（工商管理专业论文）中国船舶工业的现状和发展趋势的研究.pdf

论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除 了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其它机构已经发表或撰写过的 研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明 并表示了谢意。 作者签名： 论文使用授权声明 日期：型! ! 竺厂 本人完全了解复旦大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留 送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以公布论文的全部或部分内 名：率新签键期：掣 率 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 摘要 中国船舶工业经过改革开放2 0 多年的发展，特别是进入新世纪，中国船舶 工业“井喷式”发展引起世界注目，这引起了笔者浓厚的兴趣，很想知道中国船 舶工业到底发展到什么地步。因此，通过翻阅相关资料，到一些大中型船厂去考 察，并访问了一些造船专家，才写出本论文。本论文主要对中国船舶工业现状和 发展趋势进行研究和论述，对中国船舶工业目前在国内机电产业上的现状和地位 作较为系统的分析。探索世界船舶工业的现状，结合中国船舶工业的实际，应用 波特“钻石”模型来分析中国船舶工业在世界上的竞争力，论文既有可靠的资科 来源，也有笔者自己的分析和观点。笔者作为中国船舶工业战线上普通工作人员， 对中国船舶工业将发展成为世界造船强国充满信心，也对中国船舶工业的快速发 展感到骄傲和光荣。 关健字：船舶钻石模型 f 4 2 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 l 波特“钻石”模型概述 中国船舶工业经过近2 0 年的发展，在国际上具有较强的竞争力，而且再过 若干年，其在世界船舶市场上的竞争力会逐步上升。因为中国船舶工业潜在的竞 争力是巨大的，笔者用波特“钻石”模型来深入分析未来我国船舶工业的竞争力 之前，先将波特“钻石模型”作一番概述，并借此来逐一予以分析。 “钻石”模型是由美国哈佛商学院著名的战略家管理学家迈克尔波特提出 的，波特的“钻石”模型用于分析一个国家某种产业的竞争力，波特认为一个国 家的某种产业竞争力的有四个要素。 生产要素包括人力资料、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施 需求条件主要是本国市场的需求 相关产业和支持产业的表现这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力 企业的战略、结构、竞争对手的表现。 波特认为，这四个要素具有双向作用，形成钻石体系( 如下图) 在四大要素之外，还存在两大变数政府和机遇。一个较强竞争优势的培 育和形成，要有适合的时机，而政府也要发挥促进作用。 下面各章将按此模型对中国船舶工业的现状和发展趋势作系统的分析，对中 国船舶工业的竞争力提出自己的见解并得出一个符合实际的结论。 4 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 2 “钻石一模型的生产要素分析 首先，我们分析我国船舶工业竞争力的生产要素，通过分析，可以看出我国 船舶工业具有较强竞争力的基本条件。 2 1 人才资源 我国人力资源优势明显，由于近年世界船舶市场可用一句话总结一一“井喷 式的兴旺”。在这形势下，各方面的人才都涌到船舶工业上来，加上我国政府重 视教育，单是为培养高级的造船人才，直接拥有相关专业的大学院校就有8 所， 还有许多理工大学设置的机械类，电子类、通讯类、电气类等的院系专业，间接 的也为造船培养大批人才，专门培养技工高级人才的大中专业院校也有5 所。全 国还有不计其数的船舶技校，几乎沿海、沿江各省都有船舶技校以及各类培训班。 大型骨干企业的科技管理人员一般都占职工总数的1 5 ，还有船舶设计研究院和 新技术、新工艺研发中心。全国有近2 0 个担负着我国高新技术的船舶的开发和 设计。单上海就有船舶设计研究院3 所，专门研究所3 所，大型骨干企业内部的 具有创新能力的高级人才都有1 0 0 名以上。随着船舶工业向高精尖发展引来不少 人才包括国外人才进入中国，中国的人力资源无可非议是丰富的。 2 2 天然资源 造船工业最重要的生产资源是钢材。我国钢铁产量占全世界钢铁产量的1 3 ， 达到3 亿2 仟万吨，虽然我国铁矿石资源短缺大量依靠进口，但我国钢材出口 量逐年递增，若按价值来估算也是大进大出的产业我国生产的船用钢材9 0 以 上可以自给，还可以出口到韩国、日本等造船发达国家，而且价格比韩国、日本 产的船用钢材便宜。当前，我国船用钢材的产量在世界份额占有绝对优势，我国 钢材品种基本能满足国产船用配套设备生产的需求，用在造船上的建材也是基本 上能满足，除了木材从东南亚进口是为了保护我国的森林资源外，我国在用于造 船业的天然资源方面是资源丰富的国家。 2 3 知识资源 勤劳聪明的中国人有着攀上科技高峰的欲望和拼劲，中国的科技水平在改革 5 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 开放后有极大的提高，在航天、信息、电子、机械等各方面有的己处于世界领先 水平，有的正在赶超世界先进水平。就船舶工业而言，世界许多船型，过去都未 曾涉及，近几年不仅涉及，有的还大量的接单生产，比如大型油船( v l c c ) ，大型 矿砂船( v l o c ) 大型集装箱型和大型的散货船，有的正在打破过去只有少数几个 国家能造的如l n g 船，深海钻井平台，f p s 0 船，已经研究出自有知识产权的这 些高新技术船舶，已足以说明我国己拥有有丰富的知识资源。 2 4 资本资源 我国近3 0 年连续的经济高速增长，平均增幅在9 左右，高速经济发展为我 国提供了较为雄厚的资本来源，我国是世界第四大经济体，外汇储备世界第一， 达1 3 万亿美元。这几年，我国在造船方面的投入达二仟多亿元，民间资本也大 量投入到造船业，中国一个大型船厂科技和基础设施资金投入相当日本全国在造 船方面的投入总和还多。因此资本资源对船舶工业的投入是担心盲目投入，无序 扩张，而不是资金不足。 2 5 基础设施 我国目前的船舶产能己达到2 3 0 0 万吨，正在建设的青岛海西湾修造船基地、 长兴江南造船基地、中船广州龙穴造船基地、大连长兴造船基地以及不少地方船 企都在扩大产能，而且都是在建设巨型吊机、巨型船坞，新建和改建的造船设施 都按总装厂和现代造船模式进行建设，预计到2 0 1 0 年我国船舶产能将超过4 0 0 0 万吨，从我国船舶产能和造船设施来看，我国完全具备向世界造船强国冲刺的条 件。 6 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 3 世界和中国对船舶的需求 需求条件可以从世界对船舶的需求和中国对船舶的需求二方面来论述。 3 1 世界对船舶的需求 a ) 全球船舶制造业的现状( 1 ) 全球海运市场在经历了2 0 0 1 年周期性下滑之后，于2 0 0 3 年、2 0 0 4 年开始 好转，并在2 0 0 6 年达到顶峰。其主要原因是世界经济增长，平均每年以5 增长， 2 0 0 6 年世界贸易增长1 5 4 ，达到1 1 1 亿美元。促使全球船舶运力、运量持续 增长。 2 0 0 4 2 0 0 6 年国际船舶与海洋工程装备市场迎来双重兴旺，手持定单量、 成交量和完工量三大造船指标和新船价格水平创历史最高记录。 冒 矧 秘 r 图l ：2 0 0 0 2 0 0 6 年世界造船接单量变化情况 万载重吨 从发展态势来看，近期国际船舶市场成交量还将居高不下，船价仍有小幅上 升空间。2 0 0 7 年上半年新船成交量和专家预测相反，不仅没有回落，反而继续 攀升，说明2 0 0 3 年世界接单量比2 0 0 2 年提升2 4 倍后连续四年都处于历史高位 运转。对此，必须引起我们的重视，并以发展的眼光来看待目前世界船舶市场。 b ) 2 0 0 6 年全球船舶制造业的发展情况 2 0 0 6 年全球船舶市场兴旺，创造历史新高，全年接船达到1 3 0 0 0 万载重量 吨，成交金额达l o o o 亿美元，手持订单达到3 0 0 0 0 万载重吨，船舶完工量达到 8 0 0 0 万载重吨。从表l 中可以看到2 0 0 6 年全球船舶制造业的完成情况和与前3 0 多年的情况比较。从图2 中可以看到近年来船舶成交额增长之快令人感慨。 7 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 表1 ：不同时期造船指标对比单位：万载重吨 指标 2 0 0 6 年2 0 0 1 、2 0 0 5 年1 9 9 6 2 0 0 0 年1 9 7 1 1 9 7 5 年 新船成交量 1 3 0 0 0 平均7 8 8 6平均5 1 9 4平均6 3 7 8 2 0 0 3 年为1 1 6 7 01 9 9 7 年为5 8 3 01 9 7 3 年为1 2 9 6 0 手持订单量 3 0 0 0 0 平均1 7 0 4 8 平均9 3 1 8平均1 7 9 7 5 2 0 0 5 年为2 2 6 9 0 2 0 0 0 年为1 1 2 5 01 9 7 5 年为2 4 2 3 2 船舶完工量 8 0 0 0 平均5 5 9 8平均3 8 6 2平均5 1 9 2 2 0 0 5 年为6 8 4 02 0 0 0 年为4 5 8 01 9 7 5 年6 1 8 5 新船价格指数 1 6 9 最高1 6 9最高1 6 2 注：1 9 9 6 2 0 0 0 年用克拉克松研究公司的统计数据，1 9 7 l 1 9 7 5 年用佛力士公司 的统计数据 从上述可以看出，世界对船舶的需求近年来是旺盛的，而且今后若干年虽有 所趋缓，但总体看还是兴旺的。 3 2 中国对船舶的需求 2 0 0 5 2 0 0 6 年我国船舶工业是历史最好发展时期，船舶工业三大指标和高 附加值船的接单和开发也进入一个崭新的局面。 a ) 我国国民经济持续快速、健康稳定发展促进造船业的繁荣。 我国2 0 0 5 年、2 0 0 6 年的g d p 增长都超过1 0 。国民经济的高速发展和国际 贸易的快速发展必然带动航运业和造船业的发展。为适应国民经济快速增长，航 运事业也快速发展。2 0 0 3 2 0 0 6 年我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续四 年列居世界第一。2 0 0 6 年我国港口货物吞吐量为5 5 7 亿吨，其中外贸货物吞吐 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 2 0 0 5 年增加1 9 个。全国规模以上9 1 3 家船舶工业企业，完成工业总产值1 7 2 2 亿元，比2 0 0 5 年增长3 7 ，完成工业增加值4 2 2 亿元，同比增长4 3 。实现利润 9 6 亿元，比2 0 0 5 年增加4 8 5 7 亿元，是2 0 0 5 年同期利润的2 倍。2 0 0 6 年船舶 工业的各项指标均达到历史新高。 2 ) 2 0 0 6 年船舶工业运行的主要特点 2 0 0 6 年船舶工业运行质量显著提升。全行业经济效益实现大幅提升高二j 二“十 五”五年利润之和。经济效益综合指数达到1 5 9 点与全国工业经济效益综合指数 的差距由2 0 0 5 年的5 2 点缩小到3 2 点。其中全员劳动生产率1 2 7 万元人年高 于全国平均水平，拉动经济效益综合指数提高1 9 个点，成本费用利润率由2 0 0 5 年的4 0 3 提高到6 4 7 。 承接订单实现新的跨越。主要造船基地作用凸显，新增造船基地接单量约 占订单总量的1 3 。长兴江南接单7 0 0 多万载重吨，龙穴造船基地接单4 艘v l c c 、 1 2 0 多万载重吨，海石湾修造船基地承接2 座钻井平台等海洋工程订单。 船舶产品结构优化升级，呈现大型化、批量化、v l c c 船增速最快，全年共 承接4 0 艘，1 2 8 0 万载重吨，使手持v l c c 订单达到5 5 艘超过全球总量的l 3 。 高新技术船舶取得突破，海洋工程成为新的增长点。2 0 0 6 年自主设计建造 的烟台至大连的火车轮渡船成功交付使用，l n g 船建造进展顺利，承接l o o o o t e u 超大型集装箱船实现新的突破。2 0 0 6 年成功交付国内首座作业深度最深，技术 最复杂，具有国际先进水平的4 0 0 英尺自升式钻井平台。目前手持自升式钻井平 台订单7 座，代表当今世界先进水平为美国建造的3 0 万吨f p s o 船也顺利于2 0 0 7 年上半年交船。首次承接美国第六代深水半潜式钻井平台改装工程，使我国已成 功进入国际高端市场。据英国克拉克松统计，外高桥造船公司和大连船舶重工手 持新船订单分别以1 3 8 1 5 万载重吨和8 4 8 7 万载重吨位居全球造船企业排行榜 的第五位和第六位。 船舶配套业快速发展、配套园区初现最佳形。2 0 0 6 年船用低速柴油机的产 量达到1 3 2 台1 6 8 万千瓦，增速达1 8 ，中速柴油机产量5 9 6 台，同比增长2 6 ， 其他船舶配套产量也有较高的增长。上海、辽宁、江苏、浙江、山东等地积极发 展船舶配套。落户上海临港船舶配套园区的中船三井造船柴油机公司已承接5 8 台大缸径船用柴油机，其中4 台属国内首制，是目前世界上最大缸径的柴油机。 大连和青岛的船用曲轴生产基地开始投产，曲轴生产形势喜人。 总之2 0 0 6 年是船舶工业发展最快，各项指标完成最全面的一年。对2 0 0 6 年我国船舶工业运营情况回顾更能说明我国对船舶的需求和我国对世界船舶需 求的贡献。 1 0 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 4 船舶行业和相关行业的关系 我国船舶工业在我国机械行业的地位越来越显著，对相关产业的贡献也是 越来越重要，支持产业也越来越多，船舶工业的3 0 万大军带动和吸引了百万个 就业机会。 4 1 钢铁行业 政府鼓励船舶钢铁企业联盟对改善和提高船企投资力度是目前我船舶工业 发展的重要举措，也是钢铁行业对造船工业的巨大支持。政府鼓励和协调船企 和钢企强强联合，携手造船。使钢企、船企二大行业取得双赢。2 0 0 7 年3 月1 6 表72 0 0 0 2 0 0 6 年中国船用钢材消耗量单位万吨 年份船用钢材其中 消耗量板材消耗量型材消耗量其他品种消耗量 2 0 0 01 6 01 3 l1 6 1 3 2 0 0 1 1 9 6 1 6 1 1 91 6 2 0 0 22 2 31 8 3 2 21 8 2 0 0 33 1 72 6 03 22 5 2 0 0 4 3 8 03 1 23 83 0 2 0 0 54 5 73 7 44 63 7 2 0 0 65 6 64 6 45 6 4 6 船舶报2 0 0 7 年第2 3 期 日中船集团公司与宝钢集团公司共同出资建设江南长兴造船基地民品项目合资 合同在京签定。这标志着船钢二大行业强强联合又走上一个新台阶。合同规定， 宝钢出资3 5 亿元占项目股份的3 5 。在此之前，宝钢曾与外高桥造船有限公司 签约，由宝钢出资占该造船公司1 8 1 8 的股份。随着外高桥造船公司快速发展 和赢利，宝钢获得的收益也非常可观，从而尝到了甜头。以外，大连船舶重工与 鞍钢集团联手成立了国内首家船板配送中心。广船国际、文冲船舶公司、厦门船 舶重工有限公司分别与重庆钢铁集团签署战略联盟合作协议。宝钢还投资4 0 0 万 元厦门船舶重工有限公司，占该公司2 5 的股权。2 0 0 6 年8 月建龙钢铁集团全 资收购了扬帆集团，成为国内首家入主船企的钢企。从粗放型的战略伙伴关系， 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 上，韩国的船配也跟上造船的需求。而我国造船遇到的是船东对船用设备的选用 首选的是欧洲产品，哪怕是外国的也行，对中国产的船用设备还有疑虑。因此政 府和业界都在努力改变目前船配滞后的状况，“船舶工业中长期发展规划”对船 用设备提出“优先发展”“大力发展”和“加强对外合作”的战略。“优先发展” 产品是指目前技术水平基本保持与国际同步。大都是上世纪8 0 年通过技术引进 的产品，但目前面临生产能力不足和产品继续升级和技术更新的问题。这部分产 品优先发展就应该坚定的走引进、消化、吸收、再创新之路。继续搞好与外商的 技术经济合作，保持产品的国际先进技术水平，加强管理创新努力提高这部分产 品的市场竞争力。“大力发展”即重点发展大连船舶配套产业园，山东蓬莱船舶 配套工业园，江苏南通船舶配套工业集中区，这些船配工业园区的建成，并与原 有的我国船舶设备制造业相配合，就可做大做强我国的船舶设备的制造能力。但 是这些发展的船配园区，一定要高起点，有条件的关键设备要立足国内自主研发， 尚不具备条件的通过直接引进国外先进技术和设备，在消化的基础上进行二次开 发，形成自主的设计开发能力，推出自己的品牌产品。“加强对外合作”就是欢 迎欧洲先进船配企业在中国设立合资或独资公司为中国造船业提供核心配件，大 胆地与外方合资办厂或允许外资控股，允许外商以兼并和收购等方式参与国有企 业改组改造。利用国外的资金和技术谋求配套工业跨越式的发展。目前已有外商 独资船舶配套企业4 0 余家，中外合资船舶配套企业4 5 家以上。仅2 0 0 6 年就有 国际船配巨龙公司在中国设立大型合资或独资船用配套制造企业在华成立。这些 巨龙公司看好中国船舶工业发展的前景，是有利而来，这也正是为改善我国船舶 配套能力落后，提高国内船舶配套能力不足的好举措。 目前我国造船的瓶颈是解决船舶心脏之称的中低速船用柴油机的产量不足。 2 0 0 5 2 0 0 6 年政府和有关部门都在启动多个项目促进船用中低速柴油机的增产和 扩张。 目前各船企在大量接单的同时也在担心主机的订货。因为2 0 0 9 年前的船用 主机已基本无货，哪怕是进口船用主机也很难拿到。国产主机已经满足不了国内 的需求，缺口大约在4 0 ，其中主要原因是二级配套短缺卡住主机企业的喉咙。 据了解目前我国船用主机国产化率还达不到7 0 ，主机配套不成体系，严重制约 了主机产量的大幅提升，而且由于主机零配件国产化率不高，即使整机制造出来 其利润也偏低( 3 ) 在船用主机各项零配件中最主要的当然是船用大型曲轴、船用主机生产过程 中等曲轴到货的现象目前仍然没有从根本上得到缓解。 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚巾围船舶工业的现状和发展趋势的研究 表82 0 0 3 2 0 0 6 年主要船用柴油机企业产量台万千瓦 2 0 0 3 年2 0 0 4 年2 0 0 5 年2 0 0 6 年2 0 0 6 年比2 0 0 3 年增长 沪车重机 5 4 5 5 76 3 7 0 47 0 8 0 27 9 1 0 8 11 3 2 8 大连船柴 1 5 1 6 23 2 3 5 93 9 4 4 14 1 5 1 45 1 6 宜昌船柴 1 0 8 91 5 1 1 61 8 1 4 42 2 1 5 62 2 8 陕柴重工 3 o 55 8 1 4 91 3 1 3 5 41 4 5 4 2 81 0 2 1 中船设备 1 0 3 9 51 7 2 1 62 3 7 2 2 82 6 0 2 6 9l o 1 8 安庆船柴 2 6 2 17 6 6 7l l o 9 91 1 9 1 0 48 5 船舶报2 0 0 7 年1 6 期 船用主机曲轴基本上是依靠进口，韩国和日本不愿进口给我国曲轴配件，因 此解决船用主机的产量提升已经引起政府和有关业界的高度重视，可喜的是目前 这种状况己在逐步改善，都在落实国务院颁布的“船舶工业中长期发展规划”中 对船用中低速柴油机的发展目标。 a ) 国产的船用主机曲轴国产化已经步入发展期。我国国产大重型数控机 床技术发展迅速，高档数控机床新产品和极限尺寸新产品不断涌现，技术水平和 质量已达到世界先进水平。现国产大重型数控机床与国外同类产品相比有较大的 性价比优势。齐齐哈尔重型数控设备股份有限公司生产的数控曲轴旋风切削加工 中心是大型曲轴加工的关键设备，要求具有良好的精加工工艺、制造难度大，属 于高精尖产品。目前只有德国和日本能够生产。它标志着我国在高档数控机床的 设计制造方面实现了新的突破。国防科工委批准立项的武汉重铸公司大型柴油机 曲轴国产化项目已于2 0 0 5 年1 0 月在青岛破土动工，经过年多时间已建成并投 产。所应用的机床就是齐重数控设备股份有限公司生产的。预计2 0 0 7 年就可生 产出1 8 根大型曲轴产量。除了齐重数控设备股份有限公司之外还有四川长征机 床集团有限公司等数家机床厂家也能生产大型曲轴加工中心。在大连也成立了大 连华锐船用曲轴有限公司。启动大型低速船用柴油机曲轴国产化项目，预计2 0 0 8 1 4 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 年将生产大型曲轴7 5 根，2 0 1 0 年将生产1 3 0 根大型曲轴，并开始于2 0 0 8 年出 口韩国。大型船用主机曲轴由纯进口到出口。这是多么大的变化。可以相信大型 船用主机曲轴的国产化并投入批量生产，对提高船用主机产能起着非常大的作 用。 b ) 船用主机生产企业走向总装化、大型化。作为我国二大低速大型柴油机生 产企业，沪东重机股份有限公司和大连船用柴油机厂都在向总装化、大型化发展。 由中日合资的在上海浦东临港重装产业区内建设的上海中船三井造船柴油机有 限公司也是个总装化、大型化的船用柴油机生产企业。该公司将是我国最大规模 的船用大功率柴油机生产企业。船用主机生产企业走向总装化，使船机企业可以 在现有基础上实施管理创新、充分挖掘潜力，整和内部资源，提高大部件、关键 件加工能力，将主机企业的精力放在总装上，提高工厂整体生产能力，同时充分 利用社会化配套资源，发展二级配套体系，把二级配套体系所属的零配件及技术 和质量交由二级配套单位专营，船机企业只需要对他们进行控管，这样船机企业 就可加大更新改造投入，扩能增产。船用主机生产企业要学习船厂走总装厂的方 向发展。船用主机产能就会很快提升，跟上船舶建造和接单的步伐。 笔者预计船配瓶颈有望在2 0 1 0 年前后会获得有效缓解，同时也相信，我国 船企对船用柴油机的饥不择食的现象用不了多久也会根本改变，从而提高我国船 企的效率和盈利能力。 4 4 其他行业 随着船舶用材料更具有可靠性、耐用性和阻燃性，对建材、家具、纺织品的 技术要求也越来越高，对提高这些行业的船上用品的科研和开发提供了空间，使 我国在这些领域的产品结构，技术水平都有很大的发展，也给这些行业带来巨大 的利润空间。可以说船舶技术要求的提高带动许多行业的科技进步和经济总量的 提升，造船工业的发展也得到许多新兴行业的支持。 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚 中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 1 9 9 8 年开始下降至1 ，造船研发人员不足3 0 0 人，船厂改造扩建的投入远比韩 国、中国少得多。据日本“海事报”统计，日本船厂全部投资规模还不如韩国或 中国一家大船厂的投资规模。 产品优势越来越少。日本近几年在大多数船型上已失去竞争优势。在 大型、超大型集装箱船、大型超大型原油船、大中型成品油船、大型l p g ，l n g 和f p s o 船、钻井平台等方面已明显不如韩国。在货船、中小型化学品船、小型 l p g 船等方面目前尚有优势，但正在被中国赶超。 韩国造船：韩国目前造船业无可争议地处在世界造船大国位置，在造船大 型化、造船产品技术复杂化、造船周期短期化和新的造船工艺等方面都处于世界 领先地位。它具有资源优势，又有技术优势和资金优势，拥有最强的竞争力。韩 国造船业既不同于已进入衰退期的欧盟造船业和已进入成熟期的日本造船业，又 不同于刚进入成长期的中国造船业，它处于后成长期。从目前韩国发展来看，其 竞争力也象日本一样正在下降，从后成长期进入前成熟期。( 4 ) 中国造船：在当今三大造船强国中，中国造船业与日韩还有较大差距，中 国造船竞争力明显提高始近几年。改革开放后，中国造船业跨入国际造船市场， 从2 0 世纪9 0 年代中期起成为世界第三大造船国家。进入2 1 世纪，中国造船业 井喷式发展，2 0 0 6 年中国造船份额已占世界造船达到2 0 。从目前中日韩三国造 船量、新承接订单和手持定单三大指标来看，韩国三大指标仍居高位，中国三大 造船指标占世界的份额快速上升，日本的份额则全面下降，一方面与韩国的差距 拉大，另一方面对中国的优势变小。但各国造船竞争力始终在不断变化，此消彼 长，彼消此长。 中国日本 韩国 2 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 4 2 0 0 52 0 0 62 0 0 42 0 0 52 0 0 6 造 2 7 03 6 05 5 08 1 08 4 09 5 0 8 4 09 7 01 1 4 0 船 产 ( 1 1 1 )( 1 3 3 )( 1 5 4 )( 3 2 9 )( 3 1 0 )( 2 6 7 ) ( 3 4 1 )( 3 5 8 )( 3 4 o ) 量 新 6 7 07 0 01 3 5 01 3 1 0 6 2 06 8 01 6 9 01 4 5 01 9 9 0 承 接 ( 1 4 2 )( 1 8 2 )( 2 7 4 哟( 2 7 8 )( 1 6 1 ) “：1 8 妫( 3 5 8 )( 3 7 8 )( 4 0 批) 订 苴 手 1 2 9 01 6 4 02 7 2 02 7 3 0 2 5 l o2 5 4 03 5 0 03 9 7 04 74 0 持 定 ( 1 3 8 )( 1 5 7 ) r 2 2 5 q ，j ( 2 9 ，2 )( 2 4 0 ) f 2 l 胡 ( 3 7 5 ) ( 3 8 0 7 门7 2 k j ) 苴 ) 注：其中2 0 0 6 年新承接订单和手持定单计算2 0 0 6 年卜1 1 月份 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 1 0 万吨级的船也可用平地造船法建造，这样就极大的提高造船产量，而我国目 前造船技术还处在日本模式的中后期，有些地方船厂还处在欧美模式。因此在造 船模式的现代化，我国有二大任务，一是深化现代造船模式、二是现代造船模式 的普及，这样才能使我国造船整体工业在产能不变的情况下增加产量，降低成本， 提高效率。 表8 近百年造船方法的三次重大变革 ii i 时期2 0 世纪4 0 5 0 年代2 0 世纪6 0 7 0 年代2 1 世纪前2 0 年 新造船方法 二次世界大战应急战后第一造船高峰战后第二造船高 出现背景及战后快速发展期 期峰期 造船方法 分段建造法 大型分段建造法巨型总段 建造法 分段重量数十吨数百吨数千吨 使用造船设施斜船台+ 增吊高吊 干船坞+ 门吊干坞、浮坞、坞船、 平地+ 浮吊 新方法的出现美国一欧洲欧洲一日本 韩国一中国 和普及 效果及影响大幅提高效率、增 大幅提高效率、增大幅提高效率、增 加产量加产量 加产量 e ) 造船结构的比较 从中、日、韩三国造船工业的产品结构看，韩国原油船、散货船和集装箱船 等常规船舶的比例最低，液化气船等复杂的比例较高。中国的比例情况好于日本， 主要原因是中国建造的集装箱船多，从这个意义上说，中国造船业的产品结构稍 优于日本。从大体可反映船舶复杂度的船舶修正总吨与载重吨之比来看，韩国最 高为o 4 9 ，中国其次为0 3 6 ，稍高于日本的o 3 5 ，但是与世界平均水平的o 4 6 和韩国的o 4 9 ，还是有较大差距。因为欧美建造的以豪华型游船为主的船舶的 复杂度较高，把重体力劳动和附加值低的船舶转移到东亚。中国船舶产品结构低 于世界平均水平和韩国，说明我国的船舶创新水平，新产品研发水平和“双高” 船的建造产量还远低于他们，中国在l n g 船的建造方面还处在开发阶段，尚未有 一艘完工，而且能建造l n g 船的中国船厂只有一个。即上海沪东中华造船有限公 司。 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 也有仍在原始造船模式上停滞不前或在推广现代造船模式上不够深入。面对日益 激烈的国际竞争环境，我国船舶工业在向世界造船强国目标迈进的过程中，不仅 要面临日韩更加激烈的竞争，还将经受市场变化、材料设备价格上涨以及汇率变 动等一系列风险的考验，加快建立现代造船模式是船舶工业走新型工业化道路的 战略选择，也是直接关系我国造船企业生存与发展的一项紧迫任务。国防科工委 2 0 0 4 年1 1 月颁布的“国防科工委关于建立现代化造船模式的指导意见”的文件 中提出我国船舶工业要分二步实现建立现代造船模式的奋斗目标。即到2 0 1 0 年， 骨干造船企业基本建立以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，到2 0 1 5 年我国船舶工业全面建立现代造船模式。是否建立现代造船模式的五大标志是： ( 1 1 ) 合理确定造船企业的船舶主导产品与总装化程度，基本建成以中间产品 为导向的造船作业主流程优化的总装造船企业，这种中间产品，既可船企自己生 产，也可社会化生产，借以扩大船企的产量。建立适应现代造船模式要求的生 产管理体制，实现一元化领导的扁平化和高效化的综合管理，实行复合技能制， 建立高效的复合技能制新型劳动组织，实行复合技能制，应该按造船作业流程定 工位，按工位定岗位按岗位配置技能需求、岗位编制基本固化并改革相应的管 理制度。规范设计，以成品化中间产品为导向，按生产管理部门的前期策划要 求，按区域、阶段类型出图，设计精细化编制舾装件托盘管理表，提高壳、舾、 涂一体化中间产品的建造技术信息和工程管理信息的完整性来提高设计质量，为 船舶的建造和管理提供唯一依据。建立完整的工程计划管理体系，加强规范化、 标准化工作，基本实现造船管理的精细化。以信息技术为手段，构建设计、生 产、管理信息共享平台，基本建立较完善的船舶建造集成管理系统，提高总装造 船信息集成水平。 日本用几年时间建立现代造船模式，从而替代欧美成为世界造船强国，占据 世界造船霸主地位3 0 多年。韩国在日本的现代造船模式基础上用几年时间实行 巨型总装造船模式，从而占据世界造船的霸主地位，估计将会占据2 0 多年。我 国建立现代造船模式一要有创新，二要有普及，走我国自己的有特色和以现代最 新技术装备的造船模式，那么我国在造船技术、造船周期、生产效率上都可领先 世界，成为世界造船强国。 c ) 靠技术创新攀上制高点 数字化造船或是新的现代造船模式都要走创新之路，过去l o 多年，我国造 船技术的发展大都是移植日本等先进的造船技术和管理方式基础上，消化吸收创 新外来管理与技术，并使之与中国国情相结合。中国船舶工业自主创新道路，即 采取灵活的创新方式，充分利用后发挥优势，实现跨越式发展。自主创新包括原 始创新、集成创新和引进、消化吸收、再创新，先通过高起点引进技术开展消化 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 吸收、再创新，在此基础上逐步增加原始创新和集成创新是行之有效的发展道路， 中央船企根据不同项目的技术水平，灵活采取不同的创新方式。“十五”期间中 船集团公司就针对一些基础较好的项目如3 0 万吨f p s o 船采取集成创新方式，取 得良好的效果，造船技术创新是这样，船用配套设备的技术创新也是这样。( 1 2 ) 尽管我国造船业的自主创新水平有了很大提高，但是仍然存有很多制约因素 将面临着进一步的考验。随着造船业的发展，中国与日韩的竞争将更加激烈，他 们不顾意看到一个新的造船强国的诞生，对中国的高新技术封锁将更加严密。此 外，我国造船业也存在先进造船能力不足，自主研发能力弱，船舶配套对外依存 度高等问题，制约整体水平的提升。 因此在技术创新，自主创新上必须倾全行业之力、整合企业，科研院所的技 术力量，在国家有关部门，相关行业组织，船舶企业事业单位齐心协力，贡献各 自力量共同发挥作用，在自主创新上共享平台，也可组织专门的技术创新的研究 中心，投入足够的资金和技术力量等专门在船舶建造技术造船模式上自主创新。 d ) 提高研发水平，增加高、新、优船舶产品 增加、高、新优船舶产品和提高在世界船舶市场的占有率是走世界造船强国 的必由之路和基础。国家投入1 8 亿元启动“高新优船舶及配套设备国家重大技 术装备研制专项”，这个专项专门针对5 大课题，即一、超大型矿沙船设计建造 技术研究开发，目前已取得很大成果，2 0 0 7 年1 月至7 月世界大型矿沙船订单 共5 8 艘，日本获得3 5 艘订单，中国获得2 3 艘，韩国设有订单入帐，这些大型 矿沙船包括2 3 万吨级i2 5 万吨级和3 0 万吨级，中国获得3 0 万吨级船较多，合 计1 8 艘。二、3 0 万吨级超大型浮式生产储油( f p s o ) 船设计建造技术开发，目 前也已取得成果，在中国迈向世界造船强国的过程中，f p s 0 扮演了“急先锋” 的角色，今年造价相当于一架a 3 8 0 客机的3 0 万吨级f p s 0 船在外高桥造船公司 交付使用，这标志着我国在f p s o 的设计与建造领域已跻身世界强国行列。三是 大型自升式钻井平台设计与建造技术的开发，目前也己取得重大成果，山海关船 舶重工有限公司今年交付的世界最大坐底式钻井平台这是我国自主设计的新一 代钻井平台。我国在海洋钻井平台的制造水平已处于世界领先水平，产量不断增 加已可满足我国海洋油气田的勘探和开发。四是船舶智能柴油机国产化研制，主 要内容包括对引进技术的国产化研究，材料标准的国产化替代研究，智能化系统 的消化、安装、调试技术的研究，目前也取得重大成果，已制造出首台具有世界 先进水平的6 k 8 0 胍一c 智能型柴油机。五是船舶电站成套设备研究，主要内容包 括船用电站配电板及监控系统研制，船用中低速柴油发电机组的国产化，船舶电 站成套设计技术研究等，目前也取得重大成果。陕西柴油机重工有限公司研制成 功 【a n 、9 l 2 1 8 l 柴油机已批量制造大型柴油发电机组用于4 2 5 0 t e v 出口船，并 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 取得英国船级社和用户的认可。 除上述国家确定的五大课题之外。依据集团公司的技术力量还集中研发了三 大船型v l c c 船的研发具有完整的知识产权，v l c c 订单已超过5 8 艘。集装箱 船攀上大型化高峰，已承接l o 0 0 0 t e v 的集装箱船。目前由我国自主设计制造的 8 5 3 0 t e v 船在沪东中华船厂出厂，这是我国自行设计与建造的载箱最多、技术含 量最高、难度最大的超大型集装箱船，我国已超过日本成为世界第二大集装箱船 建造国。摘下造船“皇冠明珠”的l n g 船，l n g 船是世界公认的高技术、高附 加值船舶产品，代表当今世界造船技术最高水平。上海沪东中华是中国目前唯一 的能造l n g 船的企业，第一艘1 4 7 万立方米l n g 船是通过与外国具有制造l n g 船经验的船厂合作引进技术生产的并已于今年5 月份出坞，估计年内可交付，同 时正在研发1 5 5 万立方米、1 6 万立方米、2 0 万立方米的l n g 船，并已取得成果。 我国充分认识到高新优船舶研究的重要性，所以国家确定组建2 、3 个民船研 发中心和1 2 个海洋工程装备研发中心，瞄准国内外二个市场，采取技术引进， 联合建造等方式发展，l n g 船、高速大型集装箱船、滚装船以及豪华型旅游船等 高技术高附加值船，抢占世界“双高”船舶的制高点，这是政府和业界为使中国 成为世界造船强国必须采取的重要产品战略。 但是要根据中国的国情，除了抢占“双高”船舶产品的制高点外，也必须抢 占具有普遍性的一般的船舶产品。我国人力资源丰富，劳动力价格便宜，为扩大 就业把我国船舶产量做大也是一个重要的产品战略。既要有双高船舶领先又有占 据世界船舶市场份额第一，综合考虑才算是真正意义上的世界造船强国。 e ) 建设节约型企业、突现集约型增长。( 1 3 ) 多年来，许多造船企业之所以没能实现经济效益与经济总量的同步增长就是 因为降低造船资源消耗还没有紧迫感，科技创新在降低物耗、能耗方面还没有实 现重大突破，在管理方面还未真正摆脱传统成本管理模式的束缚。由于对市场经 济环境下的经济运行模式的基本规律还缺乏深刻理解，这些船企依然按照传统专 业化分工原则进行孤岛式管理，在具体管理上抓反对浪费，侧重抓跑、冒、滴、 漏，而在消除产品多余能力方面抓的不力，对压缩无效作业时间提高生产效率方 面举措甚少，结果抓了芝麻丢了西瓜。 要提高造船成本，建立节约型经济运行体系，必须从产品资源节约和人力资 源节约二个方面一起入手，把建立现代造船模式工作覆盖于设计、生产、管理成 本各体系中，在建立以中间产品为导向的壳舾涂一体化生产体系的同时建立起以 中间产品为导向的、以降低资源消耗为主线的成本管理体系，包括目标成本管理 体系，成本核算体系，材料定额和工时定额管理体系，建立经营、设计生产、管 理全过程控制的成本管理的共享信息平台，把改造经济运行体系和改造生产运行 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 体系结合起来，相互包容、相互协调。 建立节约型企业实现集约型增长必须从多个方面一起抓 抓好降低资源消耗。首先要杜绝生产资源的过度消耗，把价值工程方法 应用于企业的设计、生产、管理的全过程中，把降低资源消耗全面贯彻在精细化 设计、精细化生产和精细化管理之中，这是实现造船企业经济效益显著提高的有 效途径。 压缩生产作业中的无效劳动。其措施是开展岗位分析，按区域、阶段、 类型对造船生产作业环境中的各个环节作业量的饱和程度不问断的进行跟踪分 析，通过岗位合并，培养复合技能人员提高工时利用率加强对生产能效的管理， 压缩无效作业时间不是一次到位，而是依据目标有计划、有步骤、逐步稳妥地进 行压缩辅助企业管理工时要求材料、设备、构件在生产过程上不停顿、不倒退、 不转向尽量缩短物流路线减少吊运时间积极推进工序前移。把船台码头的工作 量尽量推移到总段分段中去进行，这是改善劳动条件、提高劳动效率的又一重要 途径，也是用科学的方法杜绝生产资料消耗的手段。 合理控制投资规模，走总装厂的道路。扩大社会化生产是船舶企业投资 和扩能必须遵循的方向，一是船舶企业要树立精细化的投资理念。二是加强投资 科学管理，应用投入产出分析方法，分析企业的资本、劳动力和广义技术进步之 间的最佳匹配关系，寻求企业最佳投资规模实现投资效益最大化。三是加强设备 更新改造的系统化管理。四是船企也要走内涵扩大再生产道路并付诸于行动，要 努力提高投资的利用率。 综上所述，造船企业降低资料消耗应该从研究资源消耗的基本规则入手，应 用a 、b 、c 管理法抓住关键环节扩展降低来增效的空间。 与此同时，要注意改进目前船企职工收入分配与工时管理挂钩的工资收入分 配方法，完成工时越多，职工收入也越多，导致劳动工时严重虚增，使工时管理 失去本来的职能，因此船企应该把改造传统工时管理体系建立现代化工时管理体 系，提到议事日程上，要学习日本等先进造船管理经验，把单位作业时间内完成 物量的数量通过与生产资源和生产负荷之间的换算成生产资源和生产任务之间 的动态平衡，这是现代工程管理的基本法则，改革用生产负荷管理替代工时管理 是提高效率、降低工耗的一个重要考核方法，也是提高造船劳动成本竞争力的主 要手段。 5 4 中国船舶行业的市场竞争策略 在目前世界船舶牛市的情况下，竞争不显的那么激烈，卖方市场条件下往往 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的现状和发展趋势的研究 忽视了市场竞争策略，但是在船市回落，甚至衰退时应用各种竞争策略也是提高 竞争力的一个办法。 a ) 低成本竞争策略：它是我国具有的竞争力的重要策略，我国劳动力便宜、 劳动成本低是我国竞争力强的基本条件，据上海科学技术情报研究所资料显示 2 0 0 6 年中国造船单位劳动成本为3 8 8 0 8 美元人年，而日本是中国的9 3 3 倍， 韩国是中国的4 3 倍，即使考虑劳动效率的差异，中国造船厂的人力成本只有日 本同行的2 0 一3 0 ，在劳动力成本占新船造船成本3 0 的情况下，中国造船业应该 具有更大的比较优势。( 1 4 ) 因此，在目前船舶牛市的情况下，我国且不用低成 本策略谋求利润的最大化。据统计，2 0 0 6 年日本八大船企的利润总和不及中国 的一个大型船企利润，但在世界船市衰退的情况，我国低成本竞争策略就会显现 出优势，全球造船周期回落将加速中国造船业的崛起，而对日本韩国而言将产生 消极影响，在船价下跌情况下，我国采取低成本( 低船价) 竞争策略就有可能使 中国造船总量超过日本和韩国，有望成为世界造船定价中心和世界造船大国和强 国。 b ) 高附加值船舶的竞争策略。这是抢占世界造船霸主地位的重要策略，目前 高附加值船最具代表性的是l n g 船，目前全球l n g 船订单大约在1 4 5 艘。韩国就 有1 0 6 艘，占总量的7 3 ，现在韩国唯一自信的是在高附加值船舶技术方面尚领 先中国，我国仅沪东中华在建造l n g 订单只有4 艘，目前只有一艘下水，但尚未 交船。因此抢占l n g 船的市场就是抢占世界造船最高技术的制高点，因此l n g 船 的成功建造是实施高附加值船舶竞争策略的主攻方向，我国在l n g 船能成功开发 并成批量造船将会对韩国造成巨大威胁，如果我国l n g 的开发成功并批量接单， 那么我国在l n g 的利润空间远比韩国大，随着l n g 远洋运输量的不断上升，未来 五年全球有4 1 个l n g 陆上项目上马，如果按每个项目需l n g 船6 1 5 艘计，那么 未来五年l n g 船的订单就有2 0 0 多艘，2 0 1 5 年前拥有6 0 0 艘全球保持量。这是 多么诱惑的一块大饼，因此未来五年在中国开发成功l n g 船中后，中韩之间的竞 争必然会十分激烈，未来8 一1 0 年，也是中韩争当世界造船霸主的关键时期，其 中以争夺l n g 船的市场为重要标志。 c ) 迅速扩张竞争策略。这是扩大我国在世界船舶市场份额具有战略意义的 竞争策略，中央二大船企集团新建立的船企都在建设大型超大型造船设施并以环 渤海湾、长江三角区和广州中船龙穴三大造船基地建设，都是迅速扩展产能的重 要措施，我国具有较长的海洋线，又有大量的劳动力资源，迅速扩展竞争策略前 景远比目韩前景好，争取在2 0 1 5 年左右，我国的造船三大指标能处世界状元宝 座。 0 5 2 0 2 5 1 6 2 林岚中国船舶工业的