的现状以及综合运输管理体 制存在的一些问题，比如体制独立、各自为政；职责交叉、政出多门以及有些部 门政企不分等问题。我国不同的交通管理方式分属于不同的管理部门，在这次“大 部制 改革中，交通部改名为交通运输部，原民航总局和国家邮政总局划归交通 运输部管理，但真正职能的融合还未实现。从中央到地方也有相应的管理部门和 层次，地方交通主管部门包括省级人民政府的交通厅( 局、委) 及地( 市) 级、县级人 民政府的交通局造成不同运输方式间都寻求自身发展利益的最大化而影响交通方 式整体效益的发挥。同时，还存在各个地区从自身需要或利益出发形成的分割。 尽管国家制定了综合运输发展规划，但难以真正落实。在建设过程中还存在重干 线轻支线的问题。 荣朝和( 1 9 9 4 ) 指出各国的地理条件、资源包括运输资源状况、经济发展水平 不同，各国运输政策的内容也有差别某一个国家在国民经济和运输化的不同发 展阶段，其运输政策的目标及产生背景、调整的重点对象和政策手段等，显然也 是有差异的。各国在一定的时期内总在执行着某种运输政策因而各国运输政策 的执行结果也各异。但各国的运输政策又都存在共同点对大多数国家来说，制 订运输政策的许多目标是很相近的，如加快运输业发展以促进经济增张，提高运 输效率、使所有人都有合理流动的权利以保障社会的平等、开发落后地区、保护 环境和有效地利用资源等 荣朝和，谭克虎( 2 0 0 8 ) 对于我国综合运输管理体制的历史沿革、对于综合运输 概念的不同认识以及综合运输体系的内涵进行了阐述。之后阐明我国目前所处的 运输化阶段和正在发生的变化，以及运输业管理体制改革的方向。指出，我国的 运输业管理体制的改革已经到了不能在拖延的时刻，同时在文中提出了在国家层 次上尽快设立综合运输管理机构，并提出三个方案，对三个方案进行了比较分析 之后，认为方案三，即尽快将已实施政企分开的部门先期整合为运输部，并开始 综合运输政策的制定和实施，其他部门先期整改后并入，可以尽快推进综合运输 体制改革进程。 石钦文等( 2 0 0 8 ) 中提到，综合运输系统是指整个社会经济系统的重要组成部 分，其结构的协调发展内涵是指系统本身以及各子系统的可持续发展，必须与人 口、经济、社会、环境和资源等发展相同步和协调，即持续发展中的协调发展。 综合运输系统结构的持续和协调发展对促进经济、社会的发展，促进环境保护、 资源利用、人口增长带来积极的影响，最终使运输系统在“协调发展 中求得“持 续发展 ，在“持续发展”中达到系统在更高层次上的“协调发展。 5 总之，国内的相关专家学者对于日本的交通发展概况，以及日本运输管理体 制有了一定的了解和认识。而国内的很多杰出的学者在我国的综合运输管理体制 和政策方面也已有了一定的研究成就。本文是在这些研究成果的基础上，进一步 地对日本的综合运输政策与管理体制进行研究分析，从中得到一些启示，从而为 我国综合运输管理体制的进一步改革与完善提供一些参考与借鉴。 6 2 日本交通体系的基本概况及其发展特点 2 1 日本交通体系的基本概况 日本是一个狭长的太平洋岛国，面积7 3 8 万平方公里，大致相当于我国云南 省的面积。日本总人口约为1 2 7 亿，城市人口在总人口中所占的比例为8 0 ，人 口密度为每平方公里3 3 8 人，日本平原面积较小，但人口密度之大、建筑物之密 集、拥有汽车的数量之多，都很少见。但是，日本的交通体系非常健全，机场、 高速公路、高速新干线、交织如网的电车和地铁线路再加上水上交通设施，构成 了空中、陆地、水上的立体交通网络，见表2 - 1 。海上交通主要包括客轮和货轮。 陆上交通主要包括新干线、电车、地铁、路面电车、公共汽车、小汽车和自行车 等。空中交通主要是航空运输。日本是太平洋中的岛国，主要有四大岛屿组成， 还包括很多小的岛屿，因此，海上的交通联系成为一种比较主要的方式，由此也 带动了日本发达的造船业。但是主要的交通联系还是以陆上交通为主，日本的轨 道交通非常发达，地下空间也得到了充分的利用，形成了四通八达的交通网络。 r 本也是拥有家庭小轿车比较多的国家( 平均每两人一辆) ，但汽车并不是城市居 民出行的主要方式。目前也形成了比较发达的航空网络。连接了主要的国内重要 城市，并和很多国家开通了国际航线，对内对外联系都非常便捷。 表2 - 1 日本交通运输体系概况 t a b l e2 1g e n e r a li n f o r m a t i o no f t r a n s p o r ts y s t e mi nj a p a n 交通工具交通枢纽里程及特点 横滨、神户、东京、人阪、北九州、海卜交通非常便利，拥有强人的船队，州【界 海运轮船名古屋是重要港u 。临海城市都设各地有航线相遇。 肯专门港l 。 j r ( j a p a nr a i l w a y ) x r j 连接r 几乎 铁路全k 为4 6 0 0 0 多千米，其中电气化高速铁 铁路 所有的城市。私铁服务网络与j r路2 0 0 0 千米，多分布在沿海一带，是最方便、 平行或以辅助的形式运行。最有效而且安伞的交通手段。 全国公路为l1 2 多万千米，高速公路非常发达， 共有汽车5 8 6 0 万台，仅次子美国，全程4 9 0 0 千米，以东京至小牧、小牧至西宫、 公路居世界第二位。吹幽至下关的公路为首，东北纵观、九州纵观、 北陆中央等都已伞线贯通。 东京、大阪、名古屋、横滨、神户、 城市中最为方便町靠的交通方式，共3 5 条， 地铁 京都、札幌、福岗、仙台几个城市其中东京1 3 条，大阪6 条，名古屋5 条。 陆运 有地铁运行。 分为特急、急行、通勤快速、普通急行电车只在主要乍站停车：通勤快速电车为 等种类，时速达3 0 0 公里左右的新解决高峰期的拥挤问题，只确：1 ：下班时问开 电车干线就属于特急，新十线主嘎运行 通，一般在客流量较人的车站停车，普通电车 6 【电力机车)在各人城市之问，嗬且直达车较多。是每站必停，运行速度相对较慢。 出租车 东京、大阪、名古屋、京都、横滨 等均以2 公里6 6 0 日元起价，之后搭乘 l l 租车是日本相对昂贵的雏形方式 每公里1 2 0 日元。 家庭汽车人口1 2 5 亿，平均两人拥有一辆汽日本居民上下班很少自己开车，以乘坐公共交 _ 窀 通为主，只在假同开车。 空运飞机国内航空网联接各主要城市航班频繁，安全准时，购票方便，提前几小时 电话预约即可；出入机场的手续也比较简便。 资料来源：王开泳，陈田，高晓路，日本交通体系的特征和经验借鉴( j 】世界地理研究，2 0 0 8 年3 月，第1 1 3 8 页 2 2 日本交通体系发展的特点 以上是日本交通运输体系的基本概况。其中，日本交通体系具体的发展特征 有以下几个方面： 2 ：2 1 交通规划超前合理，交通路网结构完整 日本凭借强大的经济实力，已经建立起比较完善的交通网络，这与其严格的 规范法规和超前的交通规划是分不开的。日本早在明治维新时期就已确立了交通 先行的城市发展政策，此后一贯重视交通发展，并陆续颁布了城市3 6 5 j t 规划法 及更高层面的国土利用规划法和国家主干高速公路建设法等一系列法规。二战后， 用于交通运输网络改善的公共投资占2 0 以上，1 9 6 7 - 1 9 7 1 年提高到4 7 4 。其 次是有科学合理的交通设施规划建设。日本的道路设施( 如道路、高架桥) 建设以 及公交车、有轨电车、轻轨线路的设置与调整，都要进行大量的调查，对车流量、 人流量、交通方式等进行科学地统计和调查，把日本发达的都市圈连接成一个统 一的整体，加强了彼此的空间联系和经济融合。在只本的农村，也全都是柏油马 路，即使是宽一两米的田间小道，也进行了道路硬化，为城乡交通的快捷联系提 供了保障。另外，广泛分布的小型停车场，不仅为汽车的停靠提供了便利，同时 也充分利用了一些边角空间，提高了土地利用效率。 2 2 2 交通工具换乘方便 从2 0 世纪8 0 年代开始，同本将交通需求管理作为交通规划、治理的一种新思 路，重视供需平衡规划与研究，强调理智使用土地与道路资源，抵制滥用道路。 引导人们( 车辆) 减少低效率的出行，大力发展高效的公共出行方式。日本交通系 统的整体布局比较合理，组织安排得当，可以方便地换乘各种交通工具。般步 行1 0 分钟之内都有地铁入口或公交站点。不论是公共汽车还是地铁，都有准确地 7 到站点和发车点时刻表，按钟点候车比较省时。在日本的车站外，很少有熙熙攘 攘的人流积聚滞留，主要是公交站点和地铁口实现了有机衔接，特别是轨道交通 之间的衔接非常到位，车站设计也比较合理，在东京都市圈内部，最繁忙的站点 有地上地下四层，通过明确的线路指示牌可以实现顺利换乘，方便地到达每一个 目的地。 2 2 3 轨道交通非常发达 为了确保高质量、高效率的交通系统和实现社会公平，日本主要采取了降低对 汽车的依赖度和确保多样便捷的交通选择方式两大方面的战略措施。轨道交通承 担了大部分的运输任务，成为日本广大居民出行的主要交通工具。除了带给居民 的方便快捷之外，一定程度上也减少了地面公交和小汽车的出行次数，使得地面 交通也比较通畅。日本的轨道交通充分地利用了地下空间，在地铁建设的同时， 开发了大量配套的地铁商业。地下的交通服务配套设施是很现代的。购物、娱乐、 休息自成一个完整的体系，不用走出地面，就可以完成很多事情，由于地下道路 上没有任何车辆，畅通无阻，很多时候很觉得地下的活动似乎比地面还要方便， 舒适。因此，在地铁换乘和地铁出口的沿途，大量的商业网点繁荣了经济，提高 了地下交通的利用效率。 2 2 4 交通堵塞现象很少 日本的经验表明，缓解拥堵的良方，不单从满足需求去考虑，而应强调理性地 使用道路资源，克制滥用道路，引导人们( 车辆) 的出行从无序到有序，强调人们 减少低效率的私人车辆出行，转变为高效的公共出行，达到交通出行和交通设施 系统的适度平衡( 供需平衡) 。可能是缘于同本狭窄的国土面积，日本的土地利用 非常集约。但就路面建设来看，一般都是双向四车道，也有很多仅仅是双向两车 道。尽管日本的道路狭窄，家庭汽车的拥有数量也比较高，但r 本的交通堵塞现 象比较少，一方面，由于快速便捷的轨道交通分担了大部分的客流量，上下班很 少开私家车，另一方面也和日本的城市规划和道路设计有很大关系。日本的街区 比较小，道路网比较稠密，这一定程度上增加了这些道路的通达性，并提高了各 条道路利用率。很多老城区中的道路是单行道，这也为道路的通畅提供了一定保 障。 2 2 5 交通工具设计人性化 交通系统是各种社会经济活动顺利开展的命脉和保障，日本交通系统的人性化 8 设计充分体现了以人为本的发展理念。就轨道交通而言，为了方便通行，车站上 下车的台阶大都用栏杆隔为上路和下路，下路一般要比上路宽出两三倍。为了避 免拥挤，保护妇女利益，很多地铁都专门设有妇女专用车厢。在一般的地铁车厢 内，也在靠近门口的地方，设有专门的老幼病残孕专座。日本居民已经形成了一 种共识，即使这些专座空闲着，很多年轻人也不会去占座，一定程度上体现了其 文明程度比较高。在一些中长途车厢，设有自由座和指定座，两者有一定的差价， 乘客可以自由选择，在每个座位前都有一个小桌子，每个椅背上还有整个车厢公 共设施( 如厕所、垃圾桶、公共电话) 的分布图，通过图示可以让乘客找到距离自 己最方便的设施。在地铁内大都设有可以直接饮用的纯净水，还有很多小型的快 餐店，方便乘客使用。路面交通也有比较明确的指示牌，并且都设有规范的盲道。 2 2 6 交通系统智能化 在日本的公交车站，一般设有电子显示屏，铃声响起后荧屏就会显示，告诉乘 客“汽车已经从前一个车站开出，请做好上车准备 。在等车的空隙，还可以阅读 电子显示屏中滚动显示的天气预报和时事新闻。得益于智能化的管理和调控，各 类公交车和地铁的到站时间都非常准确，各类交通方式的换乘和衔接比较紧凑便 捷。在东京的车站，全部采用自动售票机售票，再通过无人检票口，自由上车， 看不到售票员。到达目的地后，通过无人检票口检票出站。如果没票或没人刷卡， 电子小口就会自动关闭，逃票是不可能的。此外，日本的很多车都配有显示屏幕 一用来接收信息的i t s ( 智能交通系统) 。目前，日本的i t s 研究与应用开发工作主 要集中于车辆和道路的智能化，并通过两者的协调，创造安全顺畅的交通环境。 日本交通管理的信息化程度也比较高。交通巡查部门主要通过交通管制中心提 供的信息来处理各种交通事故。交通管制中心获取信息的手段非常先进，除了道 路两旁安置的车辆感知器之外，还有交通事故报警器、直升飞机和巡逻警车等， 更有遍布整个城市的数万部摄像机。这些设备所收集到的路况信息被传送到警视 厅的交通管制中心，再由管制中心的工作人员做出处理方案，现场的警察根据方 案配合进行处理。日本的高速公路，在不同路段都设有收费站，但并没有在每个 通道上设置专人职守，而是采用自动化的收费装置。车辆通过检票口的时候会自 动记录，定期去银行缴费即可，非常方便。 2 2 7 交通秩序良好 在同本，无论是乘坐地铁还是乘坐公交车，日本居民都已养成了自觉排队的 习惯，按顺序上车，井然有序，很少有插队或抢座位的现象。上车后，大家都保 9 持安静，即使是交流，声音也是非常低，从不喧哗，很多人都在读书看报。日本 汽车很多，但是司机都比较温和谦让，不论多么拥挤的情况，在十字路口遇见有 行人或自行车，汽车司机一般都会礼让。这种社会风气的形成与日本重视交通安 全教育和严格的驾驶考试是分不开的。同时，在交管执法的过程中，教育与处罚 并重，对于轻微的违反交规行为则以教育为主，并根据实际情况适度加大交管投 入和惩治力度。 日本交通的建设与发展为r 本经济社会的发展做出了重大的贡献，而这些成就 的取得与日本重视综合运输政策与管理体制的研究与实施是分不开的。日本很早 就开始了对于综合运输政策的研究，并在不同的时期结合当时的经济社会发展情 况采取不同的综合运输政策，以满足经济和社会发展对于的交通的需求。日本的 交通管理体制历经多次变革，总的变革趋势体现了由分散管理、各自为政向集中 统一和综合管理的方向发展的改革取向。目前，日本交通运输实行纵横结合、以 横为主的管理体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。研究日 本综合交通管理政策与体制具有重大的意义。 l o 3 日本综合运输政策研究 3 1 日本各经济发展时期的综合运输政策 日本综合运输政策在其经济发展的各个时期不仅是明确的，而且是作为实现其 经济发展目标的重要途径和手段，由此，也就使日本的交通事业蓬蓬勃勃地发展 起来，见表3 1 。 表3 - 1 日本各经济发展时期的综合运输政策 t a b l e3 - 1t h ei n t e g r a t e dt r a n s p o r ts y s t e mi nd i f f e r e n te c o n o m i cd e v e l o p i n gs t a g e s 经济发展时期综合交通政策 日本政府制定并颁发了“国十综合开发法”，用法律的形式将国民经 二战后恢复时期济综合发展的各人方面加以规范化、系统化并有机联系起来，使得交通运 输的重要地位、作用，制定交通政策目的以及它与计划的关系等重要问题 得到阐明，这就为日本综合交通政策的制定和发展奠定了良好的基础。 1 9 5 5 年，日本经济恢复到战前水平，日本在1 9 5 5 年制定经济发展计 划时，就片j 了“综合交通体系”这一概念。此后对综合交通体系和政策进行 了大规模的研究。 1 9 6 0 年制定了国民收入倍增计划，标志高速增长时期的开始。当时， 经济高速增长时交通运输日益落后，为了更好地实现经济发展目标，日本政府制定了重点 期 改善港口( 包括一j ：业港口) 和主要交通干线道路的交通政策。国家重点投资 扩建港口能力，改善港口设施和服务设施。同时集中修建了高速公路、电 力机车铁路线并着手建设东京至新人阪的新干线。这些政策措施对于解决 交通“瓶颈”、促进国民经济迅速发展起了至关重要的作_ 珥j 。 1 9 7 3 年，第一次世界孑i 油危机使日本经济结束了高速增长时期，进入 了稳定增长。在此期间，日本经济面临的新问题是，由于工业过快增长以 及工业结构的转变，水和空气污染日益成为严重的社会问题，有限的国土 经济稳定增长时利用极不平衡。为了适应新的形势，1 9 7 7 年，日本政府制定了第三个全 期 国综合发展计划，围绕着计划发展目标，此时期的交通政策主要是力求 改变集中在东京地区的交通干线体系，建立全国范围内的综合主干线结构 和纵横交错的支线( 包括陆地、航空和航海) 交通网。 1 9 8 1 年，日本运输政策审议会特别强调：实施综合交通政策，对保持 经济长期稳定增长的必要性。日本对综合运输体系的政策是：确定经济发 展、国土开发计划协调配合的运输系统；各种运输方式的合理分工；综合 运输设施的建设；运价政策；税收、补贴及财源筹集；能源、环境保护对 8 0 年代以后的经策等。日本运输省对运输政策的方向是：从汽车社会向大宗的公共交通运 济发展时期输的交通体系转移，主要的政策措施是：铁路干线的高速化，发展城市铁 道：航空网络的发展：充分利用铁路、海运等物资交流运输系统。针对新 形势，日本发布了“日本2 1 世纪的展望”的报告，并在此基础上制定了第 4 个“全国综合发展计划”。计划提出的发展目标是使全国十地结构从目前 的东京“单一的集中型”转变为“多级的分散型”。围绕着这一目标的交通 政策是建立全国范围内的更密集的综合高速交通网络。 随着2 l 世纪的到来，日本面对国内外的巨大变化，对其经济和社会组织 结构进行改革，建立国士运输省( m l i t - - m i n i s t r yo fl a n d i n f r a s t r u c t u r e a n dt r a n s p o r t ) ，取消了原来的运输省。目的是对国家土地和运输进行综合、 2 l 世纪经济发展有效的管理以满足时代的需要。“综合性交通政策”，为日本相应时期经济 时期高速增长、国土开发、应对全球化和老龄化等的调整发挥了重要作用。 m l i t 的建立使内陆、海岸、航空运输等紧密联系在一起，道路运输业成 为其他运输方式的集散中心，同时道路与铁路的联运也消除了以前存在的 瓶领问题。 3 2 日本综合运输政策的发展历程 3 2 1 日本综合运输政策的提出 第二次世界大战后，日本经济陷于空前衰败的境地，为了迅速扭转这种局面， 日本政府制定了发展方针，指明恢复时期的主要任务是保证食品供应、防止灾害 和保证能源供应。此时，日本政府制定并颁发了“国土综合开发法”，用法律的 形式将国民经济综合发展的各大方面加以规范化、系统化并有机联系起来，使得 交通运输的重要地位、作用，制定交通政策目的以及它与计划的关系等重要问题 得到阐明，这就为日本交通政策的制定和发展奠定了良好的基础。 1 9 5 5 年，日本经济恢复到战前水平，在1 9 5 5 年制定经济发展计划时，就用了 “综合交通体系 这一概念。此后对综合交通体系和政策进行了大规模的研究。 1 9 6 0 年制定了国民收入倍增计划，标志高速增长时期的开始。为了更好地实现产 业基地的必要布局和国民收入倍增计划，1 9 6 2 年，日本制定了第1 个“全国综合 发展计划。计划重点强调利用环太平洋沿岸的京溉、中京、阪神、北九州四个主 要工业的产业基础，作为工业发展和贸易出口的棱心地区，并使之有机联系，成 为带动整个经济发展的主要力量。同时，由于交通被作为工业发展不可缺少的部 分，改善这些地区的交通状况成为计划的重要内容。当时，交通运输日益落后， 沿海地区的大多数港口不再能满足海洋运输的增长需要，港口能力严重不足，出 现了大量的压港压船现象。一些大城市交通拥挤，通讯条件恶劣，交通成为发展 的“瓶颈 。为了更好地实现经济发展目标，日本政府制定了重点改善港口( 包括 工业港口) 和主要交通干线道路的交通政策。国家重点投资扩建港口能力，改善港 口设施和服务设施。同时集中修建了高速公路、电力机车铁路线并着手建设东京 至新大阪的新干线。这些政策措施对于解决交通“瓶颈”、促进国民经济迅速发展 1 2 起了至关重要的作用。1 9 7 1 年在经济计划厅综合计划局内设立了“综合运输问题 研究会 。该研究会在其1 9 9 4 年发表的一份有关综合运输问题的研究报告中指出： 所谓“综合运输体系，就是为了使当前的运输体系向理想化的方向发展，而对各 种运输方式所做的分工。 在日本经济高速增长中，诸如钢、冶炼和石油化学等重化工业成为经济增长的 主要带动力量，并在沿海地区得到充分发展。伴随着从煤炭到石油的能源革命， 国土的空间结构发生了较大的变动。山区，林区及煤矿区逐步衰败，沿海出现了 石油基地群，人口和工业增长更集中于大城市，形成了东京名古屋大阪这样的超 级大城市区地区收入差距拉大，人口过密和人口过疏的问题同时并存。面对这些 新问题，日本制定了“新全国综合发展计划( 第二个全国发展计划) ，目的在于利 用大规模发展的优势，发展远离