（产业经济学专业论文）公路计重收费定价理论研究.pdf

摘要 改革开放以来，我国公路建设发展迅猛，公路运输在综合运输体系中的地位越来越 重要。长期以来，按照车型分类的方式收取车辆通行费。实践证明，这种收费方式存在 着种种的弊端。对货车实行计重收费成为克服弊端的良好解决办法。目前实施计重收费 的一些省份在治理超限运输方面都取得了一定的成效。2 0 0 5 年关于收费公路试行计重 收费的指导意见下发之后，陆续实施计重收费的地方基本按照该指导意见的原则、方 案实施计重收费，对统一规范计重收费起到了积极的作用。但是，指导意见并没有给出 计重基本费率的测算方法，计重收费的计算模型也存在一定缺陷。各地在确定计重收费 方案上没有统一的方法缺乏一定的理论依据。本文根据存在的这些问题，综合收费公路 定价理论方法，。利用公路成本费用补偿理论来测定计重收费标准，还改进了计重收费 的指导意见计重收费模型和一些要素中的参数。通过这些方法，使得计重收费结果更 精确、计重收费基本费率的测定、参数的确定具有理论基础和实践方法。另外，本文首 次建立新建高速公路计重收费费率模型，而且还分别提出了经营性高速公路和政府还贷 型高速公路计重收费费率的模型。 本文研究的主要内容：( 1 ) 公路收费定价理论综述；( 2 ) 公路计重收费定价的相关 要素；( 3 ) 基于公路成本费用补偿理论的计重收费标准测算方法；( 4 ) 新建高速公路的 投资决策分析。 本文研究的理论方法：利用公路成本补偿理论测算计重收费费率，摒弃了目前主要 采用的完全建立在原收费总额基础上测算计重收费费率的方法。 本文研究的结论：( 1 ) 提出了基于公路成本费用补偿理论的计重收费标准测算方法； ( 2 ) 提出了经营性高速公路和政府还贷型高速公路计重收费费率的模型；( 3 ) 提出了 新建高速公路计重收费费率测定模型。( 4 ) 利用定积分原理改进了计重收费的指导意 见计重收费模型。( 5 ) 改进了计重参数的设定方法和设定数值。 本文研究的意义：( 1 ) 有利于改革现有货车车型收费存在的不合理性；( 2 ) 规范了 计重收费费率的测算和收费标准的制定；( 3 ) 为新建公路制定计重费率提供了有效的方 法。( 4 ) 制定科学的计重收费方案有利于规范运输市场的发展。 关键词：公路收费定价理论、计重收费要素、公路成本费用补偿、计重收费费率 模型、公路投资决策分析 a b s t r a c t s i n c eo u rc o u n t r yh a sb e e nr e f o r m i n ga n do p e n i n g , c o n s t r u c t i n gp a v e m e n th a s d e v e l o p e dr a p i d l y h i g h w a yt r a n s p o r t a t i o n h a sb e c o m em o r ea n dm o r ei m p o r t a n ti n i n t e g r a t i o nt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m f o rl o n gt i m e ，t o l li sc h a r g e da c c o r d i n gt od i f f e r e n ts o r t so f v e h i c l e s p r a c t i c ep r o v e st h a tt h ew a yo fc h a r g i n gt o l li ss o m el i m i t a t i o n s i ti sag o o d m e a s u r ef o rr e s o l v i n gt h e s es h o r t c o m i n g st oc a r r yo u tl o a d i n go ft r u c kb a s e dt o l lc o l l e c t i o n f o rt h em o m e n t ，s o m ee f f e c t sh a v eb e e na c q u i r e di nr e s t r i c t i n go v e r l o a d i n gi ns o m ep r o v i n c e s w h e r el o a d i n go ft r u c kb a s e dt o l lc o l l e c t i o ni sc a r r i e di n t oe x e c u t i o n a f t e ri n s t r u c t i n ga d v i c e s o ft o l lr o a dt r y i n go u tl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o nr e l e a s e di n2 0 0 5 ，l o a d i n go ft r u c kb a s e d t o l lc o l l e c t i o ni sp u ti n p r a c t i c ea c c o r d i n gt oi n s t r u c t i n ga d v i c e si nam a j o ro fp r o v i n c e s ， w h i c hw i l lb r i n gp o s i t i v ee f f e c t sf o ru n i f y i n gc r i t e r i o no fl o a d i n go ft r u c kb a s e dt o l lc o l l e c t i o n h o w e v e r i n s t r u c t i n ga d v i c e sd on o tt e l lu st h ec a l c u l a t em e t h o do fb a s i cc h a r g ea n dc a l c u l a t e m o d e l sh a v es o m eb u g s p r o j e c t so fl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o na r ec o n f i r m e dw h i c hh a v en o u n i f o r mm e t h o d sa n dl a c kd e f i n i t et h e o r y f o rr e s o l v i n ge x i s t i n gp r o b l e m si np r a c t i c e ，t h e p a p e ri n t e g r a t e sp r i c et h e o r yw a y so ft o l lp a v e m e n t ，m e n s u r a t e st h ec r i t e r i o no fl o a d i n gb a s e d t o l lc o l l e c t i o na n di m p r o v et h em o d e l so fl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o ni ni n s t r u c t i n ga d v i c e s b yt h e s em e t h o d s ，r e s u l to ft o l lc o l l e c t i o ni sm o r ep r e c i s ea n dt h ec r i t e r i o no ft o l lc o l l e c t i o n h a st h e o r yb a s i c t h ep a r a m e t e r sw h i c ha r ec o n f i r m e da r es c i e n t i f i c i na d d i t i o n ，t h ep a p e r o r i g i n a t e st oe s t a b l i s hn e wh i g h w a y sl o a d i n gb a s e dt o l l c o l l e c t i o nm o d e l m o r e o v e r , c o m m e r c i a lh i g h w a ya n dl o a dh i g h w a ysl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o nm o d e l sa r ed i f f e r e n t l y p u tf o r w a r d m a j o rc o n t e n t si nt h ep a p e r ：( 1 ) p r i c et h e o r yw a y so ft o l lp a v e m e n ts u m m a r i z i n g ；( 2 ) c o n c e r uf a c t o r so fl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o n ；( 3 ) m e n s u r a t i n gw a yb a s e do np a v e m e n t s c o s tc o m p e n s a t e dt h e o r y ；( 4 ) i n v e s t m e n td e c i s i o n m a k i n ga n a l y s i so fn e wh i g h w a y t h e o r ym e t h o di nt h ep a p e r ：b yp a v e m e n t sc o s tc o m p e n s a t e dt h e o r y , t h ec r i t e r i o no f l o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o ni sm e n s u r a t e d ，g i v i n gu pt h eo l dt o l lc o l l e c t i o nm e t h o db a s e do n d i f f e r e n ts o r t so fv e h i c l e s c o n c l u s i o n si nt h ep a p e r ：( 1 ) c r i t e r i o no fl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o no fm e n s u r a t i n g w a y b a s e do np a v e m e n t sc o s tc o m p e n s a t e dt h e o r yi sp u tf o r w a r d ；( 2 ) c o m m e r c i a lh i g h w a y a n dl o a dh i g h w a y sl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o nm o d e l sa r ed i f f e r e n t l yp u tf o r w a r d ；( 3 ) n e w h i g h w a y sl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o nm o d e li se s t a b l i s h e d ；( 4 ) u s i n gd e f i n i t ei n t e g r a l i m p r o v e st h em o d e l so fi n s t r u c t i n ga d v i c e s ；( 5 ) i m p r o v i n gp a r a m e t e r so fl o a d i n gb a s e dt o l l c o l l e c t i o na n dp a r a m e t e r se n a c t m e n t t h ep a p e rss i g n i f i c a n c e ：( 1 ) r e f o r m i n gi n c o n s e q u e n c eo ft o l lc h a r g e da c c o r d i n gt o d i f f e r e n ts o r t so fv e h i c l e s ；( 2 ) p r o v i d i n gt h ew a yo fm e n s u r a t i n ga n de s t a b l i s ht h ec r i t e r i o no f l o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o n ；( 3 ) p r o v i d i n ge f f e c t i v em e t h o df o rc r i t e r i o no fl o a d i n gb a s e dt o l l c o l l e c t i o no nn e w h i g h w a y s ；( 4 ) b e i n gb e n e f i c i a lf o rd e v e l o p m e n to ft r a n s p o r t a t i o nm a r k e tt o e s t a b l i s hs c i e n t i f i cp r o j e c t so fl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o n k e yw o r d s ：r i c et h e o r yw a y so ft o l lp a v e m e n t ；f a c t o r so fl o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o n ； p a v e m e n t sc o s tc o m p e n s a t e dt h e o r y ：l o a d i n gb a s e dt o l lc o l l e c t i o np r i c em o d e l ；i n v e s t m e n t d e c i s i o n m a k i n ga n a l y s i so fp a v e m e n t 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 做储躲惭交、砂7 靴月咖 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 曾姊丈 产龇 加7 年修月艿日 叩钆彬日 长安大学硕士学位论文 第一章绪论 一、研究的背景、目的和意义 ( 一) 研究的背景 改革开放以来，我国公路建设发展迅猛，截至2 0 0 6 年底，全国公路总里程达3 4 5 7 0 万公里。公路技术等级和路面等级进一步提高，全国等级公路里程2 2 8 2 9 万公里，占 公路总里程的6 6 0 9 6 ，其中高速公路4 5 3 万公里，一级公路4 5 3 万公里，二级公路2 6 2 7 万公里。公路密度进一步提高，全国公路密度为3 6 o 公里百平方公里。公路运输能力 较快增长，2 0 0 6 年底全国公路营运汽车达8 0 2 5 8 万辆，其中载客汽车1 6 1 9 2 万辆、 2 3 1 2 4 1 万客位；载货汽车6 4 0 6 6 万辆、2 8 2 2 6 9 万吨位。公路客运加快增长，2 0 0 6 年全社会完成公路客运量1 8 6 0 5 亿人、旅客周转量1 0 1 3 0 8 5 亿人公里。公路货运持续 快速增长，2 0 0 6 年全社会完成公路货运量1 4 6 6 3 亿吨、货物周转量9 7 5 4 2 5 亿吨公里。 公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为9 1 9 和5 2 8 ；公路货运 量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为7 2 1 和1 1 1 。公路交通事业的快 速发展，为推动国民经济发展、提高人民群众生活质量做出了重大贡献。 但是长期以来，我国收费公路一直以车辆核定装载质量为依据，按照车型分类的方 式收取车辆通行费。多年的实践证明，这种收费方式存在着一定的弊端：一是货车普遍 “大吨小标 ，以偷逃国家规费；二是由于收费方式与车辆实际重量没有直接的关系， 客观上形成运输车辆“超得越多赚得越多的超限超载经济利益驱动；三是阶梯式车型 分类收费，使得货车数量在1 9 9 吨等布局区间的过于集中，造成货运车辆结构不合理； 四是不能真正反映车辆对公路的占有和使用程度。 从2 0 0 4 年以来，江苏、安徽、河南、山东、青海、四川、湖北、山西、陕西、江 西、重庆、湖南、贵州、福建等省市，已经先后在部分收费公路上开展计重收费试点工 作，并取得了初步成效。目前实施集中收费的范围正在迅速扩大。但由于各地的做法与 实施模式不尽统一，计重费率和计重费额相差较大，计重方案差别也较大，给货运业主 及社会带来了一些负面影响。因此，调整和完善现有车辆通行费的征收方式，科学的制 定收费公路计重收费费率和实施方案，规范计重收费、打击超限运输，势在必行。 ( 二) 研究的目的 本文根据目前计重收费测算费率的方法，提出其存在的弊端。研究试图使用新的测 算计重费率的方法，利用公路成本补偿理论使计重收费费率的测算更科学、更准确、更 第一章结论 规范。为今后计重收费费率的测算工作提供有益的参考，为更好的促进计重收费工作的 开展提供理论支持。同时，在公路计重收费理论方案方面进行创新，形成具有一般性的 结论。 ( 三) 研究的意义 1 、理论意义 利用公路成本补偿理论测算计重收费费率，摒弃了目前主要采用的完全建立在原收 费总额基础上测算计重收费费率的方法。使用公路寿命周期理论( 成本反推法) 能够更 好的考虑在经营管理期限内计重收费标准对现金流入与流出的影响，计算相应的动态、 静态还贷期，净现值等经济指标，选取更好的方案。公路成本补偿理论是计重收费的理 论基础，通过对货车当量轴载次数的测定，计算出公路路面的破损率，从而测算出公路 的日常养护费、小、中修费用，作为公路相应的成本计入现金流出部分。这样计算可以 最大程度考虑到超限货车对公路的影响，以及应该对公路实施的补偿。纠正了原来货车 按车型非超载运输标定的总收费额基础上测算计重收费费率，从而导致计重收费费率测 算的不准确性。 为计重参数的设定方法提供了一定的理论依据，改进了计重要素参数的设定方法， 重新设定了一些参数，目的是计重方案更合理。对超限车辆提出了不应该按照基本费率 计重的思想，而是只要超限就应该按照计重费率递增的方法计收通行费，并且提出不固 定最高加收系数的思想，由超限率决定最高加收系数的数值，超限率越高加收系数就越 高，上不封顶。利用定积分原理改进了：计重收费的指导意见计重收费模型，使计重 收费额的计算更为精确。 应用的经济学理论是公共产品价格管制理论的两部定价理论，两部定价所形成的价 格结构由两部分组成：一是与使用量无关的“基本费 ；二是根据使用量收取的“从量 费 。所测算出的计重基本费率就包括货车使用公路的基本费和根据对公路破坏情况而 收取的从量费。 2 、社会意义 ( 1 ) 有利于改革现有货车车型收费存在的不合理性 计重收费系统由动态称重衡、光栅分离器、轮组识别器和收费系统所组成，实现了 车辆自动分离、轴型自动判别、轴重自动测量、超限情况和收费额自动计算和显示等功 能，是一种创新的收费模式。它体现了重车多交费、空车少交费，多装多交费、少装少 交费、超限加重收费的公平原则和费用责任原则，避免了现有车型收费存在的种种不合 2 长安大学硕士学位论文 理性，易于社会理解、接受。从已实施计重收费的江苏、安徽、湖北、青海等省市反馈 的信息看，它也受到绝大多数守法公路用户的欢迎。 ( 2 ) 规范了计重收费费率的测算和收费标准的制定 本文研究的成果可以对今后各省市制定计重收费费率方案给予一定参考和指导，适 用于经营性和收费还贷两种不同的性质的公路，而且通过对货车破坏公路的程度进行量 化研究有助于制定科学的费率方案，保证公路经营公司在经营期内能够收回投资并获得 合理利润，也能够保证政府还贷公路能够在还贷期内顺利收回银行本息。促进公路事业 的发展。 ( 3 ) 为新建公路制定计重费率提供了有效的方法 以往计重费率的测算主要是根据已建公路的现行收费额基础上测算计重费率，那么 原来的测算方法在新建公路就会失去作用。利用本文研究成果，科学测算新建公路的计 重费率，为公路投资经营者提供了重要的投资决策方法和收费管理方法，也为政府制定 新建公路计重费率提供了理论方法。 ( 4 ) 科学制定计重收费方案有利于规范运输市场的发展 科学制定计重收费方案，实际上就是鼓励合法经营，在运量不变的条件下，车辆的 使用效率将得到提高，闲置的运力将得到有效利用，运价也将合理地回归。这些将有利 于规范运输行为，完善运输市场，更好的体现市场经济的公平竞争。另外，实施按车货 总质量的计重收费，将使“大吨小标”车辆失去存在的价值；收费标准向大吨位、多轴型 车辆倾斜也将引导货车选型向大型化、多轴化和箱式化方向调整，这些间接作用将推动 我国货车制造生产企业产品结构的调整。 二、研究的原则、内容 ( 一) 研究的原则 l 、系统性原则 公路计重收费是一个系统工程，因此制定或调整收费方式和标准时，要从影响公路 收费的各个因素出发，考察它们对公路费率的影响程度、影响方式、最后产生的作用。 本文所研究的方法综合考虑了公路的总投资额、贷款本息、还款期限、公路的养护成本、 管理成本、货车的轴载吨位、当量轴载次数、货车的车货总重、超限率等因素。同时还 预测新建公路的货车交通量、考察相近公路的货车交通量和超限分布情况。 2 、客观性原则 本文所使用的研究方法来自于现实研究的成果，经过科学的构思，形成了本文所应 第一章结论 用的测算方法，该方法本质上是客观的。 ( 二) 研究的主要内容 1 、公路收费定价理论阐述 2 、公路计重收费定价涉及的要素及创新 3 、基于成本费用补偿理论的计重收费标准测算模型 4 、新建高速公路计重收费投资决策分析 公路收费定价理论阐述 、 ? 心 计重收费额计算公路养护费用、经 ( 费率m 为待定 交通量预测 营管理费用计算 值) u 公路每年现金流量的计算 7 o 计重费率m 计算模型 4 长安大学硕士学位论文 三、计重收费理论、实践研究综述 我国第一家实施计重收费的收费站是天津彩虹桥，于2 0 0 1 年1 1 月开始实施计重收 费，我国第一条实施计重收费的公路是2 0 0 3 年3 月江苏省1 0 4 国道大港收费站和川分 公路张渚收费站开始试点。在随后的几年中计重收费在我国迅速展开，到目前为止全国 已有1 9 个省市实施了计重收费，计重收费取得了跨越式的发展，无论在硬件还是软件， 理论还是实践上，都积累了一定的经验和理论成果。但是，计重收费是发展时间还很短， 理论上还远没有成熟，缺乏相应的国家或行业标准，实践中还遇到各种各样的问题都亟 待解决。 由于发达国家不存在大规模的超限群体，所以还没有实施计重收费的先例。这里就 只介绍我国实施计重收费的理论和实践情况。 何兆益，许茂增，唐伯明( 2 0 0 2 年) ：计算公路投资费用和总当量轴载次数计算， 计算出实际超载超限车辆补偿费率，采用经济手段重庆市干线公路的超限车辆补偿费标 准，供制定超限车辆管理政策时参考。该文章作者虽然没有提出计重收费的概念，但是 已经提出了通过采用经济手段即超限车辆补偿费的形式补偿公路的投资费用。这实际上 已经与计重收费的目的基本一致，而且为计重收费提供了理论参考。 陈荫三( 2 0 0 4 年) ：经济利益贯穿的货主运输业户一车辆生产、改装厂家的超载 超限运输链条的成因、现状和危害；要从以核定载质量为依据转而以货车实际总重和轴 载限额为依据对货车实施计重收费的思路；运用经济杠杆，达到长效治理超载超限运输 的目的。陈荫三提出了计重收费在我国产生的成因即为了严重的治理超限运输现象，指 出计重收费的基本思路即以核定载质量为依据转而以货车实际总重和轴载限额为依据。 为计重收费定价模型的提出奠定了基础。 王建伟，马嗦等( 2 0 0 4 年) ：计重收费理论关键是要计算出公路所受到的破坏程度 和合理的补偿费用。认为公路收费宜采用非线性的“两部定价 理论模型。结合收费公 路费用分摊的具体方法，给出收费公路计重定价理论模型。王建伟，马晾等具体的提出了 计重收费的理论基础和定价理论模型。这些为计重收费的实践奠定了理论基础，而且在 在江苏省和青海省计重收费标准制定中使用。 交通部公路司关于收费公路试行计重收费的指导意见( 2 0 0 5 年) ：确立了计重收 费的指导思想和基本原则，实施范围，主要措施及政策界限，实施步骤，将计重收费的 相关参数进行了统一，所阐述的计重收费的计算方法模型力求科学性、合理性和考虑社 会的可接受程度。陆续实施计重收费的省份基本按照交通部指导意见提出的原则和 5 第一章结论 方法进行计重收费的计算。各省份根据本地的实际情况存在一定的微调，但都大同小异， 总体上与指导意见保持一致。交通部指导意见为后续实施计重收费的地方提供 了重要的参考方案，具有较高的权威性和统一性。 实施计重收费所产生的积极效果。陈荫三( 2 0 0 6 年) ：遏制了超限运输，使中国货车 群体的结构趋向正常，并与发达国家趋近。孙婧( 2 0 0 7 年) ：超限运输车辆明显减少；运 输结构更趋合理；通行费有所增长比例日趋合理；“大吨小标 得到治理；公路运营管 理效益普遍提升l 国有资产得到有效保护。 计重收费实践中产生的问题。孙婧( 2 0 0 7 年) ：超限认定标准不统一；环境对计重 设备产生影响；计重存在误差，容易产生争议：收费工作量负担加重；车道收费特情增 多；出口车道通行能力下降；收缴矛盾突出；治超站点与计重收费站点配合设置不合理； 不同区域联动问题突出；衍生出更多逃费方式。 计重收费理论中亟待解决的问题。本文认为，计重收费缺乏统一的国家或行业标准， 实施过程中容易产生混乱。计重收费相关参数确定缺乏理论支持，其合理性有待实践进 一步检验。计重收费的计算没有统一的模型，理论上还需要不断完善。计重费率模型目 前还没进行理论推导，亟待需要进行论证和推导。另外计重收费的硬件水平还需要不断 的完善以适应计重收费发展的需要，关键是解决称量误差的问题。还要处理好计重收费 与治理超限、治理超载三者之间的关系，关键是解决计重收费的法律地位。 因此，还需要我们在理论和实践中不断探索，使计重收费更加规范科学，更好的服 务予公路交通事业。 计重收费在各地方开展的历程：( 其中包含部分试点公路收费线路) 2 0 0 3 年：江苏、河南、青海、四川实施计重收费。 2 0 0 4 年：山东、安徽实施计重收费。 2 0 0 5 年：湖北、云南实施计重收费。 2 0 0 6 年：江西、陕西、山西实施计重收费。 2 0 0 7 年：贵州、重庆、湖南、福建、天津、辽宁、河北、宁夏实施计重收费。 目前为止，吉林、黑龙江、广东、甘肃、广西5 省计划实施计重收费，北京、上海、 浙江也具备实施条件。 6 长安大学硕士学位论文 第二章公路收费定价理论综述 一、我国收费公路的发展概况 1 9 8 7 年1 0 月国务院颁布的公路管理条例第十条第一款明确规定“公路主管部 门对利用集资、贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、 轮渡码头，可以向过往车辆收取通行费，用于偿还集资和贷款一，为收费公路发展提供 了法律依据。交通部于1 9 8 8 年1 月会同财政部、原国家物价局制定了我国收费公路发 展史上第一个纲领性文件，印发了 贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通 行费规定( 交公发 1 9 8 8 1 2 8 号) ，对收费公路技术等级和建设规模、审批权限作了规定。 收费公路政策的实施，大大加快了公路建设进度，极大地促进了公路建设体制、投 融资体制和管理体制变革，对行业发展产生了深远的影响。缓解了资金短缺的矛盾，加 快了公路建设步伐，实现了交通跨越式发展。实现了投资主体多元化，形成了投资方式 和投资渠道多样化格局。改善了公路交通环境，促进了国民经济发展。 二、收费公路的经济属性 按经济学的物品属性来判别，公路这一大概念是诸多物品中较为复杂且较难以判定 的。因为公路一直都被认为是一种交通基础设施，公路事业是公益事业，因此公路被 认为是一种纯公共品。自从收费公路的出现使研究公路经济的学者对收费公路的经济属 性又有了新的认识。 ( 一) 免费公路的经济学属性 ： 免费公路划定为公共物品是理所当然的。因为免费公路只能由政府( 不论是中央政 府还是地方政府) 投资建设。免费公路正由于其使用是免费的，所以公路本身并不能取 得任何收入，也就不可能通过市场机制吸引私人资本进行建设和运营。因此免费公路是 一种名副其实的公共品。 ( 二) 收费公路的经济学属性 收费公路的经济属性较难判定，因为收费公路也是一种名副其实的公路，而公路建 设事业历来被认为是公益事业；另一方面许多收费公路也有私人资本介入，许多收费公 路具备财务生存能力，有些收费公路还可能有赢利。本文则根据下述原因把收费公路归 之为准公共物品：( 1 ) 不论是收费公路还是免费公路都是一种交通基础设施，收费公路 的建设和运营也是公益事业的一个组成部分，收费公路的服务是一种公用产品。( 2 ) 不 论是收费还贷公路还是经营性收费公路都是国家公路网的组成部分，这些收费公路都不 7 第二章公路收费定价理论综述 可能从国家路网中割裂出去。即使是经营性收费公路，在收费权转让后，公路本身仍然 不可置疑地归国家所有。( 3 ) 收费公路的建设要服从政府交通主管部门的规划要求。具 体而言，公路走向和公路的等级标准等都应该符合政府的规划。( 4 ) 收费公路的费率要 得到政府有关主管部门的批准方可实施。( 5 ) 收费公路的建设和运营的组织是经过政府 特许的。不取得政府特许的企事业单位无权进行收费公路的建设和运营。( 6 ) 某些收费 公路的建设和经营可以得到政府相关部门的优惠政策和财政补贴，这是完全竞争市场中 的私人物品生产和经营所不能得到的。( 7 ) 不论是收费还贷公路还是经营性收费公路， 在贷款偿还完毕之后或经营期满之后，都应该自动转为自由通行的公路。( 8 ) 不论是免 费公路还是收费公路，都能产生正外部性。如一条公路的开通除了便利交通之外，还能 促使当地经济的发展，改善地区的产业布局，甚至会改变少数民族地区和贫困地区的落 后面貌等。公路的这种正外部性效应其动力主要来自于政府，而不是来自于竞争中的市 场。 基于以上原因，收费公路这种主要由政府提供的物品只能是公共物品或准公共物品， 而绝非私人物品。 ( 三) 收费公路的垄断定价机理 公路是一种交通基础设施，存在其不可分割的固有特性。不论一条收费公路经营实 体由多少家企业或私人组建而成，政府既不可能在不长的平行距离内在同一运输通道设 置多条收费公路，又不可能将同一段收费公路分解成多个互相竞争的经营实体。因此收 费公路其不可分割的固有特性决定了其经营属自然垄断。从实际情况分析，我国各地的 收费公路大多分布得较为离散，在较近距离内很少有可供选择的技术等级相当的免费公 路。因此，公路用户不得不使用这一收费公路，交通主管部门赋予了某一公司建设和经 营( 包括定价) 这一条路的权利，在提供公路服务上，运营这条公路的企业对用户而言 在一定条件下是唯一提供供给的企业，至此垄断就形成了。那么特许权本身就意味着一 定程度的垄断性。 8 长安大学硕士学位论文 成本：i 收益 垄断价格 本 图2 1 垄断者的利润最大化曲线 既然收费公路的经营基本属于垄断经营，那么收费公路的经营也必然发生垄断经营 所带来的问题。以图2 1 进行说明，b c 直线代表的是用户对收费路的需求和愿意支付的 费率即价格。a c 直线代表的是收费公路经营者在各种交通量下的边际成本。边际收益 曲线在图2 1 中为b c 直线下方的一条直线。边际成本曲线与边际收益曲线相交于么点， 在这一点上边际成本等于边际收益。交通量超过彳点所对应的交通量边际成本大于边 际收益；交通量低于彳点所对应的交通量边际成本小于边际收益。所以经营者只愿意 把公路的交通量维持在q 臌x 的水平上此交通量通过设定相应的价格来维托这就是b 点所对应的垄断价格j 即通行费费率。问题在于，b c 曲线与a c 曲线相交的c 点所对 应的交通量本来都是可以实现的，因为在此之前消费者的需求或愿意支付的价格大于公 路的边际成本。这样，在经营者把价格定在b 点所对应的垄断价格( 通行费费率) 时， 社会的总剩余就损失了a a b c 的面积。对于收费公路而言可以理解为图2 1 中伤蝌 到。之间的交通量没有得到利用。总乞由于是垄断经营公路经营者可以选择相应的价 格来获得利润最大化，因而造成了吸引交通量的不充分，达不到理想的交通量水平j 造 成资源的浪费。 三、公共产品定价理论 鉴于垄断市场不利于有效地配置资源，政府必然会采取措施进行干预。政府对垄断 企业管制的主要手段就是定价，因为垄断企业带给社会的问题也主要是因为定价而引起 的。所以世界上任何国家的收费公路不论是政府建设的还是私人投资建设的，其收费费 率最终应由政府确定。 9 第二章公路收费定价理论综述 ( 一) 边际成本定价模式 边际成本定价一直是公共事业行业定价的核心问题之一。根据经济学理论，如果价 格定在生产的边际成本水平，那么消费者的需求和厂商的供给能够达到最优均衡。从理 论上讲，如果政府制定的价格高于边际成本，有人会愿意付比现行价格低而比边际成本 高的价钱购买更多的这种产品或服务。在这种情况下，价格应该降低，使这些消费者能 够在他们希望的价格水平上参加交易，以增加社会总体的福利。相反，如果价格低于边 际成本，这说明为生产额外数量的产品而花费的成本高于它带来的收益，这些额外生产 出来的产品就不应被生产。所以，从理论上讲，只有在价格与边际成本相等时，产量对 于社会福利来说才是最优的。 一般来讲，按边际成本定价是最优的，但公用事业企业很可能会发生亏损。因为尽 管边际成本很低，但由于公用事业有巨额的固定成本j ，它的平均成本( 包括平摊到每件 产品的固定成本) 要比边际成本高。如果采用边际成本定价，它的固定成本没法收回来。 边际成本定价模式在实践中应用还有一大缺陷：边际成本难以准确计算。边际成本是未 来成本，但实际可获得的数据只有历史会计数据，所以计算边际成本不可避免地要进行 预测和估计，从而影响了结果的准确性。所以，边际成本定价模式在实践中很少运用。 ( - - ) 拉姆士定价模式 拉姆士定价原理认为，若一个产业的固定投资非常高，边际成本递减，那么按照边 际成本定价的话，运营商或者生产者就没有办法收回成本，这时就没有人愿意投资，因 而社会福利的最大化已不可能。在这种情况下，企业只能接受一个偏离边际成本的价格， 从而使盈亏至少相抵。可以证明，某一市场上次优价格偏离边际成本价格的比率( t g 就 是价格在边际成本之上的增加的比例，称为“加价比例，等于价格减去边际成本再除 以价格) ，与该市场产品需求弹性的绝对值成反比，即需求弹性越小的产品，价格偏离 边际成本的程度( 加价比例) 应越大。 p m c = 一= 占 ( 2 1 ) p 、7 这种次优价格被称为拉姆士价格。拉姆士定价模式假设公共事业企业必须回收全部 成本，意味着消费者要承担弥补企业成本的责任。可以证明，拉姆士价格是经济上有效 的，满足企业利润非负的财务可行性要求的价格，也是满足生产者和消费者剩余之后最 大的价格。由于企业所有的固定成本都被看成来源于同一种服务，然后通过对所有服务 的收费来回收成本，因此在某一种服务的成本和价格之间不存在严格的对应关系。 1 0 长安大学硕士学位论文 在价格管制理论中的“非线性定价刀形式中的“两部定价一理论类似于拉姆士定价 模式。两部定价所形成的价格结构由两部分组成：一是与使用量无关的“基本费一；二 是根据使用量收取的“从量费 。如收费公路的固定成本为c ，总需求量为q ，那么两部 定价可以描述为：首先对每一条道路使用者征收一笔固定费用c q ，然后，再按个别道 路使用量缈乘以边际成本m c 向每条道路使用者收取从量费，即 p i c q4 - m c q f ( 2 2 ) 由于两部定价既可以按照边际成本定价收取变动费用，又可以通过基本费补偿固定 费用，从而使企业达到收支平衡。同时，一些学者还证明：它虽然比边际成本定价时的 消费者剩余小，但比平均成本定价时的消费者剩余大，因此，从社会分配效率的角度看， 两部定价虽然次于边际成本定价，但优于平均成本定价。该定价方法实际上是计重收费的 定价理论基础。 ( 三) 投资回报率定价模式 投资回报率定价，又称为“公正报酬率定价 ，主要适用于公用事业等自然垄断行 业，其基本思路是由政府管制部门公布各行业所允许获得的报酬率，允许垄断企业在通 过资费收入补偿成本支出后，得到一定的利润报酬，但不得高于该报酬率。管制机构对 企业进行价格管制的难点是确定投资回报水平和投资回报率基数( 企业的资本投资总 额) 。投资回报率水平问题是使企业能获得正常的投资回报；投资回报率基数问题是要 合理确定资本投资的范围和计量方法，它直接关系到企业在一定投资回报率水平下的利 润总额。 投资回报率定价模式能够补偿企业的投资成本、允许企业获得合理的回报，对提高 企业的生产积极性具有促进作用。依据投资回报率定价模式产生的价格与企业的生产效 率之间没有联系，只要企业在过去的一段时期内增加了投资，企业就能在政府允许的回 报率范围内提高价格，而不管投资是否必要或者能否促进生产效率的提高。投资回报率 定价模式产生的价格要补偿包括投资在内的完全成本，价格水平一般偏高，不利于鼓励 消费。 收费公路经营企业对投资回报率特别敏感，公路投资额巨大，制定合理的投资回报 率，使公路经营企业能够获得合理回报，对公路经营企业投资公路的积极性有巨大的影 响作用。政府在特许经营转让公路收费权时，必须科学合理的测算公路的投资回报率。 而且投资回报率直接影响到收费公路费率的高低，投资回收期的长短，还贷的风险等问 第二章公路收费定价理论综述 题。也间接影响到公路经营企业的管理成本，投资的机会成本等。 公共产品定价理论是政府制定和管理公共产品价格的理论基础，这些理论能够适用 于不同公共产品的价格制定和管理，当然也包括公路使用价格的制定和管理。作为大多 数公共产品价格制定和管理的理论，根据不同公共产品的特点可以按照不同的理论进行 价格制定和管理，具有广泛的适应性和基础性。具体到一些公共产品尤其是准公共产品 的经营管理并不是由政府直接管理的，其价格的制定涉及到投资经营者的利益与社会利 益的平衡问题，单靠公共产品定价理论是不够的，还要根据影响产品价格的因素和产品 的行业特点，研究具有针对性的价格制定理论，合理的制定准公共产品的价格。收费公 路作为准公共产品，其使用价格确定的方法理论既来源于公共产品价格理论又具有个 性，下面阐述几种常用的收费公路使用价格确定方法。 四、收费公路定价方法 综合我国收费公路2 0 多年的发展历程，公路经济学者在公共产品定价理论的基础 上，对收费公路定价方法进行了探索研究，通过对公路经营者、使用者、公路建设运营 成本、影响公路收费的各种因素、其他类似公路的运营经验等方面的研究，经过实践检 验形成了以下若干种收费公路的定价方法。 ( 一) 成本反算法 该方法根据投资中的贷款份额、贷款利率、贷款偿还年限以及公路养护管理成本、 大中修成本等计算收费额，然后根据不同年份和不同车型的交通量预测值，考虑其收费 标准、费率调整次数及相对幅度，从而反算出收费标准。其基本模型： 善【c q t ( 1 一t ) 一c 】( 1 一死x 1 + f ) 。ic 2 3 ) 式中： 1 年收费费率 q f 费率为只时的交通量 互综合运营税率 毛第t 年的所得税率 c 第t 年的公路养护管理费 c 建设投资总额 卜一内部收益率 1 2 长安大学硕士学位论文 刀收费公路经营管理期限 成本反算法可以很好的测算公路运营的固定成本和变动成本，在经营管理期限内， 通过制定合理的费率弥补公路经营管理成本。该方法是制定费率最为常用的方法。而且 在实践中有很好的适应性。不足之处，一旦标准设置较高，使用者就会选择老路线或其 它平行路段行驶，从而造成交通量下降，收费收入也随之降低。若贷款比例或贷款利率 较低，回收投资额较小，又会产生收费标准过低的问题。因此就适用性来讲，它不适合 交通量分配存在竞争的交通方式。在实际中，该种方法在确定费率和论证费率的适应性 方面使用较为广泛。 ( - - ) 类比法 该方法主要是参照已建成收费公路的收费标准，按地区经济发展水平、交通量大小、 投资结构等进行类比分析，然后按类型相近公路的收费标准加以调整后确定。这种方法 相对于成本反算法而言，其收费标准具有较强的适用性。其收费标准在同类公路中接受 了人们的交通行为、经济及市场活动等复杂系统的检验。 但这种方法受人们主观意识的影响较大，而且也不一定适用于新的公路交通环境。 同成本反算法相同，它也主要是从经营管理者方面考虑，只适用于交通量分配不能形成 竞争或竞争很小的交通设施，如桥涵、隧道以及无并行线的收费公路，其收费标准只有 垄断性质。目前这种方法用的较多，在公路收费标准变动时，也常用这种方法，只不过 对比分析的是公路本身不同收费标准的影响，是对经营管理经验的总结。如果能较好掌 握收费标准对交通量的影响以及公路使用